Forum SARA

MobiliCités a écrit : Le document révisé sera voté en juillet 2012 et fera l'objet d'une enquête publique dans la foulée. Cette nouvelle version du Sdrif doit être approuvée par le gouvernement et validée par le Conseil d'Etat avant le 31 décembre 2013.

Du nouveau nouveau ou du nouveau retard?

Pour avoir bossé dessus jusque cet été, je peux dire que ces dates sont désormais obsolètes. La version 1 du SDRIF (document de travail) a été distribuée aux collectivités à la fin du mois de juin 2012. La Région prévoit d'arrêter (=voter) son document à la séance d'octobre 2012. Suivront ensuite trois mois de consultation des personnes publiques associées (Etat, collectivités, chambres consulaires) et l'enquête publique qui devrait se tenir à partir de février-mars 2013. Objectif : adopter le SDRIF à l'automne 2013, pour que le Conseil d'Etat le valide avant le 31 décembre 2013.

La révision du SDRIF a démarré en 2004, s'il est approuvé en 2013, il aura fallu 10 ans pour mener la procédure au bout !

Ce n'est pas pour autant que les projets n'avancent pas, cf le Grand Paris. On peut s'interroger sur la validité du caractère opérationnel que comporte encore ce type de document, qui se retrouve toujours très rapidement périmé.

Maastricht a écrit :Ce n'est pas pour autant que les projets n'avancent pas, cf le Grand Paris. On peut s'interroger sur la validité du caractère opérationnel que comporte encore ce type de document, qui se retrouve toujours très rapidement périmé.

en ce qui concerne les transports, c'est extrêmement simple : le SDRIF n'a aucun caractère opérationnel. Le Conseil d'Etat s'est d'ailleurs basé sur cet argument (mais pas que) pour refuser la version de 2008 qui planifiait des infrastructures. La programmation relève désormais de chaque maître d'ouvrage (PDMI, SNIT et loi Grand Paris pour l'État ; PDUIF pour le STIF...)

Il s'agissait à l'origine de concilier sur un document à la même échelle l'ensemble des développements prévus à long terme en matière de logement, de grands équipements, d'infras de transport ... à une époque beaucoup plus dirigiste. Depuis quelques mois l’État, la Région et une partie des collectivités territoriales franciliennes sont du même bord politique. Mais pour combien de temps ? Les créations d'équipements ou d'infras aériennes sont maintenant, même à long terme, assez réduites. Les efforts se portent de plus en plus sur des aménagements quantitatifs/qualitatifs sur des infras existantes, ou sur des opérations qui ne sont pas d'intérêt régional (bus en site propre, et même dans une certaine mesure les tramways). Est-ce que le SDRIF est encore un document pertinent pour la planification des transports ?

c'est justement ce que je dis : en Île-de-France, le seul document règlementaire de programmation des infras de transport est le PDUIF (plan de déplacement urbain d'Île-de-France), et à la limite le SNIT. Tous le reste s'effectue via les multiples contrats entre l'Etat et les collectivités.

Interessant: on constate qu'en Ile de France, on aime bien les très gros projets à très long terme qui monopolisent l'ensemble des capacités d'investissements sur plusieurs décennies.Ce fut le cas dans les années 1970-1980 avec les RER A et B puis dans les années 1990-2000 avec "MetéOle" et ce sera le cas pour les années 2010-2020 avec le Grand Paris. Pas forcément une mauvaise stratégie mais des projets plus modestes comme les prolongement de lignes de métro ou les automatisations (ces dernières sont nécessaires pour obtenir un réseau Strike Proof) auront du mal à avancer.

Le contre-exemple étant la myriade de lignes de tramway en construction actuellement.

Oui, on pourrait d'ailleurs argumenter que cette myriade de tranway a été pensée et construite entre deux périodes de méga-projets. Et que d'ailleurs les premières lignes (le "Grand Tram") étaient des alternatives au projet Orbital de la RATP. Une rocade de métro en proche courrone que "MétéOle" a rendu infinancable.

eomer a écrit :Interessant: on constate qu'en Ile de France, on aime bien les très gros projets à très long terme qui monopolisent l'ensemble des capacités d'investissements sur plusieurs décennies.Ce fut le cas dans les années 1970-1980 avec les RER A et B puis dans les années 1990-2000 avec "MetéOle" et ce sera le cas pour les années 2010-2020 avec le Grand Paris. Pas forcément une mauvaise stratégie mais des projets plus modestes comme les prolongement de lignes de métro ou les automatisations (ces dernières sont nécessaires pour obtenir un réseau Strike Proof) auront du mal à avancer.

Un réseau "Strike Proof"??

bzh-99 a écrit :c'est justement ce que je dis : en Île-de-France, le seul document règlementaire de programmation des infras de transport est le PDUIF (plan de déplacement urbain d'Île-de-France), et à la limite le SNIT. Tous le reste s'effectue via les multiples contrats entre l'Etat et les collectivités.

Voui, mais pourquoi s'embête-t-on encore à dépenser des sous pour ce document qui est une tempête dans un verre d'eau ?

(strike proof = résistant aux grèves grâce aux lignes automatisées)

xouxo a écrit :Le contre-exemple étant la myriade de lignes de tramway en construction actuellement.

"Myriade" serait donc un équivalent de "demi-douzaine" !!!

eomer a écrit :Interessant: on constate qu'en Ile de France, on aime bien les très gros projets à très long terme qui monopolisent l'ensemble des capacités d'investissements sur plusieurs décennies.

En fait, c'est pas qu'on aime plus les gros projets que les petits. C'est qu'il y a de tels besoins à satisfaire qu'il faut forcément investir beaucoup dans les transports en commun. L'ennui, c'est que les décideurs politiques n'ont jamais eu le courage d'assumer dans la continuité et les priorités changent tous les 10 ans... Du coup, un jour on voit grand et le lendemain il faut se restreindre tout en faisant croire qu'on continue à faire beaucoup...

Rappelez-vous de quand date le projet Orbitale : début des années 90 ! Vingt ans après, on n'a toujours pas déclaré d'utilité publique le moindre tronçon....

C'est un peu simpliste, cette vision de l'histoire, non ?

Maastricht a écrit :C'est un peu simpliste, cette vision de l'histoire, non ?

Parce que tu considères peut-être qu'il y a une ligne directrice claire dans la politique TC en Ile de France depuis 20 ans ??? Je serais curieux que tu détailles...

Justement, elle est en train d'émerger « la nouvelle ligne directrice claire en Île de France » ! L'État a progressivement laissé tomber avec la décentralisation (le STIF est passé aux mains de la Région dans les années 2000), tandis que la Région n'a pris le relais qu'en 2004. Après les plâtres et les impondérables du débutant, on commence à avoir aujourd'hui une politique claire pour les trente ans à venir (il n'y a que le financement qui manque). Le sursaut récent du pouvoir étatique (Grand Paris) n'étant qu'un avatar de cette période où les institutions se cherchent...

dark_green67 a écrit :

Maastricht a écrit :C'est un peu simpliste, cette vision de l'histoire, non ?

Parce que tu considères peut-être qu'il y a une ligne directrice claire dans la politique TC en Ile de France depuis 20 ans ??? Je serais curieux que tu détailles...

La réalité n'est-elle pas plutôt qu'il n'y a jamais eu - et qu'il ne peut sans doute pas y avoir - de ligne directrice claire en matière de politiques de transports sur une aussi longue durée ? A fortiori sur un territoire aussi politiquement morcelé que l'Ile-de-France. Ce n'est pas propre aux TC, tu sais aussi bien que moi que l'histoire des projets routiers est faite de multiples rétropédalages et de projets qui évoluent à des vitesses différentes. Il y a des latences terribles, tant au niveau politique qu'au niveau des services administratifs. D'où la nécessité, pendant longtemps, de faire des points réguliers avec les SDRIF successifs qui permettaient d'acter ces décalages de timing qui ont depuis amené je ne sais combien de projets dans l'impasse. Je ne dis pas qu'on a mal fait le boulot en 1965 ; on l'a fait avec les instruments et les projections d'alors, qui se sont révélées particulièrement défaillantes, ce à un moment où les services techniques et les BET n'avaient aucune culture des transports en commun en dehors des modes lourds.

Du côté des TC je crois au contraire qu'on arrive, depuis maintenant le début des années 1990, à quelque chose de relativement cohérent. L'interconnexion et l'électrification des réseaux de banlieue a bouffé, des années 60 aux années 80, la quasi totalité des crédits utilisables pour les TC. Rien ou presque n'a été fait à la petite échelle, en particulier en banlieue. La réintroduction du tramway, en Seine-Saint-Denis, a déjà été un premier pas. On était dans le contexte de Banlieues 89, mais il y avait déjà une idée de désenclaver la périphérie autrement que par du routier, et surtout de lier le transport à l'aménagement urbain, chose qui n'a été que rarement pensé pour la route. C'est devenu l'une des orientations fondamentales des politiques de transport en France, au point d'en être critiquable au regard des coûts des projets. Faut-il rappeler sinon que le tramway des Maréchaux est une idée de Tiberi. Le passage du STP au STIF a décuplé la capacité de l'autorité organisatrice à lancer des projets. Conséquence nécessaire : on fait du saupoudrage plutôt que du gros investissement, qui nécessite un investissement politique plus fort et mobilise davantage les finances. Sans cela, peut-être le prolongement du RER E aurait-il été réalisé dix ans plus tôt, et peut-être qu'on penserait même au RER F. Ce n'est pas le cas, entre autres suite aux effets de la décentralisation. Est-ce un mal pour autant ?

Orbitale/Arc Express/GPX est un peu l'exception qui confirme la règle. Est-ce qu'il fallait vraiment la tutelle régalienne pour lancer véritablement ce projet ? La Région n'a vraiment eu la possibilité de prendre les choses en main et de faire avancer le dossier qu'au moment précis où l'Etat a décidé de s'y consacrer. On a vu Christian Blanc à l'oeuvre, et une société ad hoc a finalement été créée. Aujourd'hui Cécile Duflot dit que puisque ça marche, autant ne pas tout chambouler, mais le STIF aurait parfaitement pu prendre la maîtrise d'ouvrage, confirmant en cela les orientations prises il y a bientôt vingt ans.

C'est difficile de dire de quoi demain sera fait, mais pour ce qui est des TC, il y a eu un consensus global lors de l'élaboration du SDRIF, ce même s'il y a eu un certain nombre d'évolutions depuis. Tout ça se fait sans trop de fracas. Ce n'est plus le cas dans le routier, et on peut aussi s'en désoler.

Je suis assez d'accord que le GPX a été un coup de pied au cul de la Région et du STIF qui l'a forcé à se mobiliser, d'abord sur le plan de mobilisation pour les transports, puis sur Arc Express et en ce moment sur le GPX.

La mise en place de la SGP, qui a recruté les meilleurs éléments des acteurs présents en IdF - et notamment dans les services de la Région, a été un vrai déclencheur pour le STIF, qui s'est enfin doté d'une équipe technique (il a eu du mal d'ailleurs, n'ayant pas du tout les moyens financiers de la SGP...)

Du coup - pour en revenir au sujet de ce fil - la Région s'investissant enfin dans les transports via le STIF, le SDRIF ne porte quasiment plus que sur ce qui fait son essence, à savoir l'aménagement du territoire et l'urbanisme, les transports n'y figurant que pour mémoire.

PS : à noter néanmoins que dans ce dernier document, la Région annonce la création d'un schéma régional des infrastructures de transport (SRIT).

Je présume que M7 à Bourget Aéroport faisait doublon avec la ligne rouge.

Ca engage à quelque chose concrètement le SDRIF ?