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Estate45 a écrit :Tu penses à quelque chose de particulier ?

jml13 a écrit :Aujurd'hui, Séglène Royal était aphone, l'État a économisé 200 M€.

Les Echos a écrit :Péages autoroutiers : l’État est impayable !

Après l’annonce de la gratuité des autoroutes le week-end (on hésite entre le remède de bonne femme et la brève de comptoir), immédiatement suivie de celle du plan de relance visant à créer des emplois (politique des grands travaux, coûte que coûte), il semble utile, pour éclairer le débat, de rappeler brièvement les origines du système autoroutier français.

Au commencement étaient les SEMCA

Avant la privatisation du secteur, les autoroutes étaient concédées à des sociétés à capital majoritairement public, les SEMCA (Sociétés d’Économie Mixte Concessionnaires d’Autoroutes). L’attribution des concessions obéissait, depuis la loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, à deux principes directeurs : d’une part, l’État pouvait retenir librement – sans mise en concurrence – le concessionnaire de son choix, d’autre part, le choix de l’État était guidé par une logique géographique et de solidarité financière d’aménagement du territoire.

Concrètement, les SEMCA bénéficiaient de concessions globales, dites "de principe", sans que les projets de construction de nouvelles autoroutes ou d’extension d’autoroutes existantes aient été véritablement définis, les conditions techniques et financières de leur réalisation étant renvoyées à des avenants ultérieurs au contrat de concession proprement dit. Contrairement aux actuels concessionnaires privés, les SEMCA ne visaient pas la rentabilité financière, loin s’en fallait.
Le directeur du Trésor relevait, au milieu des années 90, "qu'en termes de ratio dette/autofinancement, la situation des SEMCA (était), après la SNCF, la pire de celle des sociétés publiques du secteur des transports". À la fin des années 90, la dette des SEMCA représentait 20 fois leurs fonds propres et plus de 100 fois leur capital social. Le système était financièrement à bout de souffle, et les SEMCA ont été privatisées.

La pratique dite "d’adossement"

Cette pratique, caractéristique du système autoroutier français d’avant la privatisation, a permis de financer la réalisation de nouvelles autoroutes par des emprunts gagés sur les recettes des concessions des autoroutes déjà amorties, dont la durée de concession a été, le plus souvent allongée pour compenser la prise en charge de la nouvelle liaison par la société désignée par décret. Ce mécanisme a été remis en cause par l’évolution des textes juridiques. La pratique des concessions globales précitée a renforcé les effets de l’adossement.

De fait, l’allongement de la concession équivaut à un apport financier. Comme le soulignait la Cour des comptes dans son rapport public particulier de 1992, "l’interprétation particulièrement large de la loi de 1955 sur les concessions quant à l’extension des concessions, combinée avec le maintien dans ces concessions des autoroutes les plus rentables dont les emprunts ont été amortis et sur lesquels les péages auraient dû être limités à la couverture des frais d’exploitation, permet de financer des sections nouvelles quelle qu’en soit la rentabilité".

Ce mécanisme aboutit, de surcroît, à une fermeture du marché puisque seules les sociétés déjà titulaires de concessions peuvent se porter candidates. C’est plus ou moins ce que vient de proposer Manuel Valls avec son nouveau plan de relance autoroutier qui consiste à troquer des travaux (et donc des emplois) contre un allongement de la durée des concessions. Ce plan conduirait aussi à conforter la rente des concessionnaires privés, dénoncée par Ségolène Royal et relevée par l’Autorité de la concurrence dans son avis du 17 septembre 2014.

Les taxes (encore et toujours)

Ségolène Royal a aussi proposé de taxer, sans contrepartie financière, les profits des concessionnaires privés (et, au passage, de s’assoir purement et simplement sur le contrat qui les lie avec l’État). Que n’a-t-elle regardé dans le rétroviseur pour s’apercevoir que la pression fiscale était l’une des raisons de l’effondrement du précédent système et de la privatisation des sociétés concessionnaires ? On peut citer, à titre d’exemple, la redevance domaniale qui a pris le relais en 1997 du fonds de concours institué pour le financement des prestations de service de la gendarmerie ainsi que la redevance pour frais de contrôle de l’État dont le montant excédait très largement le coût de la prestation et qui servait à alimenter les rémunérations accessoires et indemnités allouées aux fonctionnaires de l’équipement.

À force de ce régime fiscal, le poste impôts et taxes a représenté jusqu’à 20 % du chiffre d'affaires HT des SEMCA en 1997. La Cour des comptes, en son temps, a souvent dénoncé l’augmentation des prélèvements de l’État sur le produit des péages pour une "utilisation du produit des péages à des fins étrangères à l’exploitation et à la construction", ce qui constituait une irrégularité au regard du Code de la voirie routière et du droit européen. Alors, bis repetita ?

basco - landais a écrit :

Estate45 a écrit :Tu penses à quelque chose de particulier ?

la suite commence à me donner raison ... (voir le topic sur l'écotaxe)
elle balance des trucs insensés, le PM la recadre, rencontre les SCA et comme par hasard, tout le monde ressort content
La galerie a été amusée, abusée, on a fait du populisme, mais en gros, on arrive à ses fins

djakk a écrit :

basco - landais a écrit :

Estate45 a écrit :Tu penses à quelque chose de particulier ?

la suite commence à me donner raison ... (voir le topic sur l'écotaxe)
elle balance des trucs insensés, le PM la recadre, rencontre les SCA et comme par hasard, tout le monde ressort content
La galerie a été amusée, abusée, on a fait du populisme, mais en gros, on arrive à ses fins

… et le débat sur la gratuité des autoroutes le week-end a (enfin) poussé les médias a s'y intéresser, donc le grand public a été forcé à s'intéresser à la problématique des concessions ! Le sujet " Gratuité des autoroutes" s'affiche en haut de la page d'accueil de Ouest-France.fr, parmi les 7 sujets du moment, comme "Ebola" … Le poids de l'opinion entre en jeu … ça donne plus de moyen de pression à l'état envers les sociétés d'autoroute.

Alexandre a écrit : Rien du tout oui.... Personne ne croit à la gratuité des autoroutes !

djakk a écrit :

Alexandre a écrit : Rien du tout oui.... Personne ne croit à la gratuité des autoroutes !

Personne n'y croit c'est clair, n'empêche que les médias en ont beaucoup parlé

Comment les sociétés d'autoroutes engrangent des profits au kilomètre

Le gouvernement souhaite augmenter ses prélèvements sur les bénéfices de ces sociétés. Car depuis leur privatisation, elles réalisent des profits considérables grâce à une rentabilité hors norme. Décryptage.

Une rentabilité exceptionnelle. Depuis l'annonce de l'abandon de l'écotaxe, jeudi 9 octobre, les sociétés d'autoroutes sont dans le viseur du gouvernement. Cibles de Ségolène Royal, d'abord, qui souhaite, en les taxant, compenser le manque à gagner lié à la suspension sine die de l'écotaxe. Et de Christian Eckert, ministre délégué au Budget, qui a estimé sur RTL que leurs profits et "versements de dividendes (...) sont inacceptables, (...) c'est immoral".

Selon un rapport de l'Autorité de la concurrence, publié le 18 septembre, les sept sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA) "historiques", qui détiennent les trois quarts du réseau autoroutier français, et sont contrôlées par les groupes français Vinci et Eiffage, et l'Espagnol Abertis, ont vu leur chiffre d'affaires augmenter de 26% entre 2006 et 2013, soit une hausse de plus de 1,7 milliard d'euros. Voici comment elles ont réussi leur coup.

- Une privatisation cadeau et un Etat indulgent

Afin de renflouer les caisses de l'Etat, Dominique de Villepin, alors Premier ministre, décide la privatisation complète des sociétés d'autoroutes à l'été 2005. Dix-huit candidats se montrent intéressés. Mais, déjà, le montant fait tousser.

"Le commissaire au Plan, Alain Etchegoyen, l'estime à 26 milliards d'euros, tandis que Bercy, plus sensible aux attentes des marchés, en réclame 11 milliards", rappelle Le Nouvel Obs. Finalement, l'Etat empoche 14,8 milliards d'euros dans cette opération très critiquée par la gauche et le centre à l'époque. Eiffage, associé à Macquarie, récupère ainsi APPR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) et Area (Société des autoroutes Rhône-Alpes) ; Vinci, déjà propriétaire de Cofiroute (Compagnie financière et industrielle des autoroutes) et Sanef (Société des autoroutes du nord et de l'est de la France) se procurent ASF (Autoroutes du sud de la France) et Escota (Esterel-Cote d'Azur-Alpes) ; quant à Abertis, il bénéficie de SAPN (Société des autoroutes Paris-Normandie).

Dans Marianne, l'un des banquiers d’affaires qui a conclu le deal pour Eiffage confie : "Mon client, en accord avec nos calculs, était prêt à payer 40% plus cher." "De quoi corroborer l’évaluation de la Cour des comptes du véritable prix de ces 'bijoux de famille' : 22 milliards d’euros", assène l'hebdomadaire.

Et l'Etat reste, depuis, fort bienveillant. "Il met rarement en œuvre les instruments contractuels dont il dispose (possibilité de mise en demeure et de pénalités) et ne subordonne pas la négociation des contrats de plan au respect par les concessionnaires de leurs obligations contractuelles de 'base'", s'agace la Cour des comptes.

- Des contrats en béton

L'Etat reste propriétaire des infrastructures autoroutières, mais les sociétés privées en assurent la gestion selon des termes contractuels qui leur sont très favorables. Concrètement, ils prévoient que tout nouvel investissement est compensé par une hausse des tarifs. "Ainsi, les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs", pointe l'Autorité de la concurrence. "Chaque nouveau kilomètre d'autoroute, chaque nouvelle bretelle d'accès et chaque élargissement des voies sont ainsi facturés aux usagers", résume Le Nouvel Obs.

De surcroît, "les sociétés autoroutières ont bénéficié (...) de contrats extrêmement avantageux (...), extrêmement bien faits, ils prévoient que s'il y a une augmentation de fiscalité (...) il doit y avoir une compensation", ajoute le ministre de l'Economie Michel Sapin, jeudi 9 octobre. Il est, du coup, compliqué de taxer les concessionnaires, estime-t-il.

- Une hausse des tarifs à fond la caisse

Concrètement, le cadre juridique garantit aux concessionnaires une hausse réglementaire annuelle des tarifs égale à 70% de l'inflation, portée à 85% avec les contrats de plans. Augmentation à laquelle s'ajoutent les fameuses compensations des investissements.

Pendant la période 2009-2012, pour la classe 1 (véhicules légers), la progression des tarifs a été particulièrement importante chez SAPN, ASF et Escota (2,2% par an), Cofiroute (1,9% par an), APRR et Area (1,8%), et supérieure à l’inflation, qui n’a été que de 1,6% par an, relevait la Cour des comptes (PDF) en 2013. Cinq ans plus tôt, elle dénonçait (PDF) déjà "un système très imparfait", des "grilles de tarifs peu cohérentes", et "l'opacité sur la construction des prix". Des hausses de tarifs d'autant plus injustifiées que la gestion d'autoroutes relève du monopole, car les concessionnaires "bénéficient d'une demande captive", pointe l'Autorité de la concurrence.

Et que leurs effectifs sont en baisse. Selon la CGT, les personnels des autoroutes auraient été réduits de 17% depuis la privatisation, et comptent 2 776 agents en moins, notamment grâce à la mise en place des guichets automatiques. Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont même réussi à faire financer par l'Etat les portiques et télépéages sans arrêt, en invoquant une meilleure fluidité du trafic et donc une baisse des émissions de CO2. "Cet ensemble de travaux, prévu par le Grenelle de l'environnement de Jean-Louis Borloo, a été financé par un allongement de la durée des concessions", explique au Nouvel Obs Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes et de l'Asfa. Un an de plus, c'est autant de profits garantis, de l'ordre de deux milliards d'euros, rappelle Marianne.

- Des investissements millimétrés

Dans le même temps, les sociétés d'autoroutes optimisent leurs investissements. Si le réseau français a bonne réputation et se place en tête des classements européens, plusieurs contrôles ont mis au jour des travaux parfois réalisés au plus serré, voire au rabais. "Tantôt, ils effectuent les rénovations après cinq ans au lieu de quatre, tantôt, ils utilisent des matériaux un peu moins coûteux sans que cela ne se voie trop", explique un haut fonctionnaire interrogé par Le Nouvel Obs.

Financés par des emprunts à des taux très intéressants et en baisse constante, les investissements permettent aussi aux sociétés d'autoroutes de bénéficier d'un avantage fiscal important, avec la déductibilité totale des intérêts d'emprunts. Un gain estimé par l'Autorité de la concurrence à 3,4 milliards d'euros depuis 2006.

Mais surtout, l'argent ne se perd pas en route puisque ces grands travaux sont confiés à Eiffage et Vinci, les entreprises de BTP propriétaires des sociétés d'autoroutes. "Environ 35% des marchés de travaux ont été, en moyenne, confiés à une entreprise liée par les SCA appartenant à Vinci et Eiffage, soit une proportion très supérieure à celle que l'on observe pour les marchés attribués par les SCA qui ne leur sont pas liées", confirme l'Autorité de la concurrence qui souligne qu'"en valeur, cette part monte à plus de 50% pour ASF et Escota, mettant en évidence que ce sont principalement les marchés d'un montant élevé qui sont attribués à Vinci".

Une fois déduits impôts, investissements et autres frais, leur marge nette s'établit entre 20 et 24%. "La comparaison du ratio de l'excédent brut d'exploitation sur le chiffre d'affaires dépasse ainsi les 70% pour cinq d'entre elles. (...) Ce ratio ne s'élève qu'à 33% dans les télécoms, qui sont le secteur d'activité le plus rentable", analyse L'Expansion. Résultat : "Les sept concessionnaires historiques ont distribué 14,6 milliards d'euros de dividendes depuis 2006 à leurs actionnaires, soit plus que le montant de leurs bénéfices nets sur la période."

basco - landais a écrit : La seule manière peut être de remettre de l'ordre, ce serait peut être d'uniformiser le péage au kilomètre parcouru, pour cesser ces hausses sur certains tronçons dues à l'ex foisonnement

djakk a écrit :

basco - landais a écrit : La seule manière peut être de remettre de l'ordre, ce serait peut être d'uniformiser le péage au kilomètre parcouru, pour cesser ces hausses sur certains tronçons dues à l'ex foisonnement

Et il faudrait aussi équilibrer les tarifs au kilomètre entre anciennes et nouvelles autoroutes, une partie des recettes des anciennes autoroutes aiderait à avoir un tarif de péage "abordable" sur les nouvelles autoroutes, au lieu d'avoir des subventions d'équilibre.

djakk a écrit :Non, l'adossement concernait une seule société ! Du coup, pas d'appel d'offres sur l'extension du réseau, c'était ça le problème.

J'imagine ce système : appel d'offres pour la nouvelle autoroute A45 : pour chaque trajet sur la future A45, on promet au futur concessionnaire 0,50€ en provenance des trajets à la gare de péage de l'A72 et 0,20€ de la gare de péage de l'A7.

Les projets se construiront autour de cette règle commune à tous les candidats.

Libération a écrit :Plan de relance autoroutier: l’occasion de «reprendre la main»

Le président de l’Autorité de la concurrence, Bruno Lasserre, qui avait estimé en septembre que les sociétés concessionnaires d’autoroutes bénéficient d’une situation de «rente», a réaffirmé mercredi que l’Etat devrait profiter du plan de relance autoroutier pour «reprendre la main».

«Le plan de relance autoroutier donne l’occasion à l’Etat de reprendre la main dans la négociation», selon Bruno Lasserre, interrogé au Sénat par la commission du développement durable.

«Si la fenêtre d’opportunité n’est pas saisie, (...) elle se refermera pour longtemps», estime-t-il, soulignant que l’Etat se trouve «devant un moment important», et «doit clairement reprendre la main (...) et renégocier en rééquilibrant les choses».

Le plan de relance autoroutier prévoit que les sociétés concessionnaires engagent des travaux en échange d’un allongement de la durée de leurs concessions. Le premier ministre Manuel Valls avait indiqué mi-octobre que Bruxelles avait donné son aval à ce plan.

M. Lasserre a toutefois précisé qu’une modification unilatérale du contrat de la part de l’Etat, ou sa résiliation de manière anticipée, seraient onéreuses.

«Dans les contrats administratifs, l’Etat a le droit» de modifier unilatéralement le contrat, mais cette modification «doit être compensée», a-t-il expliqué.

Quant à un rachat anticipé, soit une renationalisation des autoroutes, c’est une «possibilité qui existe», selon lui, mais elle «serait coûteuse», car il faudrait intégrer «dans le prix la conséquence de dispositions contractuelles qui sont favorables» aux concessionnaires.

Bruno Lasserre juge plus réaliste l’intégration d’une «clause de réinvestissement partiel des bénéfices» ou qu’au-delà d’un certain niveau, «les bénéfices supplémentaires reviennent à l’Etat».

Il a encore souligné que «les sociétés concessionnaires d’autoroutes redoutent cette date» de fin de concession. «L’Etat n’est fort qu’au moment où il fixe les conditions et quand il retrouve la maîtrise» de la gestion.

Selon lui, lors de la privatisation des autoroutes en 2005, «l’Etat a sans doute été naïf ou défaillant dans la négociation des règles du jeu».

L’Autorité de la concurrence avait pointé du doigt, dans un rapport publié le 18 septembre, la situation de «rente» des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Rapport sur lequel s’était appuyée la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal, pour proposer de taxer les bénéfices de ces sociétés pour remplacer l’écotaxe, ou une gratuité le week-end.

Capital.fr a écrit :La Commission européenne valide le plan autoroutier de la France

La Commission européenne a validé jeudi le plan français de relance autoroutier qui prévoit 3,2 milliards d'euros de travaux sur le réseau en échange d'un allongement des contrats de concessions, a annoncé le ministère de l'Ecologie.

L'Etat entend s'appuyer sur ce plan dans les négociations ouvertes avec les concessionnaires des sociétés d'autoroutes, pointées du doigt récemment par l'Autorité de la concurrence pour leurs bénéfices importants.

Après l'abandon du péage de transit poids lourds, éphémère successeur de l'écotaxe, le gouvernement cherche à obtenir une contribution plus importante de leur part au financement des infrastructures de transport.

"Ce plan permettra de réaliser les travaux nécessaires à l'adaptation et à la sécurisation du réseau autoroutier, de soutenir l'activité dans le secteur des travaux publics et de créer plusieurs milliers d'emplois", dit le ministère dans un communiqué.

"La mise en oeuvre de ce plan s'inscrira dans le cadre des discussions (...) qui visent à rééquilibrer les relations entre l'Etat et ces sociétés, conformément aux recommandations de l'Autorité de la concurrence et de la Cour des Comptes."

Ce plan avait été soumis en mai dernier à la Commission. Il prévoyait initialement 3,6 milliards d'euros d'investissements à réaliser par les concessionnaires des sociétés d'autoroutes, principalement Vinci, Eiffage et Sanef -SAPN (Abertis).

Dans ce cadre, les sociétés d'autoroutes devraient obtenir un allongement de la durée des contrats de concessions signés en 2004, sans doute pour trois ans.

Reuters a écrit :La Commission européenne valide le plan autoroutier de la France

Le gouvernement espère en faire un levier pour contraindre les sociétés d'autoroutes à un accord, avec deux objectifs: une participation au financement des infrastructures et une réduction pour l'usager du coût des autoroutes.

Le ministère des Transports souhaite pouvoir mettre dans la balance une augmentation de la commande publique, espérant que les groupes concernés, principaux acteurs des grands travaux en France, y voient un engagement "gagnant-gagnant".

Mais les concessionnaires sont en position de force puisque les contrats de concession prévoient des compensations en cas de prélèvement nouveau. Ils avaient menacé, selon Le Figaro, de ne pas mettre en oeuvre le plan si une taxe leur était imposée.

La réunion organisée il y a deux semaines à Matignon autour du Premier ministre Manuel Valls, qui a abouti à la création de groupes de travail, n'a pas permis de rapprocher les positions, loin de là, dit-on de source au fait du dossier.

La mission d'information de l'Assemblée nationale sur la place des autoroutes dans les infrastructures de transport, qui doit rendre son rapport dans une quinzaine de jours, devrait être relativement prudente sur ce sujet.

Pour l'heure, elle s'oriente vers deux propositions: la création d'une autorité indépendante pour mieux contrôler les activités des sociétés et les rapports avec l'Etat, suggérée par l'Autorité de la concurrence, et la fin de l'indexation des prix des péages sur le montant des travaux engagés.

Les sociétés d'autoroutes pourraient accepter la première mais rejetteraient la seconde, selon un parlementaire.

Alexandre a écrit :C'est désormais officiel !

Capital.fr a écrit : Dans ce cadre, les sociétés d'autoroutes devraient obtenir un allongement de la durée des contrats de concessions signés en 2004, sans doute pour trois ans.