[ TGV ] Record du monde

[Alexandre]

Record mondial en préparation sur la LGV Est

Le bruit courrait dans le milieu ferroviaire, mais la prochaine édition du magazine spécialisé "Le Rail" donne tous les détails du projet de record mondial de vitesse qui se prépare sur la LGV Est.

Le précédent record mondial à  515,3 km/h établit en 1990 sur la LGV Atlantique pourrait donc tomber ce printemps en Lorraine, sur un tronçon de 100 km entre les gares Meuse et Champagne renforcées pour l'occasion, selon Christian Scasso, rédacteur en chef du Rail.
Baptisé V150, pour 150 mètres par seconde, le projet vise à  atteindre les 540 km/h. Ce record mondial s'inscrit pour la première fois dans un système ferroviaire français restructuré. Il serait ainsi financé à  hauteur de 10 millions chacun par RFF et Alstom, et 8 millions par la SNCF. Chacun de son côté pourra vendre sa nouvelle expertise à  l'international.

Source: Le Moniteur du 16/11/2006

[G.E.]

Des détails sur ce record ont déjà  été donnés sur des forums ferroviaires mais avec beaucoup de prudence... Les premiers essais ferroviaire en cours ont permis d'atteindre en 2 jours d'essais seulement les 320 km/h, alors c'est prometteur. Tout a été calculé, y compris le fait que les basses températures de l'hiver aideront au refroidissement des motrices.

[guy21]

Record mondial en préparation sur la LGV Est

Le bruit courrait dans le milieu ferroviaire, mais la prochaine édition du magazine spécialisé "Le Rail" donne tous les détails du projet de record mondial de vitesse qui se prépare sur la LGV Est.

Le précédent record mondial à  515,3 km/h établit en 1990 sur la LGV Atlantique pourrait donc tomber ce printemps en Lorraine, sur un tronçon de 100 km entre les gares Meuse et Champagne renforcées pour l'occasion, selon Christian Scasso, rédacteur en chef du Rail.
Baptisé V150, pour 150 mètres par seconde, le projet vise à  atteindre les 540 km/h. Ce record mondial s'inscrit pour la première fois dans un système ferroviaire français restructuré. Il serait ainsi financé à  hauteur de 10 millions chacun par RFF et Alstom, et 8 millions par la SNCF. Chacun de son côté pourra vendre sa nouvelle expertise à  l'international.

Source: Le Moniteur du 16/11/2006

C'est marrant, tout de même: pour ce genre de gamineries, on trouve toujours du pognon. On s'en fout du record, c'est de la gonflette, et encouragée en plus: je vois d'ici la presse entonner un stupide "cocorico" le jour où ce record cera battu.
28 MEUR pour ça! C'est vraiment une préoccupation de riches.

[L.Willms]

A voir dans l'édition Novembre du magazine "Le Rail" (parution 20 Novembre):

Tout le monde a encore en mémoire le record du monde de vitesse sur rail établi le 18 mai 1990 par la SNCF et Alstom sur la LGV Paris-Tours, la ligne de TGV A, à  515,3 km/h. Ce que l'on sait moins, c'est qu'Alstom, RFF et la SNCF préparent dans le plus grand secret un nouveau record du monde qui serait battu, cette fois-ci, sur la future LGV Est dont la mise en service est prévue à  la mi-2007.

et

Objectif V150 sur la LGV Est

Un projet qui a pour nom V150 soit 150 m par seconde ou 540 km/h. Un objectif plus qu'ambitieux si l'on tient compte du fait qu'au-delà  de 525 km/h, nul n'est capable de prédire ce qui se passera : des effets de seuil peuvent, en effet, apparaître à  tout moment.

Alors, comment se prépare ce futur record ? Tout d'abord, par la reprise de la voie sur près de 100 km entre la gare de Meuse et celle de Champagne. C'est sur ce tronçon et plus spécifiquement sur une quarantaine de kilomètres que la rame du record pourra rouler sans problème à  plus de 500 km/h. Une configuration exceptionnelle qui ne se représentera pas de sitôt sur une autre LGV où que ce soit dans le monde. D'où l'idée de profiter de ces conditions particulières pour battre un record qui restera inégalé pendant certainement plusieurs décennies.

(suite dans le magazine)

Salut
L.W.

[guy21]

"Dans le plus grand secret"... mais toute la presse est au courant. Ridicule.

[cartomi]

C'est marrant, tout de même: pour ce genre de gamineries, on trouve toujours du pognon. On s'en fout du record, c'est de la gonflette, et encouragée en plus: je vois d'ici la presse entonner un stupide "cocorico" le jour où ce record cera battu.
28 MEUR pour ça! C'est vraiment une préoccupation de riches.

Intuitivement, j'ai la même réaction, mais il faut voir aussi le coté "retour sur investissement" ce genre de records peut générer de nouveaux marchés ou faire pencher la balance du bon coté pour ceux en cours de négo. Il suffit qu'un etat mégalo ait envie de se payer le train le plus rapide du monde... et la Chine aime bien collectionner les plus grands/hauts XXXXXX du monde (hélas!)

[Hanternoz]

Le montant n'est pas celui nécessaire pour faire l'essai qui battra le record. Je pense que c'est le coût des études sur les vitesses supérieures à  520 pour lesquelles on n'a pas de données.

[marsupilud]

Quelques tentatives de précision ici : http://trainsfrancais.free.fr/punbb/viewtopic.php?pid=110639#p110639

On peut apparemment être sûr du côté officiel de la chose.

[JMB]

C'est marrant, tout de même: pour ce genre de gamineries, on trouve toujours du pognon. On s'en fout du record, c'est de la gonflette, et encouragée en plus: je vois d'ici la presse entonner un stupide "cocorico" le jour où ce record cera battu.
28 MEUR pour ça! C'est vraiment une préoccupation de riches.

Je ne suis pas vraiment d'accord avec toi. En 1955, le record à  331 Km/H dans les Landes a permis à  la SNCF de mettre au point son TGV 20 ans plus tard et en a tiré des leçons sur les infrastructures nécessaires. En 1955, la voie était inutilisable après l'essai (complétement gondolé!) et les pantographes des 2 machines avait littéralement fondu sous l'ampérage nécessaire sous 1500 V pour atteindre le niveau de puissance nécessaire. C'est sur qu'un record à  540 Km/h n'aura aucune répercution dans l'immédiat si ce n'est médiatique (donc éphémère!) par contre les enseignements sur la captation du courant à  très haute vitesse (problème de résonnance entre le panto et la caténaire), sur la résistance de la voie, sur la dissipation de la chaleur dans les motrices et je ne sais quoi d'autres seront des renseignements d'une valeur inestimable quand il s'agira de spécifier les contraintes techniques pour les futures générations de TGV.

[luchar]

Et quand il s'agira de rénover les LGV d'ici 30 ans, pour en augmenter encore la vitesse maximale autorisée....

[G.E.]

Et quand il s'agira de rénover les LGV d'ici 30 ans, pour en augmenter encore la vitesse maximale autorisée....

Sans doute... mais je vois mal la SNCF fermer les LGV actuelles pour rénovation. Je pense que les efforts vont surtout porter sur la capacité et tant pis pour le temps de parcours.

[luchar]

Et quand il s'agira de rénover les LGV d'ici 30 ans, pour en augmenter encore la vitesse maximale autorisée....

Sans doute... mais je vois mal la SNCF fermer les LGV actuelles pour rénovation. Je pense que les efforts vont surtout porter sur la capacité et tant pis pour le temps de parcours.

Pas forcément fermer les LGV, mais en modifier le tracé, les rayons de coubure... je pense notamment au tobbogan de la LGV Sud: tunnels, tranchées couvertes pour niveller la voie et supprimer les montagnes russes....

[JMB]

Je suis d'accord avec G.E., je vois mal RFF procéder à  une rénovation lourde de la LGV Sud Est sans avoir un itinéraire de déviation performant (LGV Rhin Rhone complète avec le raccordement à  Aisy?). De plus, modifier les rayons de courbure qui sont déjà  large, risque d'avoir un effet important sur les emprises.... Le retour sur investissement risque d'être douteux!!!!

La vitesse dans la traversée du Morvan restera limitée. Les gains sont à  attendre plus sur les LGV Nord, Atlantique et sur les LGV à  construire...

[ouioui]

La vitesse dans la traversée du Morvan restera limitée. Les gains sont à  attendre plus sur les LGV Nord, Atlantique et sur les LGV à  construire...

En tout cas, sur les LGV à  construire. Sur la LGV RR, la vitesse comerciale prévue pour la conception de la ligne est la plus grosse actuellement envisageée (350 km/h je crois).

Vincent

[G.E.]

La vitesse dans la traversée du Morvan restera limitée. Les gains sont à  attendre plus sur les LGV Nord, Atlantique et sur les LGV à  construire...

En tout cas, sur les LGV à  construire. Sur la LGV RR, la vitesse comerciale prévue pour la conception de la ligne est la plus grosse actuellement envisageée (350 km/h je crois).

Depuis la LGV Méditerranée, les LGV sont conçues pour pouvoir passer à  terme à  350 km/h : entraxe des voies, alimentation électrique...

Après, il reste à  voir si techniquement et économiquement c'est soutenable.

[eomer]

C'est marrant, tout de même: pour ce genre de gamineries, on trouve toujours du pognon. On s'en fout du record, c'est de la gonflette, et encouragée en plus: je vois d'ici la presse entonner un stupide "cocorico" le jour où ce record cera battu.
28 MEUR pour ça! C'est vraiment une préoccupation de riches.

En effet. Je trouve tout de même curieux de depenser autant pour battre son propre record du monde. Il est cependant possible que les organisateurs aient l'intention d'aller plus vite que le Maglev (557 km/h si je ne m'abuse)
Mais avec 28M€, on pourrait offrir pas mal de billets gratuits ou à  tarif très réduit pour les enfants des quartiers difficiles par exemple.
On pourrait aussi construire 2,8 km de la LGV Clermont-Lyon...ce serait un début.

[cartomi]

plus vite que le Maglev (557 km/h si je ne m'abuse

581 km/h..

[marsupilud]

Ca va donc être dur, là .

[cartomi]

voui, mais non..
ce n'est pas la meme categorie...
parce que sur rail, (mais sans roues..) y'a aussi les chariots sans pilote utilisés aux usa qui "font" plus de mach 5 (j'ai pas encore trouvé de traces sur la toile..) avec des moteurs-fusées

[lorp]

Mais avec 28M€, on pourrait offrir pas mal de billets gratuits ou à  tarif très réduit pour les enfants des quartiers difficiles par exemple.
On pourrait aussi construire 2,8 km de la LGV Clermont-Lyon...ce serait un début.

Avec le budget du CNRS, on pourrait aussi lutter contre la progression du SIDA en Afrique, mais ce n'est pas son rôle. Ce n'est d'ailleurs plus le rôle d'une entreprise d'état quasi-privatisée de désenclaver l'Auvergne... c'est évidement regrettable, mais c'est qu'un début...