Forum SARA

Bugsss a écrit :C'est logique....une autoroute à 50 km/h aura un débit horaire moindre, qu'une autoroute à 130 km/h
Après, il est vrai qu'il existe le phénomène d'accordéon... freinage, accélération... qui fait qu'une vitesse régulière est préférable, pas obligatoirement trop basse.. il faut juste éviter trop de différentiel de vitesse entre les véhicules

Et une limitation à 50, c'est en général, sans radar auto... 20% des gens qui respectent, et qui servent de chicanes mobiles.. et pour le reste, ca freine, ca réaccélère... et ca fait un joli accordéon...tout ce qu'il faut pas faire...
Et en plus, c'est dangereux pour ceux qui respectent

Au moins, les anglais ont compris que la surenchère des limitations était parfois l'ennemi du bien, dans bien des cas


Les autoroutes à 50: aux heures de pointe, quand ca roule au pas, pas besoin de limiter à 50, car ca roule pas... par contre aux heures creuses et en plein nuit, c'est inutile... et dangereux... pour ceux qui respectent...et en plus, c'est une pompe à fric...

Une modulation horaire des vitesses, c'est cela, la solution la plus appropriée...

Sur la RN87 à Grenoble, il y a une expérimentation de limitation dynamique à 70 en heure de pointe (au lieu de 90) mais ce n'est pas concluant voire pire !

N.B : concernant l'A13, le tunnel Ambroise Paré est en travaux avec 2 voies (au lieu de 3 ou 4) à largeur normale + BAU. 50 c'est abusivement bas, 70 aurait été meilleur (d'ailleurs personne ou presque ne respecte la limitation à 50).
Encore plus absurde : 50 sur le viaduc au lieu de 90, évidemment tout le monde roule à 70/90 ...

Alexandre a écrit :Sur la section en elle-même non effectivement, mais en amont bien plus oui. Donc cet argument n'est pas valable.

Ah bon ? Le bouchon permanent du viaduc du canal de Saint-Denis (en direction de Paris) est apparu avec les travaux ?

djakk a écrit :En fait on a un test grandeur réelle en cours : une autoroute en Île-de-France "subit" une limitation à 70 km/h, et même une réduction du nombre de voies : c'est l'A1 entre le périphérique et le Stade de France, pour cause de travaux dans le tunnel du Landy.
Y a-t-il plus de bouchons que d'habitude ? Je ne crois pas.

Travaux qui devaient finir à la fin du mois (dixit le panneau de la DIRIF), mais j'en serai le premier surpris vu ce que je vois chaque soir dans le tunnel du Landy direction Paris (parement blanc de la voûte achevé à 80%, côtés pas encore traités, signalétique verticale pas en place et revêtement pas refait.

(D'après le site internet des travaux du tunnel du Landy : "2) De juillet 2010 à octobre 2011 : Travaux de jour et de nuit à l’intérieur du tunnel & 3) De novembre 2011 à mai 2012 : Travaux de nuit à l’intérieur du tunnel", donc ce qui reste à faire sera fait uniquement la nuit)
On va pouvoir vérifier si les bouchons dans le secteur changent ou pas , tu nous diras guy21 ?

djakk a écrit :

Alexandre a écrit :Sur la section en elle-même non effectivement, mais en amont bien plus oui. Donc cet argument n'est pas valable.

Ah bon ? Le bouchon permanent du viaduc du canal de Saint-Denis (en direction de Paris) est apparu avec les travaux ?

Le bouchon disparaissait en journée, il est plus présent depuis la fermeture de la voie lente...

Bugsss a écrit :C'est logique....une autoroute à 50 km/h aura un débit horaire moindre, qu'une autoroute à 130 km/h

Tu as du oublier un terme dans ton équation : la distance de sécurité.

C'est cette distance qui fait que le débit de ton autoroute (à sécurité constante) diminue avec l'augmentation de la vitesse.
En revanche, avec une conduite non-raisonnable : c''est à dire : la même distance de sécurité à 70 et à 130, ton débit est plus important à 130... jusqu'au premier freinage un peu vif!

Tout à fait. Il me semble que le débit maximum sans bouchon d'une autoroute est obtenu autour de 70 km/h (c'est peut-être 75 ou 80, ça doit aussi dépendre un peu du nombre de voies et du profil). Au-dessus, si le trafic augmente, très rapidement se forment des accordéons dus aux différences de vitesse et aux entrées et sorties. En-dessous, le débit diminue jusqu'à 0...

jml13 a écrit :Tout à fait. Il me semble que le débit maximum sans bouchon d'une autoroute est obtenu autour de 70 km/h (c'est peut-être 75 ou 80, ça doit aussi dépendre un peu du nombre de voies et du profil). Au-dessus, si le trafic augmente, très rapidement se forment des accordéons dus aux différences de vitesse et aux entrées et sorties. En-dessous, le débit diminue jusqu'à 0...

Exactement, avec l'observation je pense que pour une 2*2 voies c'est même exactement 70. Quand ça descend en deça, on est sur d'avoir un bouchon dans les minutes qui viennent, quand on arrive à se maintenir au dessus, ça roule. Je l'ai vu de nombreuses fois.

super5 a écrit : Sur la RN87 à Grenoble, il y a une expérimentation de limitation dynamique à 70 en heure de pointe (au lieu de 90) mais ce n'est pas concluant voire pire !
...

Qu'est ce qu'il te fait dire ça ???

Non, au contraire, c'est relativement utile !!

T'aime bien parler de ce tu connais pas on dirait...

Ces limitations dynamiques, c'est l'avenir !!
Bien plus intelligent que de décréter une limite basse et intenable 70% du temps.

Qui a dit ça super5 ou Bugsss ?
Tu confirmes que cette limitation dynamique marche Ced ?

En tout cas pour l'A4 ça ne serait pas dynamique mais un 70 km/h statique … justifié par des voies plus étroites.

super5 en effet...

Oui ça marche pas si mal, et c'est relativement respecté.

C'est pas miraculeux non plus mais ça retarde l'apparition des bouchons un peu plus....

Ced a écrit :

super5 a écrit : Sur la RN87 à Grenoble, il y a une expérimentation de limitation dynamique à 70 en heure de pointe (au lieu de 90) mais ce n'est pas concluant voire pire !
...

Qu'est ce qu'il te fait dire ça ???

Non, au contraire, c'est relativement utile !!

T'aime bien parler de ce tu connais pas on dirait...

Ces limitations dynamiques, c'est l'avenir !!
Bien plus intelligent que de décréter une limite basse et intenable 70% du temps.

David N90 affirmait que c'était une cata :
viewtopic.php?f=3&t=7629&hilit=limitati ... 40#p187838

Pour l'étude d'"avenue métropolitaine", les documents sont publics sur la page des délibérations du CG77
http://www.cg77.fr/rapports-et-deliberations/120485?

Le cahier des charges pour la consultation de bureaux d'études est téléchargeable :
http://www.cg77.fr/delib/pdf/a2ce9408-6 ... 56fd13.pdf

Dans les grandes lignes :

Tout au long de l’étude, une attention particulière sera portée au rôle majeur de l’A4 comme axe de circulation régional. Les propositions d’aménagement ne devront pas dégrader les conditions de circulation de l’A4, mais au contraire apporter la démonstration qu’elles améliorent l’efficacité des déplacements dans l’Est francilien.

La reconquête de l’A4, vers une avenue métropolitaine associée à un TCSP est en cohérence avec les orientations du SDRIF.

Dans le cadre de l’étude à réaliser sur la reconquête de l’A4, l’aménagement urbain et les transports devront donc être mis en interaction (localisation des stations, pôles d’intermodalités) et la question du maillage du réseau de desserte et des différents pôles de développement en émergence devra être abordée.
Pour cela, il est nécessaire que les investigations du Conseil général du 94 sur les projets d’infrastructures et urbains les plus importants (Orbival, Est-Tvm, Altival/VDO…), et que les rabattements sur les pôles intermodaux soient pris en compte et donnent lieu à une réflexion plus globale de complémentarité sur le système des déplacements à l’est du Département.

Par ailleurs, l’hypothèse d’insertion d’un TCSP sur l’A4 doit contribuer à apporter des solutions telles que le passage du TCSP sur le tronc commun de la A4/A86 et le délestage de la branche Marne la Vallée du RER A.

Au regard d’expériences françaises et étrangères, ces orientations peuvent être mises en oeuvre à travers le concept d’autoroute « autrement » ou apaisée. Ce type d’aménagement comporte la suppression de la bande d’arrêt d’urgence et la réduction de la vitesse autorisée de 110 et 90km/h. à 80km/h. voir 70km/h. permettant :
- Un débit par file de circulation augmenté, une réduction des bruits routiers, une économie de
carburant, une diminution des accidents corporels.
- L’affectation d’une file aux transports en commun, aux taxis, voir aux véhicules avec plus de 2 passagers (covoiturage).
- La mise en place de systèmes de gestion dynamique du trafic et de régulation des accès pour fiabiliser les temps de parcours.

Périmètre d’étude
Le périmètre d’étude est à définir de façon à inclure l’ensemble des territoires desservis par la voie requalifiée, mais aussi ceux qui se trouvent dans la zone de chalandise d’une nouvelle offre de transport sur l’autoroute A4 (au moyen de modes de rabattement à détailler).
Ainsi, il inclut :
- longitudinalement, depuis le péage de Coutevroult jusqu’à l’entrée dans Paris, la gare de Lyon et la connexion éventuelle d’un nouveau mode de transport en commun avec le réseau parisien ;
- transversalement, largeur à définir en fonction des territoires mutables identifiés et des modalités de rabattement vers les futures stations d’un éventuel transport en commun mais aussi dans la prise en compte des relations et interactions avec les territoires compris entre l’ex-N34 et la RD4. ;
- une attention approfondie sera accordée à quelques secteurs particuliers : points durs (troncs communs, échangeurs, pôles intermodaux) avec la proposition de solutions adaptées.
- les tronçons routiers susceptibles d’être impactés par un changement de condition de circulation sur A4 sont aussi à étudier (A86, BP).

L’étude se déroulera sur 13 mois.
- Phase 1 : 5 mois
- Phase 2 : 6 mois
- Phase 3 : 4 mois
Les phases 1 et 2 devront se dérouler quasi simultanément de manière à ce qu’à l’issue de la phase 2 des propositions de modifications des conditions d’exploitation de l’axe autoroutier puissent voir le jour, en vue d’améliorer son fonctionnement à court terme.

Étude plaisanterie estimée à 837 200 Euros.

Par ailleurs, l’hypothèse d’insertion d’un TCSP sur l’A4 doit contribuer à apporter des solutions telles que le passage du TCSP sur le tronc commun de la A4/A86 et le délestage de la branche Marne la Vallée du RER A.

Déjà que avec 4 / 5 couloirs c'est la thrombose sur cet axe , mais avec trois n'en parlons pas . Les têtes pensantes veulent elles courir à la paralysie total du tronc commun A4-A86 , et de la circulation en IDF par le même temps ?

Cette étude est pour le moins scandale :

* d'un point de vue financier
* d'un point de vue logique

Je ne sais pas pourquoi, mais cette étude ne me dit rien qui vaille ....
Ca pue le coup fourré d'un cabinet d'architecture qui a jeté des bases et qui est de meche avec un des acteurs

Coltrane a écrit : Pour l'étude d'"avenue métropolitaine", les documents sont publics sur la page des délibérations du CG77
http://www.cg77.fr/rapports-et-deliberations/120485?

Au début, je me demandais un peu ce que le département de Seine-et-Marne venait faire dans cette affaire. Mais depuis que j'ai lu ce document, je commence à beaucoup mieux comprendre !!!

En fait, l'idée de faire circuler un système de transport en commun sur la BAU n'est qu'une idée parmi d'autres. Mais, amha, ce qui intéressse beaucoup plus le Département, c'est qu'avec la transformation de l'autoroute en "autoroute autrement " ou "voirie urbaine d'une nouvelle génération" (note en bas de la page 3), plusieurs centaines d'hectares actuellement non constructibles deviendront du foncier sonnant et trébuchant !!! (note en bas de la page 4).

Et c'est là qu'on comprend l'intérêt particulier de la Seine-et-Marne, parce que c'est entre Noisy-le-Grand et Bussy-Saint-Georges que la zone non constructible est la plus large. Car il ne faut pas oublier qu'à l'origine, il était prévu que les voies de l'A4 devaient être encadrées par celles de la F4 et que si celles-ci n'ont jamais été construites, les réservations sont là. Du coup, si on pouvait un jour construire des immeubles de bureaux (ou autres) au ras de la nouvelle "autoroute apaisée", ce n'est plus 70 ou 100 m qu'on pourrait récupérer mais peut-être 120 ou 130 !

Coltrane a écrit :Étude plaisanterie estimée à 837 200 Euros.

Là, je suis d'accord, c'est consternant (sauf pour le bureau d'études qui va décrocher le pompon...). D'un autre côté investir moins d'1 M€ pour récupérer à terme 250 ha de foncier constructible, desservi peut-être par un transport en commun innovant, ce n'est pas si mal vu...

Bien vu Dark_green67, comme quoi il fait lire les notes de bas de page...
Et effectivement, dans les coins de Lognes, Croissy-Beaubourg,Collégien et Bussy St Georges, le foncier devient serré, il reste comme place une bande autour de l'autoroute (tronc commun A4-A104) et quelques zones boisées que j'imagine protégées.

Je pense que l'acteur le plus intéressé doit être EPA Marne, noyé dans le cadre de l'ACTEP, pour le foncier. Et un beau enfumage en évoquant dans l'acte constitutif que EPA Marne avait réalisé les études pour l'implantation du TSCP

Qu'est ce que je disais deux posts plus haut ......

C'était clair qu'il y avait des arrières pensées. Merci d'avoir lu les petites notes de bas de page.
Le pire (et je te rejoins Basco) c'est que le bureau d'études sera du coup probablement poussé à affirmer que cette transformation ne provoque pas une chute de débit de l'autoroute. (ou mieux d'ailleurs comme tu dis, choisi en fonction de sa docilité voire complicité avec le département...)

Annonce : Recherche journaliste de presse à scandale pour enquête sur le sujet...

Biglower a écrit : Annonce : Recherche journaliste de presse à scandale pour enquête sur le sujet...

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