Forum SARA

Je me suis amusé à  repérer la ligne de l'Aerotrain de Saran sur Google earth. Ca laisse une belle trace. Par contre, dans les forets, on repère encore la ligne droite, mais les arbres cachent déjà  le rail.

bonjour

je suis nouveau sur ce forum (que j'avais déjà  consulté à  propos de la ligne Perpignan-Figueras dont la construction a débuté récemment)

Je souhaite simplement donner mon avis à  propos de certaines interventions sur ce sujet, même si le sujet est ouvert depuis bien longtemps maintenant

FARGES a écrit :Au sujet de l'imcompatibilité, la voie du TGV est aussi spécifique que la voie de l'AEROTRAIN.
La voie du TGV n'a rien à  voir avec un réseau classique de la SNCF, le seul point commun est l'écartement.
Ne pas oublier que les premiers TGV avaient comme systéme de propulsion 4 turbines par motrice "TURMO 3 - 1500 cv" Turboméca.
Mais à  l'époque le combat d'une petite société contre un monopole d'état présentait de gros risques.

nanar a écrit :D'accord, mais tout de même :
le TGV peut rouler sur une grande partie du réseau ferré electrifié, aux prix d'options qui ont leur coût, je l'admets.

une lgv n'a en soit rien de très différent par rapport à  une ligne classique, outre l'écartement comme mentionné qui est identique, on retrouve:

- la tension d'alimentation est la même (25kV monophasé) que sur une bonne partie du réseau classique, simplement la caténaire est plus tendue, car la pression des panthos sur elle est supérieure aux trains sur ligne classique, à  cause de la vitesse plus élevée, et la tolérance sur la distance sol-caténaire est de ce fait plus faible. C'est pour cela qu'il y a dans les tgv, pour le sélecteur de tension, une position "25kv mono" et une autre "25kV lgv" (en plus des 1,5kV continu voire autre (3kV continu))
- la signalisation est différente, il s'agit de la tvm (transmission voie machine), les infos sont répétées en cabine via la voie, car difficile de lire les panneaux et signaux latéraux à  300km/h. Il existe des engins thermique (BB 67200) équipés TVM, qui peuvent donc circuler sur lgv, sans autre équipement supplémentaire
- les rayons de courbures sont plus grands, pour pouvoir accépter des accélérations latérales supérieures aux vitesses élevées

A part ça, je ne vois pas de différences significatives.

Inversemment, la seule contrainte pour un tgv pour pouvoir circuler sur voie classique (c'est là  que je ne suis pas trop d'accord avec "des options qui ont leur coût"), c'est d'être équipé du kvb, "contrôle de vitesse par balises", système qui existe depuis une vingtaine d'année maintenant sur le réseau classique, mis en place suite aux divers accidents des années 80. Il s'agit là  aussi d'un échange entre l'engin et des balises jaunes placées entre les 2 rails, aux points stratégiques de la voie (au niveau des signaux, limitations de vitesses, regardez la prochaine fois que vous cotoierez une voie ferrée). Ce système n'est pas indispensable à  la circulation des trains, il s'agit juste d'un "garde fou"; Toutes les lignes n'en sont pas équipées, parfois il y a juste des points dangeureux qui le sont, et je crois qu'il reste très peu d'engins de la sncf qui n'en soient pas pourvus; Cela n'engendre donc pas un suroût faramineux, bien moins en tout cas que la gestion informatique interne d'une rame tgv par exemple. Les autres équipements des tgv (acquitement signaux par exemple) sont les équipements de base de tout engins circulant sur le réseau rff

Au final: aucun surcoût notoire pour faire circuler un tgv sur ligne classique

Concernant l'aérotrain, j'ai lu plusieurs fois la comparaison avec la sustentation magnétique. Bien que dans le principe il s'agisse de la même technique, il y a une différence notoire:

- l'intérêt de l'aérotrain était un coût de construction et entretien de ligne réduit, ce qui n'est pas du tout le cas de la sustentation magnétique: dans ce dernier cas, la propulsion de l'engin est obtenue par interaction magnétique entre voie et engin, ce qui implique un système d'alimentation de la voie sur toute sa longueur, d'où un coût élevé, et une maintenance sévère, ça aussi ça coûte des ronds. C'est ce qui en fait l'obstacle majeur pour son développement


Quelqu'un a émis l'hypothèse d'alimenter l'engin par le T de la voie: mais pour faire quoi?? il n'y a pas de contact physique entre voie et engin, donc à  part par phénomènes magnétiques, ou par propulsion à  hélice ou réacteur, je ne vois pas ce qui pourrait déplacer l'engin. Il n'y a donc pas d'intérêt à  amener de l'électricité dans l'engin par la voie, en tout cas pour ce qui est de la propulsion

Quelqu'un disait qu'il pourrait y avoir des applications pour l'aérotrain sur de très longues distances, à  des vitesses de 1000km/h; je couple cela avec le problème du bruit engendré. Pour un tgv (en fait pour n'importe quel engin propulsé à  grande vitesse), le bruit prédominant au dessus des 300km/h et le bruit aérodynamique, alors imaginez ce que cela peut donner à  1000km/h... On parle souvent de 140dB pour un avion au décollage, j'aimerai pas rester à  côté d'un véhicule lancé à  cette vitesse....

D'ailleurs à  ce propos, j'ai lu récemment, avec les 25 ans du tgv, qu'on envisage de les faire circuler à  350 ou 360 km/h. Il en était déjà  question il y a presque 10 ans, cela a été abandonné, ou du moins mis de côté. Pour quelles raisons? outre les phénomènes de bruits aérodynamiques évoqués ci dessus, la consommation d'électricité pour passer de 300 à  350 est doublée, cela n'est donc pas très rentable, au vu des gains de temps que cela engendrerait sur les parcours (par exemple, environs 14 minutes sur un trajet de 500kms, sans arrêt...). Je pense qu'il s'agit donc principalement d'un effet de mode, boosté par l'anniversaire du tgv

Bienvenue !

Concernant l'aérotrain, j'ai lu plusieurs fois la comparaison avec la sustentation magnétique. Bien que dans le principe il s'agisse de la même technique, il y a des différences notoires:

Voui, j'ai aussi été assez effaré de voir des journalistes comparer Aerotrain et Transrapid après l'accident de ce dernier ...

On parle souvent de 140dB pour un avion au décollage, imaginez ce que cela pourrait donner....

Les réacteurs modernes qui équipent les A380 ou B777 deviennent étonnament silencieux, outes proportions gardées bien sûr. Mais l'évolution dans le domaine a été énorme depuis les premiers qui équipaient les DC-10 ou 707. L'Aérotrain devait faire un bruit effectivement assez effroyable avec son Pratt & Whitney. Cependant je ne suis pas sûr qu'avec un réacteur moderne bien caréné il ne fasse pas autant de bruit qu'un TGV roulant à  350.

Deux étudiants en architecture viennent de présenter un projet pour utiliser la voie de l'aérotrain près d'Orléans :
http://www.cyberarchi.com/actus&dossier ... icle=10554 et
http://www.cyberarchi.com/actus&dossier ... 546&page=1
sauvegardés dans http://fr.groups.yahoo.com/group/Transp ... ssage/1776

Amusant... ça me fait penser à  certains délires de William Gibson sur le Golden Gate (le pont entièrement phagocyté, des baraques suspendues aux câbles)

C'est dans la même lignée que ce qui a pu être imaginé pour la passerelle ferroviaire de Bordeaux, vouée à  destruction, pour le moment .. C'est très typé "étudiant d'architecture", mais c'est pas mal.


PS / C'est quoi ce titre ?

(C'est vrai que c'est à  moitié à  la Igor et Grichka, mais bon, c'est plus vivant et vendeur que "L'Aérotrain - sa mort, pourquoi ?")

Bonjour à  tous !
Je suis passionné par l'aérotrain et justement j'habite pas très loin et j'ai souvent l'occasion de prendre des photos du rail.
Toutes les photos sont sur mon site http://www.pjskyman.com/aerotrain.html, si toutefois vous êtes intéressés.
Cordialement
PJ Skyman

Bienvenue !



Effectivement, je croyais que le profil en long de la ligne était strictement rectiligne




Ca risque d'avoir du mal à  être d'époque si le numéro de téléphone commence par 01

Intéressants vestiges d'une France qui n'a pas tellement changé depuis les années 70 ...

Maastricht a écrit :Ca risque d'avoir du mal à  être d'époque si le numéro de téléphone commence par 01

Et cependant le tuyau qui est dessous est bien d'époque Les bornes sont régulierement visitées et nettoyées et les plaques y figurant sont renouvelées si nécéssaire. Certains de ces pipelines sont inspectés visuellement chaque semaine.

Et merci à  pjskyman pour les photos qui rendent bien les profils
Il ne te reste plus qu'a photographier l'autre ligne de l'aérotrain... en hiver de préférence car elle est sous la végétation...

Il se trouve justement que j'ai prévu d'y aller pour le week-end du 27 janvier ! Mais rien n'est encore sûr : ça dépendra de la météo et de la température...

alors bon cuorage car comme elle est en tranchée tout est recouvert par les ronces, et la partie près de Gometz a été récupérée pour un faire une route

Pour continuer de ne pas oublier l'aérotrain, pointons ce reportage vidéo :
http://www.dailymotion.com/relevance/se ... in_extreme

Ici en survol aérien :
http://www.dailymotion.com/relevance/se ... ienne_tech

Et en contre-plongée :
http://www.dailymotion.com/related/4702 ... leans_tech

marsupilud a écrit :Pour continuer de ne pas oublier l'aérotrain, pointons ce reportage vidéo :
http://www.dailymotion.com/relevance/se ... in_extreme

Excellente vidéo. C'est à  se demander ce qu'il reste au TGV, qui parait bien désuet à  côté...

Autre vidéo que j'apprécie : http://fr.youtube.com/watch?v=aPXev4zQY6c (N'oubliez pas de monter un peu le volume, la musique colle très bien à  la vidéo)

Merci Marsupilud pour ce lien de très grande qualité.

Il est remarquable de constater que l'environnement faisait partie (déjà ) des préoccupations des concepteurs...

Bref, on serait tenté d'acheter, même si le volet financier est éludé.

JMB a écrit :Merci Marsupilud pour ce lien de très grande qualité.

Il est remarquable de constater que l'environnement faisait partie (déjà ) des préoccupations des concepteurs...

Bref, on serait tenté d'acheter, même si le volet financier est éludé.

Oui, étonnant de voir comment 35 ans après cette vidéo est encore séduisante à  bien des égards (même si effectivement depuis on a le TGV, les MP89CA de 800 places toutes les 90 secondes, et qu'on essaie de tout cacher/enterrer ...)

Oui, les images font vraiment modernes. On est très proche des concepts du train à  sustentation magnétique !

Celui-là  est pourtant moins énergivore, bien que plus bruyant. On trouve cependant des études cherchant à  recréer un train à  sutentation aérienne.

J'apprécie beaucoup le ton didactique, très professoral avec une approche "ingénieur". Nous assistons à  une démonstration dans les règles. Même aujourd'hui à  l'heure d'internet, on a du mal à  trouver des présentations d'une telle qualité.
CQFD

J'ai parcouru ce long fil et tiens à  invalider certaines contre-verité à  propos de l'aerotrain.
Il convient comme expliquait farges de comprendre que l'abandon ou plutôt l'assasinat du projet intervient sous Giscard pour des raison politiques et non techniques. je vous conseille la lectures des courriers ayant lieu entre la société Bertin, les société américaine Rorh, suedoise Salen et le gouvernement français pour s'en convaincre.

Pour les contre vérites :
-problème de freinage : ah bon ? l'aerotrain, par son rapport poids /passager est le transport terrestre collectif au freinage le plus sûr et le plus court de l'histoire. en urgence a 300 kmh celui_ci peut s'arréter en 900m contre plusieurs kms pour un TGV

- problème de courbes et d'aiguillages dans les voies en T ??? cette info sort d'ou !? je pense que ceux qui ont réussi a faire passer cette idée ont du le faire APRES la mort du projet ... la vidéo du tridim (le bien nommé) montre le genre de courbe et d'aiguillage que peut prendre une voie en T, jamais un train roue/rail ne fera aussi bien, c'est carrément du grand huit. La voie en T est intrinsèquement la meilleure en tous points : répartition de charge, sécurité en virage, facilite l'aiguillage (une seule pièce mobile) elle était brevetée et les allemands nous l'enviaient, avec leur U inversé si problématique et si cher

- problème de bruit ??? la SNCF aimait communiquer sur les protos à  fusées alors que l'aerotrain électrique silencieux S44 était d'autant mieux connu de leur services qu'ils s'acharnaient à  tuer le projet Cergy

- problème de vitesse, limite a 400 kMh ??? jamais de la vie, Bertin Savait (et expliquait dans son livre) qu'un aerotrain pouvait glisser à  la vitesse qu'on voulait lui communiquer, mais que tout train, rail, coussin d'air ou magnetique, serait un gouffre énergétique une fois dépassé les 350 kmh/ au raz du sol. on ne bénéficie pas de la faible trainée aerodynamique qu'atteignent les avions a haute altitude. au dela, la dépense d'énergie augmente comme le cube de la vitesse . Ces propos ont été tenus pour des aveux de faiblesse alors que l'aerotrain est le seul a bénéficier aujourd'hui d'un record de de 430 kmh hologué Aller-retour (le TGV atteint ses records par vent favorable et sur légère pente, mais on se garde bien de communiquer là  dessus)
ajourd'hui encore, le TGV peut aller vite, mais il n'y a pas d'interêt financier à  le faire rouler à  plus de 350.

- couts des voies ???
la voie au sol, surelevée ou semi-surelevée de l'aerotrain doit supporter 24 tonnes en mouvement et répartis sur une grande surface. jamais la pression ne dépasse 1 tonne au m2 contre plusieurs milliers en virages avec un train. une voie d'aerotrain , même viaduc coute des centaines voir des milliers de fois moins qu'une voie TGV, sans compter les expropriations nécéssaires.
Le viaduc marquait les esprits, alors qu'en fait, le T faisant poutre inversé, seulement deux poutres précontraintes suffisaient à  lui faire atteindre la portée qu'on lui connait : il coutait une misère, sans compter l'énorme gain en expropriation
(les 86 kms de lyon-grenoble ont été estimés, avec gares, à  167 millions de francs, soit 25 millions d'euros)


Tout ça, la SNCF le voyait fort bien : un train sûr, fiable, peu onéreux, aux voies très rapidement réalisables, qui en 6 mois atteignit les objectifs qu'elle se fixait dans les 20 ans à  venir : panique à  bord.

On fait feu de tout bois, on explique qu'on ne pourra utiliser les voies existantes (elle sait bien que les voies d'approches en T ne coutent rien et sont réalisablew en n'importe quel matériau, qu'on pourrait littéralement poser un aerotrain sur un quai de gare !) enfin là  ou il faut de l'électrique on critique le réacteur, et là  ou il faut du réacteur ou des roues pressées (qui ont fait leur preuves) on critique le moteur linéaire , tant pis si il faudra 20 ans à  la sncf pour avoir un asychrone performant pour le TGV

On s'est arrangé pour couler la boite, en l'emmenant sur des R&D non remboursées afin de la saigner à  blanc, on l'achève a Cergy.
En 1992, le débat semble renaitre, la manipe de la scf éclate au grand jour sur une emission de télé, un commando décide alors de bruler les deux protos encore utilisables, dès fois que...

Pour ceux qui veulent réver, voici à  quoi aurait ressembler un aerotrain haute vitesse , tel que les ricains allaient le lancer si la société de l'aeortrain, possédant les licences, n'avait pas coulé :
http://www.shonner.com/aerotrain/pueblo_site.htm

une histoire aussi passionnante qu'écoeurante

Il y avait quand même 2 problèmes importants avec l'aérotrain :

- une capacité plutôt limitée.

- une consommation en énergie fossile non négligeable.