[ IdF ] Circulation à Paris et en banlieue

[jml13]

En fait, le plus triste, c'est que toutes les mesures concernant le périphérique ne sont pas si impossibles que cela, on ne sait jamais...
Par contre, ce qui m'a fait tiquer, c'est le retour des verts au gouvernement. Au point où en est Valls, il n'a pas besoin d'être encore plus plombé.

[Samib]

Mais c'est automatique ! (voir 2 messages plus haut)

Ben non il y a juste une case à cocher mais c'est pas automatique, il faut le faire deux fois par an, alors que je pense (car j'y connais rien en fonctionnement de forum et en programmation) qu'on pourrait choisir un fuseau du genre "heure officielle française" qui ferait le changement tout seul deux fois par an (et qui pourrait peut être même laisser les messages antérieurs à leur vraie heure d'envoi, car là quand on change on redécale toutes les heures en même temps en fait. Mais bon c'est un peu HS tout ça.

[Alexandre]

Une baisse de la vitesse sur 46 km du RRN en IDF va être mise en place pendant un an, avec évaluation à la clé.

http://www.leparisien.fr/societe/on-va- ... 892169.php

Parmis les tronçons :

l'A104 entre RN2 et A4 (110 > 90 km/h)
l'A12 entre A13 et le tunnel de Fontenay (130 > 110 km/h)
quelques tronçons de l'A86 (90 > 70 km/h)

Pour le reste, il faudra enquêter !

[houlouk]

Ils auraient pu éviter de baisser la vitesse sur la n6, 35000 v/j étant quand même assez loin du seuil de saturation.

[dark_green67]

On va limiter l'A104 en rase campagne à 90 km/h du côté de Lagny, alors qu'on pourra toujours (essayer de) rouler à 110 sur l'A3 jusqu'à Bondy...

Elle est où, la cohérence de la réglementation ???

[G.E.]

Ne t'inquiète pas, ça finira par suivre... Tant que personne ne râle...

[Alexandre]

Voici la liste des sections concernées :

La A115 sur toute sa longueur (90 km/h au lieu de 110 km/h) ;
La A104, entre la N2 et la A4 (90 km/h au lieu de 110 km/h) ;
La N6, à hauteur de Montgeron (90 km/h au lieu de 110 km/h) ;
L’A12 (110 km/h au lieu de 130 km/h) et la N10 (90 km/h au lieu de 110 km/h), entre l’A13 et Saint-Quentin-en-Yvelines.

Scandaleux pour l'A115 je trouve, surtout au delà de Taverny...

[eomer]

Scandaleux pour l'A115 je trouve, surtout au delà de Taverny...

Scandaleux pour tous ces troncons

[G.E.]

A quand une concertation digne de ce nom pour valider ces mesures ?

[tml]

Pour la N10 à Saint-Quentin-en Yvelines : 90 km/h c'est tout à fait logique, et ça aurait du être fait depuis longtemps :
on est en pleine zone urbaine a l'approche d'un feu tricolore, il y a une courbure et des échangeurs rapprochés et bien sûr, un trafic très important.

D'ailleurs nombreux sont les automobilistes qui n'osait pas dépasser les 90 km/h sur ce petit tronçon.

[lucienmathurin]

La présidente de région Valérie Pécresse annonce un plan d'investissement dit "anti - bouchons" de 200 millions d'euros sur 5 ans :

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

[eomer]

Une des premieres choses que nos decideurs devraient comprendre c'est que l'A86 (que j'apelle A0) a pour vocation de devenir un super peripherique écoulant presqu'exclusivement les trafics internes a la MGP: le trafic de transit n'a rien a faire a proximite du Stade de France, du Pont de Nogent ou de l’aéroport d'Orly. Il est important que l'A86 soit entierement decoudée.
En revanche, le role de la Francilienne (que j'apelle A100) est différent: il ne s'agit pas d'un peripherique a proprement parler mais d'une série de liaisons entre autoroutes radiales: le découdage est intéressant mais bien moins que pour l'A86.

Le deuxième point a revoir en Idf, c'est la qualite des échangeurs: la très grande majorité sont sous dimensionnes et ont de médiocres caractéristiques géométriques.

[rerefr]

"la région souhaite prendre la main sur le périph. et les voies sur berges à Paris" -> J'en connais qui vont s'opposer fortement

[tanaka59]

Une des premieres choses que nos decideurs devraient comprendre c'est que l'A86 (que j'apelle A0) a pour vocation de devenir un super peripherique écoulant presqu'exclusivement les trafics internes a la MGP: le trafic de transit n'a rien a faire a proximite du Stade de France, du Pont de Nogent ou de l’aéroport d'Orly. Il est important que l'A86 soit entierement decoudée.
En revanche, le role de la Francilienne (que j'apelle A100) est différent: il ne s'agit pas d'un peripherique a proprement parler mais d'une série de liaisons entre autoroutes radiales: le découdage est intéressant mais bien moins que pour l'A86.

Le deuxième point a revoir en Idf, c'est la qualite des échangeurs: la très grande majorité sont sous dimensionnes et ont de médiocres caractéristiques géométriques.

Sans faire de grand discours :

BP > ring intramuros pour Paris
A86 > ring pour l'Ile de France
A104 > ring de contournement du trafic de transit

C'est ce qui est "censé" être à terme .

[Frédéric SAVIN]

"la région souhaite prendre la main sur le périph. et les voies sur berges à Paris" -> J'en connais qui vont s'opposer fortement

Oui, j'ai l'impression que Mme Pécresse a dit "un gros mot".

Et il y a une autre chose qui m'a fait tiquer, c'est l' "Avenue du Parisis entre Sarcelles et Gonesse".

Euh...

J'aurais préféré qu'on mette l'accent sur vraiment la liaison complète, l'ex-BIP qui rejoint l'A1 à l'A15, car la D970 elle est bien décidée à être achevée.

[Lambig]

Extraits choisis de l'article d'un urbaniste à propos des voies rapides en Île-de-France. Son propos va à l'encontre de beaucoup de lecteurs sur ce forum, j'en suis bien conscient. Mais cet article n'en est pas moins très intéressant. Je vous partage donc cet article. Pour ceux qui veulent aller à l'essentiel, j'ai extrait les idées fortes ci-dessous. En attendant vos réactions.

La Tribune 05/02/2017

La fin annoncée des autoroutes urbaines

De nombreuses villes en Europe, en Asie ou en Amérique ont déjà supprimé les voies rapides les traversant de part en part. L'urbaniste Paul Lecroart, qui a consacré une étude à ce sujet, analyse les retombées et les conditions de ces transformations.

Après une phase d'opposition quasi systématique, ces transformations, qui ont permis de passer de « la mobilité rapide pour certains à l'accessibilité lente pour tous », ont fini par être largement plébiscitées par les habitants. Ces derniers ont démontré leur capacité d'adaptation en modifiant leurs itinéraires, leurs horaires, leurs fréquences de déplacement, en adoptant les transports en commun, le covoiturage, le vélo ou la marche, etc.

À l'inverse, « augmenter la capacité routière ne fait qu'accroître le problème de la congestion. Si tout le monde pouvait entrer dans un train ou un avion sans restriction, on se retrouverait tous assis dans la travée centrale ! »

À Londres, en tout cas, ce sont les entreprises de l'association London First qui ont fait du lobbying pour le péage urbain.

« Ce serait une erreur de penser que l'accès en voiture solo à tout point de la ville à tout moment est un facteur de création de richesses, relève l'urbaniste. Si l'on veut une région métropolitaine prospère et juste, on a besoin de réguler les déplacements en privilégiant les modes les moins polluants et les plus économes, en espace et en énergie. »

Mais le levier le plus structurant d'une politique de mobilité reste néanmoins la politique d'aménagement et la lutte contre l'étalement urbain, une tendance étroitement liée au prix du mètre carré.

Qu'en est-il de la région parisienne ?

« L'Île-de-France possède un réseau autoroutier plus dense que la moyenne européenne, et à l'inverse de Londres ou de Berlin, les rocades parisiennes, périphérique et A 86, sont au coeur de la métropole », observe l'urbaniste.

Autre particularité :

« Le système de gouvernance de la mobilité en Île-de-France est émietté. Pour 10 millions d'habitants et 400 communes, on a presque 400 réglementations différentes en matière de stationnement, de circulation, de livraison... »

[Alexandre]

J'ai lu cet article et il est très intéressant.

Cela se produira sans doute (mais à longue échéance et à l'intérieur de la boucle A86, pas au delà je pense) lorsque l'ensemble du reseau du Grand Paris Express sera en service, et que les voitures autonomes seront déployées. Donc pas avant 2040...

[G.E.]

Les urbanistes ont bien le droit d'imaginer le futur. La transformation des voies rapides franciliennes n'est pas pour demain.

Le vrai problème est ici, en IDF et ailleurs : "Mais le levier le plus structurant d'une politique de mobilité reste néanmoins la politique d'aménagement et la lutte contre l'étalement urbain, une tendance étroitement liée au prix du mètre carré."

Et bizarrement, il n'y a plus grand monde pour le dénoncer. C'est tellement plus facile de viser des axes utiles à des millions d'habitants.

[Alexandre]

Il faudrait plutôt songer à couvrir ou enfouir certains tronçons d'autoroute ou du périphérique, et il y en a plein en déblai notamment, afin de supprimer les coupures urbaines et créer de nouveaux espaces de vie, comme des parcs urbains. Cela pourrait en partie être financé par la construction de logement sur les délaissés autoroutiers ainsi libérés, comme ce que songe faire la Suisse du côté de Fribourg avec l'autoroute A12.

[eomer]

Le vrai problème est ici, en IDF et ailleurs : "Mais le levier le plus structurant d'une politique de mobilité reste néanmoins la politique d'aménagement et la lutte contre l'étalement urbain, une tendance étroitement liée au prix du mètre carré."

C'est clair que l’étalement urbain anarchique, qui entraine le mitage des campagnes, est le principal fléau actuel en matière d'urbanisme.
Mais si l'on veut lutter contre ça, il faut accepter de densifier les centre-villes et les couronnes périurbaines. On peut aussi contrôler l’étalement urbain en construisant des villes nouvelles autour des gares (exemple: Bussy-St-Georges) mais il faut absolument réserver certains territoires aux activités agricoles et sylvicoles quitte à aller à l'encontre de certaines politiques électoralistes.