Forum SARA

Paru dans les échos :

Evaluation économique de la politique parisienne des transports
(pdf de 23 pages)

C'est un sujet assez polémique, donc essayons de rester objectifs et de ne pas partir en fight

Le rapport est assez critique vis-à -vis de la politique de Delanoë et consorts.

Selon le rapport, les seuls gagnants de la politique de Delanoë sont les vélos, (qui représentent 0,1% des déplacements) Les autres catégories (voitures, TC, livraison de marchandises) y ont perdu

Mon avis :
Tout a été fait pour réduire la place de la voiture dans Paris : c'est une idée louable en soi, mais on n'empêchera pas les gens de se déplacer (il faut bien qu'ils aillent travailler ou faire leurs courses). Le problème c'est que rien n'a été prévu comme moyen de substitution : pas d'amélioration des TC, voire une dégradation (  part la création du T3), ce qui a eu l'effet inverse que celui escompté (réduction de la vitesse des voitures, donc augmentation de la pollution, ou plutôt diminution moindre que ce qui était prévu)

J'ai l'impression que cette politique va avoir surtout comme effet d'accélérer la "boboïsation" de Paris : ceux qui ont les moyens de se payer le taxi, le TGV et l'avion pourront rester dans Paris, les autres (qui sont obligés d'avoir une voiture) seront éjectés en banlieue

FDH a écrit :Le problème c'est que rien n'a été prévu comme moyen de substitution : pas d'amélioration des TC, voire une dégradation

Pourtant, tout le monde a pesté contre la création des couloirs de bus : ce qu'on retirait aux voitures, on le rendait aux bus.
Et puis il y a le T3 (comme tu l'as dit)

Fantomas a écrit :Pourtant, tout le monde a pesté contre la création des couloirs de bus : ce qu'on retirait aux voitures, on le rendait aux bus.

C'est la théorie ça, mais en pratique ça n'a pas fluidifié le parcours des bus :
-les voies de bus sont souvent encombrées par d'autres usagers (vélos, taxis, camions de livraison arrêtés,...) ce qui oblige fréquemment les bus à  quitter leur couloir (quitte à  escalader un séparateur ) et réintégrer les voies "normales" encombrées (en les encombrant encore plus)
-les bouchons occasionés aux voitures par réduction des voies se propagent aussi aux bus, même si ceux-ci ont leur couloir (par exemple quand un carrefour est bloqué, il l'est pour tout le monde)

Peux-tu me citer des exemples de cas où la réduction des voies pour les voitures a réellement profité aux bus ?

C'est pas comme ça qu'on juge de l'efficacité de la mesure. Il faudrait avoir des chiffres, afin de voir l'évolution de la vitesse commerciale. Le reste n'est que supposition.

leolelionceau a écrit :C'est pas comme ça qu'on juge de l'efficacité de la mesure. Il faudrait avoir des chiffres, afin de voir l'évolution de la vitesse commerciale. Le reste n'est que supposition.

J'ai des chiffres sur la vitesse moyenne des TC

C'est bien d'le dire ... Sont-ils confidentiels ? As-tu l'évolution de ces chiffres ?

leolelionceau a écrit :C'est pas comme ça qu'on juge de l'efficacité de la mesure. Il faudrait avoir des chiffres, afin de voir l'évolution de la vitesse commerciale. Le reste n'est que supposition.

Si tu te donnes la peine de lire le rapport cité en haut du sujet, tu trouveras une flopée de chiffres dedans

FDH a écrit :Si tu te donnes la peine de lire le rapport cité en haut du sujet, tu trouveras une flopée de chiffres dedans

Désolé, j'avais pas lu l'ensemble du sujet.
Bon, force est de constater que les effets de cette politique ne sont pas ceux escomptés.

Vitesse commerciale :

Bus : 10 à 15 km/h
TCSP : environ 20 à  25 km/h
Tramway : 35 à  40 km/h(soit au moins 2 et 1/2 x + élevé que la vitesse des bus), voire plus quand la ligne est n'est pas directement accessible aux véhicules et aux piétons (Ligne 1 à  Nantes entre Doulon et le terminus)

Pour le métro et les tram-bus qui possède des chiffres ?

paskwa a écrit :Vitesse commerciale :

Bus : 10 à 15 km/h
TCSP : environ 20 à  25 km/h
Tramway : 35 à  40 km/h(soit au moins 2 et 1/2 x + élevé que la vitesse des bus), voire plus quand la ligne est n'est pas directement accessible aux véhicules et aux piétons (Ligne 1 à  Nantes entre Doulon et le terminus)

Pour le métro et les tram-bus qui possède des chiffres ?

Peux-tu préciser ?
Bus=bus sur voie normale ?
TCSP=bus en site propre ?
C'est ça ?

35 à  40 km/h, ça me paraît beaucoup pour une vitesse moyenne, même pour un tram
ça voudrait dire qu'un trajet de 18-20 km (ça existe ?) serait parcouru en 1/2 h, ce qui me paraît peu

Pour un métro, en revanche, ça me paraît possible (même un peu plus) car les stations sont plus espacées et la Vmax est supérieure

FDH a écrit :

Pour le métro et les tram-bus qui possède des chiffres ?

Peux-tu préciser ?
Bus=bus sur voie normale ?
TCSP=bus en site propre ?
C'est ça ?

exact!!!

pour les chiffres je rechercherai le doc en question, mais n'oublie pas qu'un tram est prioritaire par rapport aux autres modes de déplacement (en particulier les véhicules)

En soi, la vitesse commerciale n'a pas grand chose à  voir avec le mode de transport. C'est la priorisation, le type de site propre et l'espacement des stations qui vont influer sur la VC.
En général (en moyenne), on observe les VC suivantes :
- Bus en voie mixte : 15 km/h max (englué ds les bouchons, non prioritaire, temps d'arrêts aux stations)
- Bus ou tram en site propre avec priorité absolue aux feux : 20-22 km/h (évite les embouteillages, mais le franchissement des carrefours et le passage dans certains quartiers piétonniers imposent tout de même une réduction de vitesse)
- Tram ou VAL ou métro en site propre infranchissable : > 30 km/h (pas de contrainte de sécurité)

FDH a écrit :Peux-tu me citer des exemples de cas où la réduction des voies pour les voitures a réellement profité aux bus ?

Non, je ne mets jamais les pieds dans Paris.
C'était une interrogation, en fait.

Fantomas a écrit :

FDH a écrit :Peux-tu me citer des exemples de cas où la réduction des voies pour les voitures a réellement profité aux bus ?

Non, je ne mets jamais les pieds dans Paris.
C'était une interrogation, en fait.

Dans cette question, je ne parlais pas de Paris spécialement

Ah ben dans ce cas oui!!!
A Grenoble, j'en ai à  la pelle!

Un autre effet de la réduction des places de stationnement (que j'ai moi-même constaté) : les gens tournent plus longtemps pour trouver une place de stationnement, d'où un gaspillage de carburant et des encombrements supplémentaires
Je ne sais pas si cet effet est quantifiable et s'il est marginal ou non

Une expérience que j'ai vécue : Il y a 2-3 ans, je devais me rendre à  Grenelle (15e), la veille du marché (donc la moitié des places du quartier étaient inaccessibles). Écoeuré de tourner 1/2h sans trouver de place (même payante), j'ai décidé de garer ma voiture à  un endroit que je connaissais bien (et où je savais qu'il y avait des places gratuites) : près du RER Bagneux, puis je suis revenu en RER+métro
Résultat : plus d'1h de perdue, quelques grammes de CO, NOx, particules supplémentaires dans l'atmosphère, mais pas de souci pour garer ma voiture. Une voiture de moins à  Paris, mais une de plus en petite couronne

En tous cas, ça a été efficace : je ne vais presque plus à  Paris en voiture, mais ça ne me dérange pas car je n'y travaille pas. Mais j'imagine la gêne que peuvent ressentir ceux qui sont obligés d'aller à  Paris en voiture pour travailler, ou ceux qui y habitent et doivent garer quotidiennement leur voiture

l'étude a été réalisée sur des chiffres 2004 , alors que les lignes mobilien n'étaient relativement peu avançées :
-> PC1, PC2, PC3 en site propre mais c'était déjà  le cas en 2000
-> 38 en site propre et encore pas sur la totalité
-> Aménagement rue de rivoli, bd st germain, quais mais qui ne concerne que des bouts de ligne

Fin 2005, on aura la ligne 91 entièrement en site propre et les autres lignes avancent lentement ...
Fin 2006, on aura le T3
On pourra donc à  partir des chiffres 2007 réellement faire une comparaison

Par contre l'étude dit vrai sur un point, il faut augmenter la fréquence des bus pour les rendre attractifs, la légère augmentation de la vitesse ne suffit pas si la fréquence reste à  plus d'un 1/4 d'heure

FDH a écrit :Un autre effet de la réduction des places de stationnement (que j'ai moi-même constaté) : les gens tournent plus longtemps pour trouver une place de stationnement, d'où un gaspillage de carburant et des encombrements supplémentaires
Je ne sais pas si cet effet est quantifiable et s'il est marginal ou non

Une expérience que j'ai vécue : Il y a 2-3 ans, je devais me rendre à  Grenelle (15e), la veille du marché (donc la moitié des places du quartier étaient inaccessibles). Écoeuré de tourner 1/2h sans trouver de place (même payante), j'ai décidé de garer ma voiture à  un endroit que je connaissais bien (et où je savais qu'il y avait des places gratuites) : près du RER Bagneux, puis je suis revenu en RER+métro
Résultat : plus d'1h de perdue, quelques grammes de CO, NOx, particules supplémentaires dans l'atmosphère, mais pas de souci pour garer ma voiture. Une voiture de moins à  Paris, mais une de plus en petite couronne

En tous cas, ça a été efficace : je ne vais presque plus à  Paris en voiture, mais ça ne me dérange pas car je n'y travaille pas. Mais j'imagine la gêne que peuvent ressentir ceux qui sont obligés d'aller à  Paris en voiture pour travailler, ou ceux qui y habitent et doivent garer quotidiennement leur voiture

FDH, c'est exactement ce que recherche L'équipe municipale à  Paris : inciter les gens à  se garer en banlieue et à  prendre les TC jusqu'au centre ville.
peut-être n'existe-t-il pas des parkings relais en bout de ligne????
(1ticket = 1 trajet A/R + 1 place de parking)

Les critiques de ces universitaires ne sont pas infondées. En effet, Paris applique les mêmes recettes que les autres villes françaises.

Des parcs-relais existent-ils au bord du périphérique ?