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Je me demandais ce qui avait motivé :

Le tracé de l'A10, son passage à  Orléans (s'écartant de la N10), puis son parcours depuis Poitiers jusqu'à  Bordeaux. En effet, mis à  part une meilleure désserte de la façade atlantique et des villes (qui devaient être d'env 10-20000 habitants en 1980) de Niort et Saintes, et la plus grande ville de La Rochelle, mais + éloignée.
Je ne comprends pas pourquoi est-ce que l'A10 a délaissée Angoulême et la Charente, laissant une N10 surchargée et contribuant peut être a créer le vide existant du centre de la France.

Sinon même question pour l'A4, mêmes si les villes desservies sont plus nombreuses ...

Je me demandais ça après avoir vu que quasiment toutes les grandes autres autoroutes étaient presque parallèles aux nationales qu'elles doublaient .... Vous avez une idée ?

Tout simplement pour desservir un plus grand nombre de grandes villes. Si l'A10 était passé par Angoulême, aucune autre grande ville n'aurait été desservie alors que le passage par Niort permet de desservir Saintes, Royan et dans une moindre mesure La Rochelle et Rochefort. De plus, celà  a permis de faire une A83 moins longue.

Pour l'A10, je ne sais pas. Sans doute que l'on a voulu desservir un peu plus la façade atlantique et peut être que l'on envisageait déja un pont pour franchir la Gironde entre Royan et Le Verdon.

Pour l'A4, c'est le réultat d'une bagarre de plus entre Metz et Nancy et de la volontée de partager les bienfaits du train (  l'époque, il n'était pas question de TGV) et de la route. Le train passant par Nancy, l'autoroute devait passer par Metz.
Cela permet aussi de desservir Reims et les Ardennes, ainsi que le grand duché de Luxembourg et L'axe St Avold-Forbach-Sarrebruck-Manheim-Francfort.

Mais c'est vrai que l'A4 correspond plus à  la N3 qu'a la N4.

Pour l'A10, il y a peut-être la même concurrence entre autoroute et ferroviaire : la ligne TGV Atlantique est parallèle à  la N10. De plus l'A10 passant par Orléans permet de raccourcir l'A71 et d'alléger le trafic sur l'A11 entre Paris et Chartres. Elle allège aussi le trafic sur la N10, surtout entre Bordeaux et Angoulême, et elle assure la continuité autoroutière de Nantes à  Poitiers et à  Saintes. On n'aurait certainement pas construit une autoroute Niort-Poitiers ni Nantes-Poitiers.

eomer a écrit : Pour l'A4, c'est le réultat d'une bagarre de plus entre Metz et Nancy et de la volontée de partager les bienfaits du train (  l'époque, il n'était pas question de TGV) et de la route. Le train passant par Nancy, l'autoroute devait passer par Metz.
Cela permet aussi de desservir Reims et les Ardennes, ainsi que le grand duché de Luxembourg et L'axe St Avold-Forbach-Sarrebruck-Manheim-Francfort.

Mais c'est vrai que l'A4 correspond plus à  la N3 qu'a la N4.

Le ministre des transports de l'époque était le maire de Metz...

l'A4 évite Nancy, il suffit de regarder une carte : Nancy est pile poil sur la droite qui relie Paris à  Strasbourg pourtant l'a4 fait un joli détour... comme par hasard.

Pour aller de Paris a Nancy, on est encore obligé de prendre la RN4

JOJO a écrit :Pour aller de Paris a Nancy, on est encore obligé de prendre la RN4

Pour aller de Paris à  Nancy, on peut:
- Prendre la N4
- Prendre l'A4 jusqu'a Chalon en Champagne et continuer par la N44 puis la N4.
- Prendre l'A4 jusqu'a Metz et continuer par l'A31.

Pour moi, le meilleur itinéraire est le second.

OK je pense avoir compris pour l'A10, merci

Sinon je me disait pour l'A4, Pompidou et sa politique de France indstrielle n'aurait pas aussi plaidé pour un passage au nord de Metz, histoire d'aider au developpement des mines et des aciéries ?

C'est vrai que c'est vraiment dommage pour Nancy, et j'imagine que les commerçants ont pas du être très heureux en apprenant que l'autoroute passerait à  50km (au fait cbien ?)... Mais mieux vaut ça qu'un passage comme le tgv à  Vendières qui s'annonce je pense comme un fiasco

JOJO a écrit :Pour aller de Paris a Nancy, on est encore obligé de prendre la RN4

Les 2/3 environ sont en 2*2.

Et c'est gratos, contrairement à  l'autoroute qui est pas donnée.

Maastricht a écrit :OK je pense avoir compris pour l'A10, merci

Sinon je me disait pour l'A4, Pompidou et sa politique de France indstrielle n'aurait pas aussi plaidé pour un passage au nord de Metz, histoire d'aider au developpement des mines et des aciéries ?

C'est vrai que c'est vraiment dommage pour Nancy, et j'imagine que les commerçants ont pas du être très heureux en apprenant que l'autoroute passerait à  50km (au fait cbien ?)... Mais mieux vaut ça qu'un passage comme le tgv à  Vendières qui s'annonce je pense comme un fiasco

La première raison, c'est emmerder Nancy. Après, qu'il y ait eu quelques fausses-bonnes raisons pour se justifier, c'est une autre histoire.

Un fiasco la gare à  Vandières? Faudrait déjà  que la gare y soit construite, c'est mal barré pour.

Maastricht a écrit :

Je me demandais ça après avoir vu que quasiment toutes les grandes autres autoroutes étaient presque parallèles aux nationales qu'elles doublaient .... Vous avez une idée ?

L'A 1 n'est pas parallèle à  la N 1 mais à  la N 17 et l'A 2 n'est pas du tout parallèle à  la N 2. Dans ce cas on a logiquement privilegié Lille et un tronc commun A 1 A 2
L'A 13 n'est pas non plus parallèle à  la N 13, elle suit la N 15 pour desservir Rouen
On peut noter le cas de l'A 9 qui suit bien la N 9 à  partir de beziers mais démarre du sillon rhodanien (A 7) au liue de traverser le massif central

En général la logique des autoroutes a été de desservir les plus grandes villes et de févoriser les troncs communs, alors que les nationales recherchaient le trajet le plus court

Guillaume a écrit : En général la logique des autoroutes a été de desservir les plus grandes villes et de févoriser les troncs communs, alors que les nationales recherchaient le trajet le plus court

Pas forcément:
Les routes nationales, comme les chemins de fer, ont du tenir compte des performances des véhicules les empruntants: c'est pour cela qu'elles épousent au maximum les axes naturels que sont les cours d'eau. Ce n'est que pour franchir les lignes de partage des eaux, le plus souvent pas les cols, que l'on construits routes en lacets, ponts et tunnels. Les villes les plus importantes se sont dévelopées le long des cours d'eau, des routes et des voies ferrés.

Avec l'arivée des autoroutes puis des LGV, l'augmentation de la performance des véhicules à  permis de s'attaquer aux plateaux et aux collines: on a cherché davantage la ligne droite quitte à  recouper les vallées par des viaducs et à  franchir les montagnes par des tunnels.

Une bonne étude concernat l'évolution de l'itinéraire Paris-Lyon par le rail et la route figure dans "le grand livre du TGV".

Guillaume a raison, on a toujours cherché à  construire le moins d'autoroute possible. Mais voilà  le résultat : aujourd'hui on doit construire des voies express partout, non concédées et limitées à  110 km/h : N10, N4, et même l'A75 qui n'est pas du même genre d'autoroute que les A7, A4 et A10... A l'époque de l'A7 et de l'A9 j'imagine mal qu'on ait fait un Viaduc de Millau...
En ce qui concerne Nancy, je me demande ce que va être le futur de cette ville pour les transports : l'autoroute n'y passe pas, la LGV n'y passera pas, et je ne sais pas si vous avez entendu parler du TVR...

kleems a écrit :En ce qui concerne Nancy, je me demande ce que va être le futur de cette ville pour les transports : l'autoroute n'y passe pas, la LGV n'y passera pas, et je ne sais pas si vous avez entendu parler du TVR...

Nancy peut espérer voir la N4 transformée progressivement en autoroute: l'A33.
Pour la desserte par TGV: la gare centrale de Nancy sera directement desservie par les trains en provenance de Paris qui quitteront la LGV à  Vendiaires pour desservir Nancy puis Epinal. En revanche, pour faire Nancy-Strasbourg, cela risque d'être plus compliqué car la LGV Est est concue en arrêtes de poisson. Il faudra donc prendre le TGV à  cheminot ou un train interrégional...s'il en reste.
A long terme, on peut espérer une LGV reliant Luxembourg à  Dijon desservant également Nancy.

Pour le Trogui, il n'y a amha qu'une seule solution raisonnable: passer d'urgence à  2 rails....mais il semble bien que ce ne soit pas à  l'ordre du jour.

Il est effectivement prévu d' achever la mise a 2*2 voies le la N4, mais avant la voir de la passer en autoroute, ça risque a mettre du temps.
En effet, sur certaines sections de la RN4, il reste des carrefours a niveau. Il faut donc attendre la fin de la mise a 2*2 voies et la suppression de tout les carrefours. L'A33, ce n'est pas pour demain!!

Bender a écrit :

eomer a écrit : Pour l'A4, c'est le réultat d'une bagarre de plus entre Metz et Nancy et de la volontée de partager les bienfaits du train (  l'époque, il n'était pas question de TGV) et de la route. Le train passant par Nancy, l'autoroute devait passer par Metz.
Cela permet aussi de desservir Reims et les Ardennes, ainsi que le grand duché de Luxembourg et L'axe St Avold-Forbach-Sarrebruck-Manheim-Francfort.

Mais c'est vrai que l'A4 correspond plus à  la N3 qu'a la N4.

Le ministre des transports de l'époque était le maire de Metz...

l'A4 évite Nancy, il suffit de regarder une carte : Nancy est pile poil sur la droite qui relie Paris à  Strasbourg pourtant l'a4 fait un joli détour... comme par hasard.

Faux le premier ministre qui à  décidé de l' A4 à  l'époque était Pierre Messmer et il était le maire de Sarrebourg, mais il est vrai qu'il a soutenu le tracé au Nord de Metz au lieu de désservir le coeur de la métropole d'équilibre Metz-Nancy en suivant un tracé central correspondant à  la future LGV Est. Avant de vivre à  Thionville je galerais depuis les Vosges pour rejoindre Paris (je prennais la RN19). Le tracé de Ste-Menehould et Metz Hauconcourt est tellement en bosse que les PL préferent toujours le RN4 gratuite, relativement plate et en 2x2 de Toul à  Vitry. Pour ne pas pénaliser la SANEF, on comprends pourquoi le contournment de Vitry n'est tj pas finalisé et que la partie Champenoise soit tj en 2x1.
Je pense que l'A4 devrait être rebaptisée A3.
Une autre preuve du mauvais choix du tracé, c'est la faillite en 1982 de la SAPEL (société des autoroutes Paris Est Lorraine) absorbé par la SANF devenue SANEF.
Pour anecdote, je me rappel de plusieurs voyage à  Paris de 1976 à  1984 avec mon père. On ne voyait quasiment personne de Metz à  Reims et à  l'époque il y avait plein de barrières de péage à  corbeille.

Pour avoir habité à  Metz quelques année et fait le week end Metz - Paris, il m'arrivait souvent de délaisser l'A 4 pour l'A 31 jusqu'à  Nancy puis la N4
l'A 4 est effectivement bosselée comme pas possible entre verdun et metz et entre paris et reims alors que la N 4 est juste vallonnée entre st dizier et toul
Mais la N 4 est très dangereuse, la partie 2*2 a été faite sur place en réutilisant la chaussée existante d'où virage très court, chaussée en mauvaise état voire échangeur à  niveau entre st dizier et vitry le françois
Mais il est clair que le non doublement de la N 4 malgré un trafic supérieur à  l'A 4 doit être du à  la sauvegarde de l'A 4
Bref un beau gachis il aurait mieux valu faire une autoroute paris reims charleville et une paris nancy strasbourg

A 10 : élargissement à  trois voies sur 1,5 km de l'autoroute A10 entre Tours-Nord et le diffuseur de Sainte-Radegonde, sens Paris / Bordeaux, à  compter du 6 mai 2004 (Cofiroute).

Ah bonne nouvelle! Et entre Amboise et Tours?

Pour la petite section de 1km5, c'est assez étonnant car j'y passe une dizaine de fois par semaine et ca fait bien 3-4 mois que le bitume est posé ...