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Le Figaro a écrit : Eurostar veut renouveler sa flotte
AFP - 26/03/2009

Eurostar se prépare à acheter 23 nouvelles rames de train à grande vitesse afin de renouveler sa flotte en vue de l'ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires internationales de transport de voyageurs l'an prochain, selon la lettre d'information de La Vie du Rail.

Selon l'hebdomadaire, l'opérateur a lancé en février 2009 un appel à candidatures (préqualification) pour un marché de 23 rames de trains à grande vitesse, dont 8 en tranche ferme. Le cahier des charges devrait être envoyé aux industriels au mois de mai, pour une réponse au mois d'août et une décision finale attendue en janvier 2010. Ces nouvelles rames seraient livrables à partir de 2013, selon la même source.
Contacté par l'AFP, Eurostar n'était pas joignable dans l'immédiat.

Eurostar exploite actuellement un parc de 27 rames pour son service inter-capitales (Paris, Londres, Bruxelles), selon le site internet de la compagnie. Les rames mesurent 400 mètres de long, sont composées de 18 voitures et de 2 motrices. Leur capacité est de 750 places.

Ils veulent renouveler leur flotte ? L'article ne devrait pas plutôt dire étendre leur flotte ? J'ai du mal à croire qu'Eurostar prévoit de se séparer de ses trains alors que ceux-ci sont encore bien jeunes pour être mis au placard.

En plus, remplacer 27 rames par 23 me paraît pas être la meilleure des solutions pour une société qui cherche encore et toujours à augmenter le nombre de passager qu'elle transporte.

J'imagine qu'en fait ils veulent acheter de nouvelles rames pour offrir de nouvelles destinations à celles qu'ils desservent déjà . Il y aurait peut-être enfin des liaisons direct entre des métropoles du Nord (Amsterdam, Anvers...) et Londres.

Sinon, sur un plan plus technique. Eurostar doit-il toujours se coltiner les critères de sécurités qui ont amener à la création de ses rames ? Si oui on va voir une nouvelle série spéciale de trains (si jamais ils doivent passer par le tunnel).

Il n'y a pas besoin d'acheter du materiel neuf pour étendre la flotte, 5 ou 6 rames sont actuellement exploitées sur Paris-Lille exclusivement, car le trafic France RU n'a pas atteint la fréquentation prévue.

Il me semble que ces rames en service sur le RFN sont plutôt au nombre de 3.

On peut aussi penser qu'ils pourraient réutiliser les rames régionales "North of London" non utilisée.

D'ailleurs, si je me rappel bien au dernière nouvelle Eurostar ne voulait pas racheter de nouveaux trains mais faire une opération de maintenance à mi-vie de ses Eurostars. Ce qui, d'un certain côté, paraît plus logique que le renouvellement partiel de la flotte.

Disturbman a écrit :D'ailleurs, si je me rappel bien au dernière nouvelle Eurostar ne voulait pas racheter de nouveaux trains mais faire une opération de maintenance à mi-vie de ses Eurostars. Ce qui, d'un certain côté, paraît plus logique que le renouvellement partiel de la flotte.

Il me semble qu'ils hésitaient entre les deux: rénover leurs rames ou en acheter de nouvelles. L'objectif étant le même: avoir des rames toutes fraîches lors de l'ouverture à la concurrence.

Disturbman a écrit :Ils veulent renouveler leur flotte ? L'article ne devrait pas plutôt dire étendre leur flotte ? J'ai du mal à croire qu'Eurostar prévoit de se séparer de ses trains alors que ceux-ci sont encore bien jeunes pour être mis au placard.

Ben...mine de rien, ils commencent à être particulièrement fatigués.
N'oublions pas qu'ils effectuent une part très importante de leurs parcours sur LGV. Et puis, les rames €* sont manifestement sous-motorisées. Un renouvellement pour du matos plus moderne ne serait donc pas du luxe.

Elles ne sont pas sous motorisées, elles subissent d'énorme contrainte de sécurité, être apte au 750V continu par 3 éme rail, ...
d'où une lourdeur excessive face à un TGV en UM
sauf à partir d'un concept d'AGV ou ICE, il n'y aura pas de miracle à attendre.
Quand à dire que la LGV les a fatiguées, il n'y a que sur Paris-Calais que l'on est en LGV facile, ce n'est pas du tout le massif du Morvan.
Le tunnel n'est parcouru qu'à 160 km/h

eomer a écrit :Un renouvellement pour du matos plus moderne ne serait donc pas du luxe.

Une radiation à mi-vie, étant donné qu'elles seront difficile à revendre (spécificité du matos, et éventuellement en mauvais état comme tu le dis), c'est cela que j'appelle du luxe, vu le prix de la bête.

sanglier a écrit :Elles ne sont pas sous motorisées, elles subissent d'énorme contrainte de sécurité, être apte au 750V continu par 3 éme rail...

Aux dernières nouvelles les rames ne sont plus aptes au 750V continu par 3 éme rail. Je crois que ça a été démonté après l'ouverture de HSL1. Avec une rénovation lourde à mi-vie il y aurait quand même de quoi améliorer l'état technique des rames.

Les frotteurs 3 éme rail ne peuvent pas être démontés qu'est ce qu'on fait en cas de détournement ???? Comment fait-on si on veut desservire d'autres villes que Londres (contrat initial, l'Eurostar allait vers Liverpool dans les études)
De toute façon, l'entreprise Eurotunnel impose des contraintes drastiques de sécurité, c'est là le cahier des charges des futures rames, et l'AGV ou l'ICE III semblent mieux adaptés avec leur motrisation répartie. De plus, le gabarit anglais est différent de l'Europe, d'où contrainte aussi de conception.

sanglier a écrit :Les frotteurs 3 éme rail ne peuvent pas être démontés qu'est ce qu'on fait en cas de détournement ???? Comment fait-on si on veut desservire d'autres villes que Londres (contrat initial, l'Eurostar allait vers Liverpool dans les études)

Au nord de londres c'est du 25kV par caténaire. Le 3eme rail n'existe qu'au sud/sud-est de londres.

nanard a écrit :
sanglier a écrit :Les frotteurs 3 éme rail ne peuvent pas être démontés qu'est ce qu'on fait en cas de détournement ???? Comment fait-on si on veut desservire d'autres villes que Londres (contrat initial, l'Eurostar allait vers Liverpool dans les études)
Au nord de londres c'est du 25kV par caténaire. Le 3eme rail n'existe qu'au sud/sud-est de londres.

Et qu'est-ce que c'est à l'Ouest (après Slough direction le Pays de Galles)? je n'ai pas vu de caténaire non plus. Je ne me souviens plus s'il y avait troisieme rail ou pas.

sanglier a écrit :Les frotteurs 3 éme rail ne peuvent pas être démontés qu'est ce qu'on fait en cas de détournement ????

Et moi je confirme, les frotteurs ont bien été supprimés.

Deuxième point, Eurostar dément vouloir renouveler sa flotte et confirme qu'elle annoncera sous peu le nom des entreprises sélectionnées pour réaliser la rénovation à mi-vie de sa flotte actuelle.

le gros yeti a écrit :
nanard a écrit :
sanglier a écrit :Les frotteurs 3 éme rail ne peuvent pas être démontés qu'est ce qu'on fait en cas de détournement ???? Comment fait-on si on veut desservire d'autres villes que Londres (contrat initial, l'Eurostar allait vers Liverpool dans les études)
Au nord de londres c'est du 25kV par caténaire. Le 3eme rail n'existe qu'au sud/sud-est de londres.
Et qu'est-ce que c'est à l'Ouest (après Slough direction le Pays de Galles)? je n'ai pas vu de caténaire non plus. Je ne me souviens plus s'il y avait troisieme rail ou pas.

A L'ouest c'est du bon vieux diesel (et oui bienvenue dans le tiers monde

)

Pour ce qui est des rames Eurostar, les rames actuelles sont de maintenance couteuse voir tres couteuse du fait de leur specificite liee aux exigences du tunnel. Eurostar espere qu'eurotunnel sera plus lache en manitere d'equipement, ce qui permettra d'acheter des rames plus classiques. Sans parler de la longueur excessive et peu pratique des rames actuelles qui en dehors des heures de pointes transportent plus de 50% de places vides...

http://bourse.challenges.fr/news.hts?ur ... ate=090408

Challenges a écrit :Groupe Eurotunnel : Eurostar bientôt aussi racé qu'une Ferrari ?

Eurostar, le train à grande vitesse qui relie la France à la Belgique et à la Grande- Bretagne, annonce aujourd'hui la sélection du cabinet de design Pininfarina pour la rénovation intérieure de l'ensemble de ses trains à grande vitesse.

Pininfarina est un cabinet de design haut de gamme réputé pour son travail dans l'industrie automobile pour des marques prestigieuses telles que Ferrari, Maserati ou encore Peugeot, Alfa Romeo, Ford et Volvo. Le cabinet de design italien développe actuellement un modèle innovant, écologique et électrique, la Pininfarina BlueCar, attendue pour 2011. Pininfarina a cependant une grande expérience dans l'industrie ferroviaire. Le cabinet de design a déjà conçu l'intérieur et l'extérieur des trains à grande vitess e italiens, du matériel roulant pour les compagnies ferroviaires suisses, danoises ou norvégiennes, ainsi que le métro de Lille et les tramways de villes en Italie, Grèce, Suède ou Turquie.

Pininfarina va être chargé de la rénovation intérieure des rames, du design à l'ingénierie intérieure, ainsi que de la livrée extérieure. La réalisation des travaux pour les 28 trains sera effectuée par la SNCF. La mise en services des premiers trains rénovés est attendue pour 2012.

Nicolas Petrovic, Directeur des Opérations d'Eurostar, déclare : " Nous sommes très heureux d'avoir choisi le cabinet de design Pininfarina comme partenaire pour la rénovation de nos trains. Nous voulons offrir à nos voyageurs ce qu'il existe de mieux en matière de confort, de design et d'innovation. Je suis confiant sur le fait que nous réaliserons ensemble des trains répondant aux attentes des voyageurs d'aujourd'hui et de demain."

Lowie Vermeersch, Directeur Design de Pininfarina, ajoute : "Nous sommes ravis d'avoir été sélectionnés. Avec Eurostar, nous sommes déterminés à créer une nouvelle expérience de voyage, associant design et confort, avec une vision claire de ce que seront les voyages en train et les besoins dans les années à venir."

Ce nouveau matériel sera-t-il au gabarit spécifique Eurostar, ou au gabarit courant, vu que la LGV tunnel - Londres l'autorise entièrement ?

Bonjour,

Les rames Eurostar sont des rames qui vieillisses mal, la puissance par rame n'est pas enorme 12200 kW (12moteurs) alors qu'une UM de TGV développe 17600 kW (16 moteurs) et en plus elle ont besoin d'une maintenance plus lourde que les autres type de TGV.

D'aprés radio-ballast, Eurotunnel envisagerait très serieusement de voir ses besoins de sécurités très spécifique à la baisse tel que: la longueur de 400m pour être pile devant les issues de secours dans le tunnel, l'intercirculation obligatoire entre deux rames, la sécabilité motrice-remorque, ... Mais se ne sont que des reflexions, à surtout ne pas prendre pour acquis.

Enfin, le gabarit devrait surement être continental puisque ces rames pourraient être affectées aux trains directs et que les Eurostar actuels pourraient toujours desservir la gare d'Ashford.

Au revoir.

Peut-être que les normes seront suffisamment souples pour pouvoir faire passer n'importe quelle autre rame TGV, ce qui représenterait une énorme flexibilité pour la SNCF ?

Jusqu'au jour de l'accident, le risque n'en vaut pas la chandelle,
les quelques incendies dans le tunnel montre que l'on n'est jamais assez prudent.

sanglier a écrit :Jusqu'au jour de l'accident, le risque n'en vaut pas la chandelle,
les quelques incendies dans le tunnel montre que l'on n'est jamais assez prudent.

Mais ils ne concernaient que des trains de camions.

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[ Tunnel sous la Manche ] Eurostar vs DB

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