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NeoVal

NeoVal. (62 millions d'euros sur cinq ans, dont 26 millions d'aides). Ce projet est dirigé par Siemens France, associé à  Lohr, spécialisée dans les systèmes de transports. Elles développeront le successeur du Val, métro automatique. Un système de stockage d'énergie lui permettra de se réalimenter en énergie dans les stations, sans caténaire ni rail d'alimentation.

oui, c'est utile, parce qu'un rail d'alimentation, c'est de la pollution visuelle du tunnel de métro!

C'est toujours ça d'électricité économisée ...

C'est le début de la fin pour les tramways... le NeoVal arrive...

Et ces moyennes agglomérations qui vont avoir des métros plus fiables, quelles sont elles ?

Et si le NeoVal était un tram sans conducteur ?

Un tram sans conducteur... en ville, j'y crois pas trop. Voire pas du tout.
Par contre, cette technologie appliquée au tram, ça peut être intéressant : plus de caténaire, plus de rail APS. La première question que je me pose actuellement, c'est comment fait-on pour acheminer l'énergie de station en station ? Pour un tram d'accord, un cable souterrain, seul, et ça marche, sans rien de visible dans l'espace urbain. Mais pour le métro, quel intérêt ? Un câble est peut-être moins cher qu'un rail d'alimentation.. Deuxième question : les temps d'arrêt aux stations sont-il suffisants pour recharger les batteries ? Quand il n'y a personne, ils sont plutôt courts.. Enfin, ce sytème obligerait-il les chauffeurs qui roulent à  vide à  s'arrêter à  chaque station sous peine de ne pouvoir arriver à  la suivante ? Bonjour les angoisses et lassitudes d'exploitation..

Présentation de presse avec vue d'artiste du NeoVal (pp. 11 à  13)
- Rames circulant en site propre
- Véhicule guidé par un rail central
- Concept châssis - véhicule modulaire
- Moteur électrique dans les roues
- Stockage embarqué d'électricité
- Récupération d'énergie au freinage
- Suppression de l'alimentation électrique entre les stations (rail ou caténaire)
- Modularité du nombre de véhicules
- Fréquence très élevée de véhicules

Oui en fait c'est un troguival... D'ailleurs le véhicule est sous la responsabilité de Lohr...

Plus sérieusement, toutes ces nouveautés semblent exclure le renouvellement d'un VAL existant. Notamment le rail central. Et quel serait l'intérêt de retirer l'alimentation existante dans les tunnels du métro de Lille ?

Donc ça m'a plutôt l'air d'un produit de conquête.

J'ai trouvé aussi le Dossier de Presse ...

La démonstration du concept est prévue après 18 mois, la validation sur plateforme roulante NeoVal ainsi que les essais sur banc du système de stockage d'énergie après 30 mois et la première mise en service au cours de la cinquième année. Cet objectif s'accompagne de la création ou du maintien en France de plus de 500 emplois très qualifiés.

Mise en service au cours de la cinquième année ??? mais où ??? la seule idée qui me vienne à  l'esprit serait une ligne 2 du CDGVAL ...

Parmi les innovations de NeoVal, on notera en particulier :
- l'utilisation d'un système roulant et de freinage issu du monde routier avec un guidage par rail central, issus du monde routier ;
- la séparation de la conception du châssis et de la caisse, en vue d'une plus grande souplesse dans le processus de production ;
- l'introduction d'automatismes à  contrôle dynamique pour accroître la fréquence et la régulation des véhicules ;
- le développement de systèmes d'informations embarqués (vidéo, phonie, information, Internet) ;
- une avancée significative dans le stockage de l'énergie électrique embarquée, favorisant l'économie d'énergie, et permettant de s'affranchir de rails d'alimentation électrique ou de caténaires entre stations.

L'ambition du projet NeoVal (métro automatique léger modulaire sur pneu) est d'être le leader mondial sur le marché des métros automatiques légers et semi lourds, mais également sur celui des navettes d'aéroport.

J'y viens mais c'est bien sûr ! Un caténaire ou un rail d'alimentation est constamment sous tension n'est-ce pas ? Je ne sais pas quelle est la consommation d'énergie liée.. Ce système permettrait-il donc de n'injecter de l'énergie dans le réseau que lorsque qu'une rame est en station ? Là  le gain serait en effet substanciel ! Non ?

Enver a écrit :M'ouais ... Il suffi(rai)t de mettre des cantons afin que l'alimentation ne suive que quand la rame est là , un peu comme c'est (sauf erreur) le cas avec l'AFP à  Bordeaux, non ?

Effectivement, à  Bordeaux les sections de rail d'alimentation sont mises sous tension au passage de la rame.

Enver a écrit :Et... je ne suis pas ingénieur, mais n'injecter de l'énergie dans le réseau que lorsque qu'une rame est en station, ça ne revient pas à  devoir mettre plus de jus à  chaque fois ? (même si l'énergie récupérée au freinage, etc.)

En fait, en théorie, s'il n'y a pas de train/tram/metro/trolley branché sur la ligne alimentée, il ne circule aucun courant, donc aucune perte. Je dis bien en théorie.
Je doute quand même que ce système ait pour but une économie d'énergie. Car je pense pas que les pertes d'une ligne classique soient bien grande, et il y aura aussi des pertes liées à  la charge/décharge du système d'accumulation d'énergie.
Enfin, si c'était le cas, on nous aurait argumenté avec, pour l'APS de Bordeaux, puisque c'est le même principe.

Fantomas a écrit :Enfin, si c'était le cas, on nous aurait argumenté avec, pour l'APS de Bordeaux, puisque c'est le même principe.

C'est-à -dire ?

P'tet bien oui tu as raison.. Et comme on l'a caché, en déduirait-on que l'on en consomme plus ?!

Avec des coûts de fonctionnement 50 fois supérieurs à  l'utilisation d'une ligne aérienne, si l'APS permet de faire des économies d'énergie, ca ne se traduirait pas en économies d'argent!
Du coup, même si ça consommait plus, ce serait une partie infime des surcoûts! (car ces surcoûts sont surtout liés à  l'entretien).

marsupilud a écrit :les temps d'arrêt aux stations sont-il suffisants pour recharger les batteries ? Quand il n'y a personne, ils sont plutôt courts..

Il ne m'a jamais semblé que les VAL toulousains actuels modulaient leurs temps d'arrêt aux stations en fonction de l'affluence, mais je peux me tromper : je ne les ai jamais chronométrés...

marsupilud a écrit :Enfin, ce sytème obligerait-il les chauffeurs qui roulent à  vide à  s'arrêter à  chaque station sous peine de ne pouvoir arriver à  la suivante ? Bonjour les angoisses et lassitudes d'exploitation..

Le point fort du VAL n'est-il pas précisément de ne pas avoir de chauffeurs ?
Je vois du coup pas trop pourquoi il y en aurait dans les NéoVAL ?

Il n'y avait pas eu une experience à  Nice ou ailleurs d'une navette automatique ? Il me semble que c'était sur une voie fermé à  la circulation mais pas aux piétons. Je croyais au départ que le NéoVAL aurait ressemblé à  ca.
Pourqoi un rail central si les rames sont sur pneumatiques? elles pourraient être guidées par une ligne peinte au sol, comme ca existe sur certains bus en site propre? non?

Aux Pays-Bas, il existe au moins deux expériences de navette automatique sur pneus (l'une à  Rotterdam, entre une station de métro et un parc d'entreprises, et l'autre dans les parkings de l'aéroport de Schipol). Les véhicules circulent en site propre, mais il y a en effet plusieurs traversées (piétonnes et routières), généralement protégées par une barrière.

Sauf erreur, le système de Rotterdam est actuellement hors service suite à  une collision entre deux navettes ... (Enver pourra peut-être nous en dire plus )

lorp a écrit :Il n'y avait pas eu une experience à  Nice ou ailleurs d'une navette automatique ? Il me semble que c'était sur une voie fermé à  la circulation mais pas aux piétons.

Il me semble que tu parles d'une expérimentation qui avait été faite à  Antibes. Mais il s'agissait d'un (tout petit) véhicule routier.
Donc, comme tu dis, ce n'est pas le NeoVal !

lorp a écrit :

marsupilud a écrit :les temps d'arrêt aux stations sont-il suffisants pour recharger les batteries ? Quand il n'y a personne, ils sont plutôt courts..

Il ne m'a jamais semblé que les VAL toulousains actuels modulaient leurs temps d'arrêt aux stations en fonction de l'affluence, mais je peux me tromper : je ne les ai jamais chronométrés...

marsupilud a écrit :Enfin, ce sytème obligerait-il les chauffeurs qui roulent à  vide à  s'arrêter à  chaque station sous peine de ne pouvoir arriver à  la suivante ? Bonjour les angoisses et lassitudes d'exploitation..

Le point fort du VAL n'est-il pas précisément de ne pas avoir de chauffeurs ?
Je vois du coup pas trop pourquoi il y en aurait dans les NéoVAL ?

On parlait du système appliqué aux trams.

Les innovations majeures du programme NeoVal

Parmi les innovations de NeoVal, on notera en particulier :

- l'utilisation d'un système roulant et de freinage issu du monde routier avec un guidage par rail central ;

- la séparation de la conception du châssis et de la caisse, en vue d'une plus grande souplesse dans le processus de production ;

- l'introduction d'automatismes à  contrôle dynamique pour accroître la fréquence et la régulation des véhicules ;

- le développement de systèmes d'informations embarqués (vidéo, phonie, information, Internet) ;

- une avancée significative dans le stockage de l'énergie électrique embarquée, favorisant l'économie d'énergie, et permettant de s'affranchir de rails d'alimentation électrique ou de caténaires entre stations.

Ca à  l'air vraiment complètement bidon !
Je ne vois aucune avancée technologique majeure !

l'utilisation d'un système roulant et de freinage issu du monde routier

Une piste explorée depuis les années 30 (motrices L de la STCRP avec chassis et transmission de camion et freins de type routier, autorails légers, michelines) à  chaque fois le résultat a été des chassis qui se vrillent et une usure prématurée

- la séparation de la conception du châssis et de la caisse, en vue d'une plus grande souplesse dans le processus de production ;

D'accord mais où est l'innovation ?

avec un guidage par rail central ;

Très bien le coup du rail central, mais ne serait il pas plus sage d'attendre le retour d'expérience du Translohr, (que je prédis comme catastrophique), avant de poursuivre dans cette impasse technologique ?

- une avancée significative dans le stockage de l'énergie électrique embarquée, favorisant l'économie d'énergie, et permettant de s'affranchir de rails d'alimentation électrique ou de caténaires entre stations.

Là  encore je ne vois pas très bien l'intérêt surtout pour un métro !
"s'affranchir de rails d'alimentation électrique ou de caténaires entre stations." ça pourrait être intéressant pour un trolleybus ou un tramway, mais on voit pas l'intérêt de remplacer un 3° rail de métro d'un coût très faible par un dispositif compliqué.

Conclusion:
Deux hypothèses
- Soit Néoval est un concept fumeux inventé par d'authentiques dingues, abusant de la naïveté de décideurs qui seraient d'authentiques crétins
- Soit, et c'est le plus probable,il s'agit d'une escroquerie politique destinée à  fournir des emplois et des commandes bidons à  un certain nombre de personnes durant de nombreuses années. A noter que ça fait 10 ans que certains travaillent sur le projet Tramways sur pneus du PREDIT (financé sur fonds publics) et que pour l'instant il n'est toujours pas opérationnel, dans le cas où par extraordinaire les Tramways sur pneus devraient être finalement abandonnés, certains ont auront quand même bien profité depuis 1995...