Forum SARA

Je suis étonné de trouver parmi les collectivités ma chère ville de Pamiers seulement je n'ai jamais entendu parler du grand Pamiers il s'agit en fait de la communauté de communes du pays de Pamiers.
Mais peut-être qu'avec ce financement Mr Trigano espère une déserte TGV de l’Ariège alors qu'a contrario si le Grand Auch et le département du Gers on suspendu leur participation c'est peut-être que le projet de réouverture de la ligne Auch-Agen à du plomb dans l'aile.

Voilà ce qui arrive quand on veut faire un projet et qu'on fait tout pour que les zones non desservies paient...
Par contre je ne me souviens plus du contrat entre l'Aquitaine et les Pyrénées-Atlantiques pour que le conseil général donne 69 millions d'euros (et est le conseil général qui a donné le plus d'artiche avec la Gironde... je parle même pas de la communauté de commune de Pau qui a promis 18 millions d'euros, et donné 11, soit plus que ce que devait donner la ville d'Angoulême qui bénéficie vraiment de la LGV, 9 M€), je doute entre :
- La construction d'un barreau LGV "Béarn".
- L'investissement de ces 65 M€ dans le projet A 650,
sachant que ces deux projets sont (définitivement) tombés à l'eau avant que le conseil général arrête de financer les chantiers d'une LGV. Toujours est-il que la bêtise de ceux-ci sont sans limites et que c'est trop tard pour annuler les financements... Autant y aller jusqu'au bout, dans tout les cas l’État - c'est à dire nous tous ou presque - perdons de l'argent "grâce" au PPP, que nous continuons à financer ou pas.

Rayan a écrit :Je suis étonné de trouver parmi les collectivités ma chère ville de Pamiers seulement je n'ai jamais entendu parler du grand Pamiers il s'agit en fait de la communauté de communes du pays de Pamiers.
Mais peut-être qu'avec ce financement Mr Trigano espère une déserte TGV de l’Ariège alors qu'a contrario si le Grand Auch et le département du Gers on suspendu leur participation c'est peut-être que le projet de réouverture de la ligne Auch-Agen à du plomb dans l'aile.

Cela démontre les limites d'un tel montage financier : certaines collectivités financent en espérant obtenir un certain pouvoir de décision.
Le tour de table devrait se limiter aux régions et a la rigueur aux métropoles concernées.

Quand le maire de La Rochelle finit par se rendre compte qu'il est en train de se faire enfler
http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-di ... 7776706550
Pourquoi réaliser un raccordement spécifique pour la desserte de La Rochelle si la totalité des trains transitent par la gare de Poitiers ?

@eomer: C'est le problème des projets RFF privatisés sans consultation de l'exploitant, qui ne se sent pas tenu par certains objectifs initiaux. SNCF trouve aussi le devis des péages gonflé et essaiera tout pour limiter la casse, même des trains corails pour supprimer les TGVs hyperpointe des week-ends...
Je crois qu'ils veulent desservir Angoulême - Libourne via les sillons des TGV de La Rochelle; je pense qu'il n'y aura peu de TGV Paris - Angoulême par itinéraire au plus rapide via SEA au sud de Poitiers, AMHA.

Et Marc Fressoz l'explique très bien: http://www.mobilicites.com/011-3507-LGV ... later.html

dionysos a écrit :@eomer: C'est le problème des projets RFF privatisés sans consultation de l'exploitant, qui ne se sent pas tenu par certains objectifs initiaux.

C'est surtout le problème de RFF qui a fait n'importe quoi malgré une dette abyssale. Et pour mieux masquer ses méfaits, cette institution ne rend pas publics les nombreux contrats qu'elle a signés pour des LGV ou des gares. Une vraie honte masquée par son changement opportun de nom, même s'il n'est pas dit que sa gouvernance change, indépendance avec la SNCF "commerciale" oblige.

Certains diront que la pression politique était forte pour voir les projets de LGV aboutir, mais l'addition sera salée en loyers et en dessertes effectives. De quoi dégouter de construire des LGV pour quelques temps. Pourtant, il y avait des solutions, comme le phasage prévu initialement avec Bordeaux-Angoulême, suivi de Angoulême-Tours.

Bref, on a dénoncé régulièrement sur ce forum l'attitude financièrement dangereuse de RFF, mais n'y a-t-il donc aucun garde-fou "officiel" pour éviter une telle gabegie ?

dionysos a écrit :Et Marc Fressoz l'explique très bien: http://www.mobilicites.com/011-3507-LGV ... later.html

Où l'on apprend que RFF s'est encore endetté pour supplanter un Etat défaillant. Curieuse manœuvre soit dit en passant car la dette de RFF est normalement consolidée dans l'abyssale dette publique de notre pays.

eomer a écrit :Le tour de table devrait se limiter aux régions et a la rigueur aux métropoles concernées.

Là, cela avait du sens car Toulouse et Midi-Pyrénées vont bénéficier à plein de la ligne à grande vitesse pour aller plus vite à Paris. Et cela allège leur contribution lorsque Bordeaux-Toulouse sera construite puisque l'Aquitaine mettra également au pot. C'est la participation des collectivités du Limousin qui est douteuse alors même qu'il ne fallait pas être devin pour comprendre que la LGV Poitiers-Limoges ne verrait jamais le jour.

Enver a écrit :Bah, ... Pau a plus à gagner qu'Angoulême de la construction de la LGV.

Le fait est qu'on se dirige vers une desserte à trois vitesses :
Des Paris - Bordeaux directs sur LGV avec prolongements sur Toulouse, Irun et Tarbes.
Des Paris - Angoulême / La Rochelle... omnibus pour contenter les villes intermédiaires en minimisant l'emprunt de la ligne nouvelle.
Et au milieu le sort de villes comme Libourne ou Châtellerault qui récupèreront de rares trains.

dionysos a écrit : Et Marc Fressoz l'explique très bien: http://www.mobilicites.com/011-3507-LGV ... later.html

Oui, mais bon : Marc Fressoz n'écrit pas forcément QUE des conneries mais il a un parti-pris anti-LGV très prononcé.
Dans son fameux bouquin "Faillite à grande vitesse" (non seulement je l'ai acheté mais j'ai aussi fait l'effort de le lire et de l'étudier), il fustige le système TGV-LGV alors que c'est le seul vraiment rentable dans le domaine ferroviaire en France et réclame que des fonds plus importants soient alloués à l'entretien du réseau classique. C'est un choix qui se défend mais ne faudrait il pas d'abord rationaliser le réseau ?
Ensuite, il faut aussi comprendre qu'un investissement de 1 G€ augmente la dette de SNCF-Réseau mais augmente également son patrimoine d'autant. Et lorsque les emprunts sont remboursés, comme c'est le cas par exemple sur LN1, la LGV dégage des bénéfices importants une fois déduits les frais de maintenance et de fonctionnement. J'aimerais bien obtenir une synthèse des emprunts réalisés pour les différentes LGV avec, pour chacune d'elle, les amortissements et le capital restant dû.

Bref, la dette de SNCF-Reseau représente 4 fois le montants des investissements dans les LGV... à méditer.
http://www.lesechos.fr/idees-debats/cer ... 019299.php

La LGV SEA souffre d'un mode de financement tordu mais n'oublions pas que son lancement ne doit rien au hasard: c'était l'un des projets les plus utiles en particulier dans l'optique d'une désaturation de la ligne classique entre Tours et Angoulème. Il manquerait environ 800 millions d'euros : l'Etat ne peut il pas négocier une petite ristourne avec Vinci ?

Enver a écrit :Je ne vois pas très bien ce qu'il y a de biaisé dans ce papier de Marc Fressoz.

Ce que je veux dire c'est que M. Fressoz est loin de constituer une référence en matière de rigueur journalistique et que son fameux ouvrage en constitue la plus belle preuve.
Bien, à part cela, on peut se poser en effet des questions à propos de ce montage particulièrement curieux où SNCF-Réseau sert en quelque sorte de caution à une entreprise privée: il eût été plus logique de laisser COSEA-LISEA-VINCI se débrouiller pour se financer sur le marché ou bien de recourir à un PPP classique comme pour BPL. Cependant, cela ne saurait remettre en cause l’intérêt du projet SEA dont le but est clairement de relier le plus vite possible Paris à Bordeaux (et au-delà à Toulouse) : ce n'est pas de desservir des AU moyennes comme Poitiers, Angoulême et à fortiori Châtellerault et Libourne avec des fréquences élevées.

SEA+BT sont à la moitié ouest de la France ce que LN1+LN4+LN5 sont à la moitié est. On peut d'ailleurs réaliser la même analogie entre RRE et BPL ou entre LR et Bordeaux-Espagne...et même entre RRS et Bordeaux-Nantes via Tours-SPDC.

Mais c'est un PPP ordinaire, qui n'a pour but que de faire gagner plus aux firmes de BTP qui l'ont construite !

Il faut quand même rappeler qu'un PPP a, accessoirement, pour but de faire construire rapidement une infrastructure que les collectivités publiques n'ont pas les moyens de financer elles-mêmes.

A entendre certains discours, on a l'impression qu'il faudrait que ce soient des philantropes qui investissent à fonds perdus à la place des collectivités en question...

dark_green67 a écrit :Il faut quand même rappeler qu'un PPP a, accessoirement, pour but de faire construire rapidement une infrastructure que les collectivités publiques n'ont pas les moyens de financer elles-mêmes.

C'est un endettement déguisé. La collectivité publique ne s'endette pas directement, elle en laisse le soin à un prestataire privé. Le résultat est comptablement le même : il faut payer des loyers obligatoires au lieu de mensualités obligatoires. Mais au bilan, la dette n'apparaît pas (génial pour la Commission Européenne !), ce qui est un énorme trompe-l'oeil. D'où l'intérêt de bien considérer désormais pour l'Etat, SNCF Réseau (ex-RFF), etc. tous les engagements hors-bilans qui sont de véritables bombes à retardement car on ne les voit pas apparaître au premier coup d'oeil.

dark_green67 a écrit :A entendre certains discours, on a l'impression qu'il faudrait que ce soient des philantropes qui investissent à fonds perdus à la place des collectivités en question...

Laisser une entreprise privée s'endetter à la place de l'Etat génère un double coût additionnel :
- L'entreprise s'endette à un taux d'intérêt plus élevé.
- Il faut rémunérer ses actionnaires.

Bilan des courses : certains projets sont dopés par les PPP mais le coût est très élevé au final pour la collectivité et les loyers obèrent pendant des décennies ses capacités d'investissement. Ce fort risque explique le fort encadrement de cette pratique (on ne peut pas tout financer par PPP), mais a malgré tout permis à RFF de construire 4 LGV en parallèle !

Je partage ton point de vue. L'objet de mon message était juste d'apporter un commentaire à celui de juju qui pense qu'un PPP a pour seul but de faire gagner plus d'argent aux entreprises du BTP.

En clair, si je me trompe pas, les PPP permettent également de financer et de réaliser rapidement un projet qui aurait 2 à 3 fois plus de temps s'il était financé uniquement par l'Etat ?

Plus que ça ! Prenons l'exemple d'un chantier à 1 milliard pour lequel l'état ne peut dépenser que 100 millions par an.

S'il le finance lui-même, il va mettre au moins 11 ou 12 ans pour le finir.

Avec un PPP, le chantier est construit en un ou deux ans et l'état paie les 100 millions de loyer annuel. Le hic, c'est qu'il va les payer pendant une quinzaine d'années au moins...

Excellent exemple ! Où l'on voit toute l'hypocrisie du système.

Moi je ne dirais pas que c'est de l'hypocrisie. C'est un choix politique : on fait tout de suite ou on ne fait pas du tout ?

Dans le cas d'une route, une option intermédiaire est souvent envisageable : l'aménagement progressif par petits bouts (exemple la RN7 et la RN19 mais, là, ce sont vraiment des tout petits bouts... ) mais pour une LGV, ça l'est beaucoup plus difficilement. Et puis, il faut raisonner globalement et prendre en compte les coûts indirects pour la collectivité de l'option "on ne fait pas du tout" ?

Bien entendu, pour en revenir à mon exemple, ça ne fonctionne que si la collectivité en question a bien les moyens de dépenser 100 millions par an pour cet ouvrage, pendant toute la durée du contrat...

Il y a aussi une différence de taille en un PPP et un financement public : le coût de l'entretien, de la maintenance et de l'exploitation est chiffré dans le premier cas, et pas dans le second (les fameux coûts cachés)...

dark_green67 a écrit :Moi je ne dirais pas que c'est de l'hypocrisie. C'est un choix politique : on fait tout de suite ou on ne fait pas du tout ?

L'hypocrisie vient surtout du fait que l'on néglige les derniers loyers. Or, ce sont eux qui font mal le jour où on veut lancer de nouveaux investissements, surtout avec une inflation très faible.

dark_green67 a écrit :Dans le cas d'une route, une option intermédiaire est souvent envisageable : l'aménagement progressif par petits bouts (exemple la RN7 et la RN19 mais, là, ce sont vraiment des tout petits bouts... ) mais pour une LGV, ça l'est beaucoup plus difficilement. Et puis, il faut raisonner globalement et prendre en compte les coûts indirects pour la collectivité de l'option "on ne fait pas du tout" ?

La LGV RR et la LGV Est ont été phasées. C'était possible pour SEA en commençant par Bordeaux - Angoulême-Nord. Et sans doute beaucoup plus réaliste financièrement si les surcoûts liés au phasage ne sont pas très importants. Certes, les gains de temps n'auraient pas été énormes au début...

dark_green67 a écrit :Bien entendu, pour en revenir à mon exemple, ça ne fonctionne que si la collectivité en question a bien les moyens de dépenser 100 millions par an pour cet ouvrage, pendant toute la durée du contrat...

Ce qui n'est évidemment pas le cas de SNCF Réseau (ex-RFF) compte-tenu de sa dette abyssale avant même le lancement des 4 LGV.

Alexandre a écrit :Il y a aussi une différence de taille en un PPP et un financement public : le coût de l'entretien, de la maintenance et de l'exploitation est chiffré dans le premier cas, et pas dans le second (les fameux coûts cachés)...

C'est vrai, mais ça se paye au prix fort. Et les adjudicataires des PPP sont protégés si leur affaire perd de sa rentabilité. Ces fameuses clauses restent confidentielles en raison de l'opacité des contrats signés.

La réalisation par petits bouts a aussi ses inconvénients. La redondance des coûts fixes d'installation, par exemple, mais aussi l'augmentation des coûts au fil du temps (pour diverses raisons, mais notamment l'augmentation incessante des contraintes tant au niveau conception que construction, des nouvelles normes, etc).

Le soucis des PPP c'est qu'ils engagent souvent l'entité publique sur le long ou très long terme (dix à quinze ans pour une école ou un hôpital, trente ou quarante pour une grosse infrastructure, encore plus pour certains cas précis), là où les mandats durent au maximum cinq ans. Et comme la mentalité générale en politique c'est de s'occuper de sa carrière personnelle, de son pouvoir, sans porter avec de réelles convictions une vision à long terme, il arrive un moment où ça coince et où quelqu'un doit assumer la vision court-termiste de ses prédécesseurs. Et quelque soit la couleur politique, c'est toujours la faute de l'autre bord.

Enver a écrit :Ca ne s'arrange pas...

Qu'est ce qu'il leur faut de plus chez Lisea ? Ils ont baissé leur tarifs pour emporter le marché et ils essayent de se rattraper avec une rallonge ou quoi ?

Une mise en concurrence de la SNCF serait, je pense, également vu d'un bon œil par Lisea. Que la SNCF baisse aussi ces coûts internes...