[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[eomer]

Bon, pour en revenir au sujet, je dirais que celui qui me plait le plus c'est "tracès Ouest-Bourges en crochet" avec passage par Roanne.
Il conviendra de placer judicieusement les aiguillages et de prévoir une branche vers Chateauroux.

[revas]

Oui, enfin, de toute façon, les Paris-Lyon ne s'arrêteront pas à Orléans ou Bourges. Pas le temps : il faut relier ces deux villes en moins de 2 heures tout en ayant un linéaire plus long que la LN1. Bref, 360 sur tout le chemin, et pas d'arrêt.

Ne pas confondre les trains "drapeaux" qui relient les terminus sans aucun arrêt intermédiaire et qui permettent d'afficher des slogans commerciaux comme "Paris-Marseille en 3 heures" et les trains semi-directs destinés avant tout à relier les terminus aux gares intermédiaires. Rien n'interdirait de créer un Paris-Orléans-Lyon destiné aux voyageurs Paris-Orléans et Orléans-Lyon.

Certes, mais les voyageurs OD Paris-Lyon ne prendraient pas ces trains. Encore une fois, je crois que ce qui est intéressant pour Orléans, c'est d'être relié au réseau LGV et d'avoir un accès au sud-est. Je reste très circonspect sur l'intérêt d'une liaison LGV Paris-Orléans.

[marko]

je pense que la choix final se fera entre le tracé Ouest " Bourges gare nouvelle" et le tracé Ouest "Bourges en crochet"; il ont le mérite de bien "irriguer" la région (Orléans, Bourges, Nevers, Vichy, Roanne) .

[Keub]

Certes, mais les voyageurs OD Paris-Lyon ne prendraient pas ces trains.

Une offre différenciée est envisageable. Après tout, il y a des Paris-Lyon qui s'arrêtent au Creusot et des Paris-Bordeaux à St Pierre des Corps. Et ça pourrait également concerner d'autres liaisons où l'argument marketing du temps de parcours est moins important: liaisons vers le sud ou vers les Alpes, ou encore des Lyon-Lille. Mais pour que cela reste du domaine du possible, il faut que l'arrêt aux Aubrais (ou dans la troisième gare TGV) ne fasse pas perdre trop de temps de parcours (d'où préférence pour tracé ouest avec branche d'accès sud).

Encore une fois, je crois que ce qui est intéressant pour Orléans, c'est d'être relié au réseau LGV et d'avoir un accès au sud-est. Je reste très circonspect sur l'intérêt d'une liaison LGV Paris-Orléans.

C'est clair, c'est bien pour ça que je vois pas trop l'intérêt des scénarios médians et est pour Orléans.

[jml13]

Certes, mais les voyageurs OD Paris-Lyon ne prendraient pas ces trains.

Rien n'est moins sûr. Si je dois arriver vers 12 h et que le train direct arrive à 10 h, je prendrai le train avec arrêts qui arrive à 11 h 10, quitte à "perdre" 10 mn...

[Samib]

Bien d'accord avec jml. C'est quand même pas un arrêt et 10 mn de plus qui empêcheront les gens de prendre ces trains.
Y a pas que des hommes d'affaire dans les trains, les touristes sont pas à un quart d'heure près, quand on voit les bouchons qu'il y a sur A6 A7 les jours de grand départ, ceux qui prennent le train gagneront tj un temps fou, quelque soient les arrêts.
Moi quand je cherche à réserver des Laval Nancy par exemple, via Paris. Ce que je vois c'est le temps de trajet total, l'attente à Paris en particulier, et aussi je regarde les prix qui sont de plus en plus variables selon les trains et leur remplissage, donc l'arrêt au Mans ou non je m'en rend même pas compte vu que sur leur site c'est le temps total qui apparait, je m'amuse pas à vérifier le temps du premier trajet pour savoir ce que je perd (on n'est pas sur LGV mais y a pas mal de monde à monter et descendre, ils annoncent 3 mn d'arrêt je crois, plus les phases décélération accélération, ça doit faire plus de 5 mn de perdues).

Le temps exact à 10mn près c'est pour faire bien sur des distances genre Paris Lyon, mais les Marseilles Paris, voire Nice Paris les gens s'en rendront pas trop compte, du moment que ce sera direct, pas plus cher, et que l'heure de départ ou arrivée conviendra y aura du monde pour les prendre, que ce soit par une ligne ou l'autre et que ça s'arrête à Orléans ou pas.
Pour les interconnexions c'est encore plus flagrant à mon avis, le temps de trajet total masque les arrêts et si ça permet de faire des Orléans Lille sans s'emmerder à Paris ça ne pourra que fonctionner, mais pour ça il faudra impréativement une bonne interconnexion Sud, sinon il y aura trop de temps perdu et les Lyon Lille resteront sur LN1.

[marko]

le temps de trajet en lui même c'est une chose, mais la chose la plus importante n'est pas le parcours Lyon -Paris mais le fait que des tas de gens n'auront par exemple plus la nécessité de "monter" sur Paris et de changer de gare(par exemple les orléanais pour prendre le TGV Paris-Lyon) ou de changer de train ( les nivernais par exemple pour Nevers-Le Creusot TGV puis Lyon et le sud).

[eomer]

Pour les interconnexions c'est encore plus flagrant à mon avis, le temps de trajet total masque les arrêts et si ça permet de faire des Orléans Lille sans s'emmerder à Paris ça ne pourra que fonctionner, mais pour ça il faudra impréativement une bonne interconnexion Sud, sinon il y aura trop de temps perdu et les Lyon Lille resteront sur LN1.

Il faudra une bon ne interconnexion sud: c'est sur.
Mais je pense que les Lille-Lyon resterons sur LN1: inutile d'encombrer le tronc commun Coubert-Valenton avec ce type de circulations. Par contre, des Lille-CDG-MLV-Orly-Orléans-Bourges-Clermont/Limoges/St Etienne auront leur pertinence

[kerloic]

le temps de trajet en lui même c'est une chose, mais la chose la plus importante n'est pas le parcours Lyon -Paris mais le fait que des tas de gens n'auront par exemple plus la nécessité de "monter" sur Paris et de changer de gare(par exemple les orléanais pour prendre le TGV Paris-Lyon) ou de changer de train ( les nivernais par exemple pour Nevers-Le Creusot TGV puis Lyon et le sud).

Au contraire, si on veut que cette LGV soit construite, le but n°1 est de "doubler" LN1 sur Paris-Lyon, donc que le temps de trajet ne soit pas trop supérieur.
Le but n°2 est d'intégrer au réseau TGV les agglos de Clermont et d'Orléans.
En dehors de ces deux villes, seuls Bourges, Nevers et Roanne sont susceptibles de susciter un trafic suffisant pour éventuellement servir à arbitrer entre les différentes hypothèses.

On peut ajouter que :
- Une liaison Orléans-Paris en TGV aurait un très gros potentiel de "pendulaires", avec le risque de déséquilibrer le remplissage des rames si Orléans est un arrêt systématique SUR la ligne
- Un passage par Clermont est inenvisageable, il ferait exploser le temps de trajet Paris-Lyon et les coûts.

Mon analyse est que le trajet Médian (avec passage par Roanne) est le plus adapté, du moment que les 3 bretelles (Orléans, Bourges, Vichy) sont inclues et permettent l'accès aux deux sens de circulation.

[eomer]

Peut être une indication de ce que pourrait être une première phase: les travaux d'électrification de Bourges-Saincaize ont officiellement commencé.
http://www.leberry.fr/editions_locales/ ... EBRU-.html

Dans un premier temps, on peut donc envisager un tronçon Bretigny-Bourges et une poursuite des trajets par cette ligne en direction de Nevers, Clermont et éventuellement Roanne. Pour Montluçon, il faudra soit électrifier Bourges-Montluçon, soit changer de train à Bourges ou Vierzon...comme aujourd'hui en fait puisque la correspondance ne fait perdre que 3' alors que le changement de loco en fait perdre 10.

[super5]

Une inexactitude dans l'article :

De fait, ce chantier pourrait faciliter les liaisons. À la fin des travaux dans le Cher, l'axe transversal Nantes-Lyon sera complètement électrifié.

La section St Germain des Fossés-Lyon n'est pas électrifiée. Donc il se peut que la plupart des trains continuent de rouler en diesel entre Bourges et Saincaize ...

[dionysos]

Une inexactitude dans l'article :

De fait, ce chantier pourrait faciliter les liaisons. À la fin des travaux dans le Cher, l'axe transversal Nantes-Lyon sera complètement électrifié.

La section St Germain des Fossés-Lyon n'est pas électrifiée. Donc il se peut que la plupart des trains continuent de rouler en diesel entre Bourges et Saincaize ...

Sauf bien sûr si les Régiolis® Alstom sont livrés vers l'ouverture de la ligne, avec un intérim probable de AGC BiBi Rhône-Alpes (du sillon Alpin Sud qui sera alors électrifié), vu que les dernières CC72100 ne sont plus vraiment en odeur de sainteté...

[revas]

Je crois que ce document bigrement intéressant n'a pas encore été posté :

http://www.slideshare.net/BrunoJacquemi ... 9-mai-2010

C'est le porwerpoint du comité de pilotage du 19 mai 2010.

[nucleo1985]

un diaporama intéressant.

Mais dans l'hypothèse où des projets comme PACA et LT ne se réalisent pas (faute d'argent, donc de financement), la charge de trafic de LN1 en 2025-2030 sera moindre.
la croissance du trafic n'est liée qu'à la croissance "fil de l'eau", qui est très sensible aux paramètres économiques (croissance du PIB...) prix en compte dans le modèle de trafic.
et vu qu'on a des formules exponentielles, quand vous regardez les résultats à l'horizon 2035, une variation de 0,1% sur un paramètre a des effets non négligeable sur le résultat final (TRI)

Mais l'exercice vaut le coup d'être approfondi: on a aucun cas dans le monde de doublement d'une LGV, et de méthode d'évaluation fiable.
quelle est la rentabilité (financière et socio économique) d'un tel projet ?
quelle est la date optimale de mise en service (pour le GI ? pour la collectivité ? )

voilà un beau sujet de thèse...

[G.E.]

Le document est très intéressant car il nous donne un meilleur aperçu des scénarios avec les premiers chiffres en termes de linéaire et de temps de parcours.
Évidemment, il oublie le financement. Pourtant, il existe des référentiels...

Pour évaluer la rentabilité d'un projet, il faut avoir une idée des coûts ET une perception du futur, ce qui implique de définir un taux d'actualisation.
Pas besoin de faire de thèse, les outils existent déjà.

http://catalogue.polytechnique.fr/site. ... ileid=2389

[gvf]

Une petite actualité de plus :

Une ligne à grande vitesse qui avance doucement mais sûrement
TRANSPORTS. Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon avance doucement, mais sûrement. Ce lundi matin, une réunion était organisée à la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) du Centre, afin de présenter aux différents acteurs locaux les hypothèses de travail, appelées scénarios.

« Les trois premières familles joignent Paris à Lyon en passant par le Centre, la Bourgogne et l’Auvergne », explique-t-on à Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage. « La quatrième famille est constituée de deux itinéraires: le premier relie Paris à Lyon en passant par la LGV Rhin-Rhône et le second dessert les territoires du Centre et de l’Auvergne ».

Un comité de pilotage composé de représentants de l’État, des conseils régionaux d’Auvergne, de Bourgogne, du Centre, de l’Ile-de-France et de Rhône-Alpes, de RFF et de l’association TGV grand Centre Auvergne, doit affiner ces scénarios qui seront présentés à l’occasion d’un débat public à venir.

[Biglower]

Oui bah patience. Le bureau d'étude qui a eu le marché est en train de chiffrer les différents tracés alors ça ne sert à rien de s'agiter tant qu'ils n'auront pas fini leur travail.

[G.E.]

Oui bah patience. Le bureau d'étude qui a eu le marché est en train de chiffrer les différents tracés alors ça ne sert à rien de s'agiter tant qu'ils n'auront pas fini leur travail.

On ne va pas être déçus !

[bzh-99]

ce qui est marrant avec ce projet, c'est qu'on est en train de récréer le doublet qui existe pour les routes (N6-N7 puis A6-A77). D'après le document, la logique voudrait que l'emporte le scenario médian (variante nord-sud en approche de Lyon) + 3 gares nouvelles à Lieusaint (l'actuelle est déjà prévue pour), Nevers-Saincaize et Roanne.

[G.E.]

D'après le document, la logique voudrait que l'emporte le scenario médian (variante nord-sud en approche de Lyon)

On pressent que le Débat va être orienté dans ce sens si on regarde les temps de parcours, le linéaire à construire et les éventuels problèmes...