Anciens projets et variantes de déviations

[G.E.]

Ancien projet au Sud-Est de Tremblay en Ille-et-Vilaine. DUP en 1998, on attend toujours...

https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c= ... malink=yes

[frantz58]

Bien vu
Le pire est que le projet n'avait rien de complexe à première vue.

[frantz58]

Sur le site de la bibliothèque de Reims ont été numérisés les plans d'urbanisme de 1960, 1965 (partiel) et 1971.

Sur le plan de 1960, on voit une déviation par le Nord-Est de la RN44 (le projet de l'A26 ne naîtra que 2 ans plus tard), ainsi qu'une sorte de pénétrante Sud-Est prenant appui sur la RD8.

Pour la RN31, il était prévu une sorte de tracé en chicane utilisant le réseau existant rejoint à l'entrée de Reims par un nouveau tracé de la RD75 offrant une pénétrante Ouest à la ville.

https://www.archinoe.fr/reims/visualise ... =510000382

En 1971, on se rapproche de la situation que l'on connaît aujourd'hui même si certains projets comme celui de l'A26 se verront modifiés. D'autres, comme celui de la jonction entre le tracé historique de la RN51 et l'ex échangeur 23 de l'A4, ne furent jamais réalisés (il y a bien un projet en cours de réalisation pour donner un débouché Ouest à cet échangeur, mais cela n'a rien à voir avec le projet de l'époque).

On notera aussi la traversée de Reims qui à l'époque recoupait la RN44 pour que l'A4 se dirige directement vers Verdun sans passer par Chalons.

https://www.archinoe.fr/reims/visualise ... =510000381
Attention le plan est très long à charger.

[frantz58]

J'ai découvert qu'il y eut un ancien projet de déviation pour Louviers pour la RD133 au début des années 1960. C'est assez étonnant, car la route paraît assez secondaire, peut-être un ancien projet pour dévier le trafic de la RN13 vers l'A13 pour éviter Evreux.

[G.E.]

Si on dézoome bien la carte, cet itinéraire aurait pu avoir du sens pour doubler la RN13.

[frantz58]

J'ai pensé à ça aussi, car je vois mal pourquoi on aurait envisagé de si lourds travaux à cette époque pour un axe somme toute assez secondaire.

[Magnum]

Peut-être en lien avec le trop ambitieux projet de la ville nouvelle de Val-de-Reuil qui aurait justifié ce semblant de rocade au sud.

[dark_green67]

Désolé de prendre la discussion un peu tardivement.

Non, ce tracé n'a rien à voir avec la ville nouvelle du Vaudreuil : son implantation n'a été décidée que quelques années plus tard. En fait, il s'agit du tracé final de la première section de la "Bretelle du Neubourg", une des 2 branches d'une variante de l'A13 qui est apparue dans l'histoire en 1961 sous le nom de "variante en fourche". Ce plan est une belle découverte parce qu'aucun de ceux que j'ai dénichés dans mes recherches n'est aussi précis (Frantz : tu l'as trouvé où ? J'espérais qu'il y aurait un dossier complet aux AD27 mais j'y ai fait chou blanc).

Cette "variante en fourche" est un des épisodes de la laborieuse mise au point du tracé, l'A13 étant une des seules autoroutes françaises qui n'a pas fait l'objet d'une approbation ministérielle globale du tracé, essentiellement en raison des intenses rivalités régionales qui ne demandaient qu'à s'enflammer. Je vous résume rapidement ce que j'ai découvert au cours de mes investigations dans les archives.

Au départ, en 1955, quand le principe d'une autoroute "Paris - Côte-Normande" a été retenu, l'idée était de construire un système ramifié, seul à même de desservir à un coût raisonnable l'ensemble des principales agglomérations normandes : une autoroute unique, plus ou moins en ligne droite d'Orgeval à Trouville, avec des bretelles latérales vers Évreux (RN13 réaménagée depuis Chaufour), Rouen (RN13 bis réaménagée depuis Heudebouville), le Pont de Tancarville et Le Havre (voie nouvelle depuis Amfreville), Lisieux (voie nouvelle à construire entre Lieurey et l'Hôtellerie) et Caen (RN815 réaménagée depuis Pont-l'Évêque).

Une fois franchies les limites de la région parisienne, le tracé se situait presque entièrement dans le département de l'Eure donc c'est l'ingénieur-en-chef des Ponts-et-Chaussées de ce département qui a été chargé de l'étude détaillée. Au début de 1958, son projet avait légèrement évolué pour se rapprocher du Pont de Tancarville, qui allait bientôt être mis en service, afin d'améliorer la liaison vers Le Havre. Le tracé qui semblait alors sur le point d'être retenu partait de l'extrémité de l'autoroute de l'Ouest à Orgeval et il suivait plus ou moins le tracé actuel jusqu'à Ailly, un peu avant la barrière de péage d'Heudebouville, en reprenant une grande partie de la déviation Mantes-Bonnières en cours de construction. A Ailly se détachait la bretelle pour rejoindre, au-delà d'Heudebouville, la RN13bis qui devait être aménagée à 3 voies jusqu'à l'entrée de Rouen. A partir d'Ailly, il était prévu que l'autoroute traverse l'Eure au Sud de Louviers (au même endroit que sur les 2 plans mais la descente dans la vallée était un peu différente) puis elle filait tout droit sur le plateau entre Seine et Risle jusqu'à un village nommé Fourmetot, au Nord-Est de Pont-Audemer, qui aurait été son terminus provisoire. De là, une courte bretelle, dont le financement aurait été assuré par la Chambre de Commerce du Havre, aurait rejoint la voie d'accès au pont de Tancarville, tandis que les usagers allant vers la Côte Normande auraient été temporairement dirigés vers Pont-Audemer par la D139 réaménagée puis ils auraient emprunté les RN180 et 815, elles aussi aménagées à 7 m ou 10,50 m, en attendant que l'autoroute soit un jour prolongée jusqu'à Saint-Maclou, voire Pont-l'Évêque, quand la croissance du trafic le justifierait. Quelques élus rouennais, menés par André Marie, député-maire de Barentin et ancien ministre influent, tentaient de faire pression pour que les Ponts-et-Chaussées étudient un tracé concurrent desservant plus directement Rouen par la rive droite de la Seine en suivant plus ou moins la RN14 à partir de Pontoise, mais celle variante est éliminée fin 1958 en raison de son coût très supérieur au tracé par Mantes.

On s'acheminait donc vers la validation de ce tracé et la création d'une Société d’Économie Mixte par les Chambre de Commerce locales pour en devenir concessionnaire quand, vers le milieu de 1959, l'influent lobby politico-économique rouennais, organisé officiellement sous l'appellation "Centre d’Études d'Intérêt Public de Rouen et de sa Région" et qui était resté totalement indifférent au sujet jusqu'alors, s'est subitement réveillé. Sans contester l'option "rive gauche" au départ de la région parisienne, ils ont réussi en quelques mois à faire valoir plusieurs arguments imparables pour que le tracé soit réorienté vers Rouen :
- dans le cas du tracé direct vers Pont-Audemer, le trafic résiduel sur l'autoroute après la sortie vers Rouen justifierait difficilement un aménagement de type autoroutier avant de longues années (l'IC de l'Eure prévoyait d'ailleurs une chaussée unique de 9 m dans un premier temps)
- de plus, la section Louviers - Pont-Audemer, très longue, ne pourrait pas être phasée, aucune ville importante n'étant desservie dans l'intervalle
- inversement, le trafic vers Rouen et ses zones industrielles était appelé à croître rapidement dans de très forte proportions et un simple aménagement à 3 voies d'une route nationale sera vite insuffisant
- d'importants investissements routiers sont nécessaires à court terme à Rouen pour désenclaver les quartiers industriels de la rive Sud de la Seine (dans la boucle du fleuve appelée localement "œuf du Rouvray"), avec notamment la construction d'une "rocade Sud" comportant un nouveau pont sur la Seine entre Oissel et Tourville-la-Rivière, et il ne serait pas illégitime de chercher à les coupler avec ceux de l'autoroute
- le trafic en direction du pont de Tancarville et du port du Havre sera indubitablement plus important si l'autoroute passe à proximité immédiate des zones industrielles de Rouen.

Dans un premier temps, le Service Spécial des Autoroutes (qui avait repris le dossier depuis fin 1958) avait envisagé de leur donner satisfaction en se limitant à tracer une bretelle autoroutière vers Rouen. Celle-ci aurait repris la déviation récente du Vaudreuil et le projet de Rocade Sud pour aboutir aux Essarts alors que le tracé principal de l'autoroute vers Pont-Audemer aurait été maintenu à partir de Louviers. Cependant, de fil en aiguille, ils sont parvenus à la conclusion qu'il serait largement plus rentable de faire carrément passer l'autoroute aux abords immédiats de l'agglomération rouennaise par la presqu'île du Rouvray, puis de rejoindre La Maison-Brûlée et de filer droit vers Fermetot en longeant plus ou moins la RN180. Le tracé "Eure par le plateau" devenait un tracé "Seine-Maritime par le Rouvray".

Au début de 1960, après avoir recueilli un accord quasi unanime du côté des élus rouennais, ils ont cru être arrivés au bout de leurs efforts et ils ont entrepris la rédaction de leur rapport pour la prise en considération du tracé au niveau ministériel. Pour anticiper d'éventuelles craintes du côté de la Côte-Normande, ils avaient simplement prévu de prolonger l'autoroute au-delà de Pont-Audemer, jusqu'à Pont-l'Évêque où se débrancherait une bretelle vers Deauville/Trouville, mais ce tracé, présenté le 30 décembre 1960, n'a jamais été pris en considération par le ministre.

En effet, dès que les élus de l'Ouest de l'Eure, du Calvados et de la Manche ont appris que Rouen était sur le point de réussir à "aspirer" le tracé de l'autoroute, ils sont monté à l'assaut du ministre des Travaux Publics Robert Buron (délégation de parlementaires reçue une première fois au ministère le 22 octobre 1959) pour lui demander de bien vouloir faire étudier une solution totalement différente de celle qui était envisagée par l'administration centrale Ponts-et-Chaussées. Leur crainte était que, si la variante "Rouvray" venait à être entérinée, il était fort probable, vu les graves difficultés économiques du gouvernement, qu'une fois l'autoroute construite jusqu'aux Essarts, ce terminus provisoire le reste pendant de longues années et que la Basse-Normandie ne soit pas desservie avant longtemps.

Ils proposaient donc une autre solution, dite "variante en fourche" selon laquelle l'autoroute se diviserait en deux branches au niveau de Louviers pour atteindre d'une part l'agglomération de Rouen en suivant plus ou moins la RN13 bis ou un autre itinéraire par Elbeuf et, d'autre part, la RN13 dans les environs de La Rivière-Thibouville en suivant plus ou moins la D133 jusqu'au Neubourg. Au-delà, vers Bernay, Lisieux et Caen, la RN13, axe traditionnel de la desserte de la Basse-Normandie, serait aménagée progressivement en fonction des moyens budgétaires et de la croissance du trafic, tout comme la RN180 entre Rouen et Pont-Audemer pour l'autre branche. Selon eux, cet aménagement avec deux branches autoroutières relativement courtes complétées progressivement par un aménagement des routes existantes en fonction du trafic réellement constaté serait nettement moins cher et plus réaliste qu'un luxueux aménagement autoroutier continu jusqu'à la côte, basé sur des hypothèses d'évolution du trafic à 15 ans et de calcul de la rentabilité économique très incertaines.

Variante en fourche 4.jpg

Pour leur intervention au niveau de Robert Buron, les élus de Basse-Normandie disposaient d'un atout majeur au sein même du gouvernement : son collègue ministre des Anciens Combattants, Raymond Triboulet, élu du Calvados depuis 1946 mais surtout éminemment réputé pour avoir été, en 1945, le premier sous-préfet nommé par De Gaulle à la Libération pour l'arrondissement de Bayeux.

Et cette intervention est rapidement couronnée de succès : dès le 9 février 1961, après une réunion interdépartementale solennelle des élus à la sous-préfecture de Bayeux le 21 novembre précédent, Robert Buron confirme à Robert Triboulet que ses services vont évaluer la "variante en fourche" concurremment à celle par "Le Rouvray".

Dès lors, le Service Spécial des Autoroutes va devoir avancer sur la pointe des pieds. Il fallait faire avancer le plus vite possible la branche la plus urgente et rentable économiquement, celle vers Rouen et Pont-Audemer, tout en prenant des dispositions pour pouvoir être en mesure de lancer rapidement les travaux vers Le Neubourg si jamais une décision politique venait à être prise dans ce sens. On trouve ainsi aux archives :
- une décision ministérielle du 5 mars 1962 approuvant le tracé de la bretelle du Neubourg au niveau de Louviers (malheureusement sans le dossier, ni les plans… )
- une note du ministre au préfet de l'Eure le 20 novembre 1962 confirmant, suite à la question d'élus locaux, que "la prise en considération récente de la section Heudebouville - Les Essarts n'implique nullement l'abandon d'un projet d'autoroute vers La Rivière Thibouville, que cette possibilité de rejoindre la RN13 à partir du tracé approuvé subsiste intégralement et que les études concernant ce projet sont activement poursuivies"
- le plan de l'échangeur entre la branche vers Rouen et celle du Neubourg dans les dossiers d'APS (7 décembre 1962) et APD (27 juin 1964) de la section Chaufour - Ferme du Vieux Rouen (Vironvay).

On trouve encore dans les dossiers de l'A13 un entretien de Raymond Triboulet avec le tout nouveau ministre de l’Équipement Albin Chalandon le 15 novembre 1968 et ce n'est qu'avec l'assurance donnée par celui-ci que l'A13 serait bien prolongée rapidement jusqu'à Caen avec un échéancier précis (Bourg-Achard en 1971, Pont-l'Évêque en 1973, Caen avant 1975) qu'il a considéré que ses objectifs essentiels avaient été atteints et que l'aménagement d'une bretelle vers Le Neubourg devenait inutile.

[frantz58]

Merci pour cet historique extrêmement intéressant , c'est là que l'on voit que l'A13 n'échappe pas à la règle, beaucoup de tracés bien différents furent étudiés.

Et pour répondre à ta question Dark_green67, c'est sur un des sites du BRGM qui s'appelle infoterre que j'ai retrouvé ces plans. Il faut sélectionner la section "Dossiers du sous-sol BBS", puis cliquer sur "BBS - Tous les ouvrages de la banque du sous-sol". Ainsi vont apparaître tous les sites de forages que le BRGM a fait. Ensuite, pour avoir plus d'informations, il faut cliquer sur le bouton en haut au centre où l'on voit un curseur de souris accompagné d'un "i", puis cliquer sur le forage voulu pour avoir plus d'informations, puis fouiller dans les onglets. En cherchant sur des lieux bien précis, en sachant où chercher un minimum, ou en essayant de chercher un ensemble de points s'alignent assez bien, on a de belles surprises parfois. Ainsi vont apparaître tous les sites de forages que le BRGM a faits. Ensuite, pour avoir plus d'informations, il faut cliquer sur le bouton en haut au centre où l'on voit un curseur de souris accompagné d'un "i", puis cliquer sur le forage voulu pour avoir plus d'informations, puis fouiller dans les onglets. En cherchant sur des lieux bien précis, en sachant où chercher un minimum ou en essayant de chercher un ensemble de points s'alignent assez bien, on a de belles surprises parfois.

https://infoterre.brgm.fr/viewer/MainTileForward.do

[frantz58]

Il est vrai qu'une branche vers Rouen et le Havre avec une autre branche suivant la RN13 n'aurait pas été aberrante avec un passage desservant Évreux. Après quand on voit que l'A13 a peiné à être rentable au début, un seul gros tronc commun n'a pas été une mauvaise solution sur le principe.

[frantz58]

On quitte l'hexagone pour aller outre Atlantique, sur la côte Ouest près de Los Angeles, pour découvrir un double projet abandonné. Débuté dans les années 1930, un premier projet de route est lancé dans les gorges de San Gabriel avec la construction de plusieurs ouvrages d'art tels que ce pont. La route dénommée "Camp Bonita – Prairie Fork Road" puis "East Fork Road" ne sera jamais achevée suite à une tempête en 1938 causant de lourds dégâts sur le chantier en cours.

En 1955, le projet est relancé, selon un nouveau tracé plus en hauteur (la "Shoemaker Canyon Road"), mais les financements arrivant au compte-gouttes, le projet sera finalement lui aussi abandonné en 1976 malgré la réalisation de terrassements et de deux tunnels.

Il y a ce site qui détail un peu plus l'ancien projet avec de nombreuses photos.
https://www.socalregion.com/road-buildi ... el-canyon/

Légèrement au Nord-Ouest de cette zone, on peut apercevoir deux portions d'une amélioration de tracé jamais achevée potentiellement en raisons de mouvements de terrains, d'ailleurs la route ne rejoint plus depuis 40 ans la "State Route 2" suite à des éboulements successifs.
https://maps.app.goo.gl/oSUrg51dVn7BGxGK7
https://maps.app.goo.gl/5bNVaPFaYa9HZc2NA

http://archive.uscstoryspace.com/2017-2 ... igativeEK/

[lucienmathurin]

Sympa, merci pour la ballade.

[frantz58]

J'ai trouvé parfaitement par hasard un plan sur le site des archives départementales de l'Indre. Ce plan présente ce qui était prévu pour la déviation de la RN20 en 1964 avec une déviation par l'Est s'appuyant partiellement sur le Boulevard de Cluis déjà existant à l'époque.

J'avais déjà des indices sur cette déviation dont le projet avait dû être établi au sortie de la guerre puisqu'une campagne de vues aériennes de 1945 de l'IGN suivait précisément le tracé de cette dernière. Déviation qui devait être complétée par une autre permettant au trafic de la RN143 d'éviter la ville, cette seconde partie du projet semble cependant avoir était abandonné entre temps.

Voici le plan en question ci-dessous.


Et voici la campagne de prises de vues de 1945.
https://remonterletemps.ign.fr/telechar ... &year=1945

[frantz58]

Un très ancien projet de déviation au niveau de Talus-Saint-Prix où, au début du XIXe siècle, il était prévu de rectifier le tracé de la route pour éviter une pente trop forte. Finalement, le projet ne sera pas réalisé tel qu'il était prévu puisque le nouveau tracé fut établi bien plus tard par l'Ouest.

Le projet du début du XIXe siècle.
https://archives.marne.fr/ark:/86869/8n ... 0ec59e5339

Les cartes d'état-major et IGN actuelles.
https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c= ... malink=yes

[frantz58]

Et voici un autre très ancien projet de 1796 avec de multiples variantes pour la RN51 au Sud de Reims.
https://archives.marne.fr/ark:/86869/4b ... 375476f1bd

Ici au Sud d'Epernay où le projet réalisé sera encore différent de ce qui avait été présenté.
https://archives.marne.fr/ark:/86869/tx ... e89e38afce
Toujours au Sud d'Epernay avec plusieurs variantes aux abords de Montmort :
https://archives.marne.fr/ark:/86869/td ... 865e08e887

Et toujours sur l'ancienne RN51 mais un peu plus au Sud, un projet de 1770 présentant les différentes options de tracés entre Sézanne et Nogent-sur-Seine.
https://archives.marne.fr/ark:/86869/vb ... 4a9a00c6d2

[frantz58]

[...]Une fois franchies les limites de la région parisienne, le tracé se situait presque entièrement dans le département de l'Eure donc c'est l'ingénieur-en-chef des Ponts-et-Chaussées de ce département qui a été chargé de l'étude détaillée. Au début de 1958, son projet avait légèrement évolué pour se rapprocher du Pont de Tancarville, qui allait bientôt être mis en service, afin d'améliorer la liaison vers Le Havre. Le tracé qui semblait alors sur le point d'être retenu partait de l'extrémité de l'autoroute de l'Ouest à Orgeval et il suivait plus ou moins le tracé actuel jusqu'à Ailly, un peu avant la barrière de péage d'Heudebouville, en reprenant une grande partie de la déviation Mantes-Bonnières en cours de construction. A Ailly se détachait la bretelle pour rejoindre, au-delà d'Heudebouville, la RN13bis qui devait être aménagée à 3 voies jusqu'à l'entrée de Rouen. A partir d'Ailly, il était prévu que l'autoroute traverse l'Eure au Sud de Louviers (au même endroit que sur les 2 plans mais la descente dans la vallée était un peu différente) puis elle filait tout droit sur le plateau entre Seine et Risle jusqu'à un village nommé Fourmetot, au Nord-Est de Pont-Audemer, qui aurait été son terminus provisoire. De là, une courte bretelle, dont le financement aurait été assuré par la Chambre de Commerce du Havre, aurait rejoint la voie d'accès au pont de Tancarville, tandis que les usagers allant vers la Côte Normande auraient été temporairement dirigés vers Pont-Audemer par la D139 réaménagée puis ils auraient emprunté les RN180 et 815, elles aussi aménagées à 7 m ou 10,50 m, en attendant que l'autoroute soit un jour prolongée jusqu'à Saint-Maclou, voire Pont-l'Évêque, quand la croissance du trafic le justifierait. Quelques élus rouennais, menés par André Marie, député-maire de Barentin et ancien ministre influent, tentaient de faire pression pour que les Ponts-et-Chaussées étudient un tracé concurrent desservant plus directement Rouen par la rive droite de la Seine en suivant plus ou moins la RN14 à partir de Pontoise, mais celle variante est éliminée fin 1958 en raison de son coût très supérieur au tracé par Mantes. [...]

En cherchant des plans pour l'A15, je suis retombé sur ce document déniché par G.E. il y a déjà un certain temps de cela, j'en ai profité pour l'importer sur le wiki. On voit sur ce plan que le tracé d'origine avait été plus ou moins conservé et nommé "K13". On voit aussi le pont de Tancarville et son accès nommé "C13", la bretelle de liaison A15 - A13 au Sud-Est de Rouen nommée "B13", l'actuelle A154 numérotée "A19" et une autoroute faisant la liaison entre l'A15, l'A13 et l'A19 nommée "A20".

https://routes.fandom.com/wiki/Fichier: ... 5_1967.jpg

Variante en fourche 4.jpg

Je n'avais pas fait attention le dernier coup, mais l'image que tu avais voulu insérer dans ton bel explicatif ne nous est pas parvenu.

[G.E.]

Les numéros jusqu'à C13 étaient dans la nomenclature officielle des autoroutes. Les suivants sont des propositions faites depuis le terrain pour numéroter tous les axes en projet.

On lit dans les documents que j'avais trouvés qu'il y a eu pas mal de discussion sur ce point car il y avait une nomenclature des autoroutes en IDF qui se superposait aux propositions de la province (cf. C13), avec parfois des doubles numérotations. Ce désordre n'a jamais été vraiment réglé et l'abandon des projets d'antennes de l'A13 a réglé la question.

[frantz58]

Oui, c'était un sacré bazard avec des doublons de partout et avec également des numérotations différentes en fonction des services parfois (exemple de l'A5 en région parisienne).

Quand on voit les plans des axes prévus en région parisienne, on voit que la numérotation des projets évoluait très vite.

[G.E.]

On voit bien qu'en central, il y avait une hiérarchisation des grands à axes urbains (non concédés) et interurbains (concédés). Pas de problème de numéro pour eux, même si les options de tracé ont parfois été bien débattues.

En local, c'était autre chose. L'exemple de l'A13 est intéressant car on avait prévu une doublette d'autoroutes de chaque côté de la Seine et pléthore d'antennes. Au final, la faible rentabilité de l'A13 a conduit à ne retenir que cet axe et à y greffer une poignée d'antennes en oubliant complètement la rive droite, hormis en région parisienne.

Lors de la construction de l'A29, le dossier A15 est ressorti et finalement on a construit l'A150 (très laborieusement et en retard) via Barentin et Yvetot au lieu de desservir directement la ZI de Lillebonne.

[dark_green67]

Variante en fourche 4.jpg

Je n'avais pas fait attention le dernier coup, mais l'image que tu avais voulu insérer dans ton bel explicatif ne nous est pas parvenu.

Désolé… La voici : https://wetransfer.com/downloads/af1f03 ... 1739733893

En cherchant des plans pour l'A15, je suis retombé sur ce document déniché par G.E. il y a déjà un certain temps de cela, j'en ai profité pour l'importer sur le wiki. On voit sur ce plan que le tracé d'origine avait été plus ou moins conservé et nommé "K13". On voit aussi le pont de Tancarville et son accès nommé "C13", la bretelle de liaison A15 - A13 au Sud-Est de Rouen nommée "B13", l'actuelle A154 numérotée "A19" et une autoroute faisant la liaison entre l'A15, l'A13 et l'A19 nommée "A20".

https://routes.fandom.com/wiki/Fichier: ... 5_1967.jpg

Cette étude de l'Eure pour des "autoroutes projetées" est bien étrange…

Dans tous les documents que j'ai trouvés jusqu'à présent, le tracé direct Louviers - Fourmetot noté K13 avait été abandonné en 1961 et les P&C de l'Eure étaient censés travailler sur une bretelle autoroutière aboutissant sur la RN13 au Sud du Neubourg, pour laquelle aucun numéro ne semble avoir été envisagé. J'ai bien trouvé une étude du B.R.C. de Rouen qui avait travaillé en 1969 sur des hypothèses de prévision de trafic à très long terme et qui avait imaginé qu'il faudrait peut-être doubler un jour l'A13 par une "autoroute de Basse-Normandie" mais la carte jointe comporte un tracé Chaufour - Évreux - Lisieux - Caen suivant plus ou moins la RN13, donc rien à voir avec une liaison directe Louviers - Tancarville.

En ce qui concerne les numéros, les appellations B13 pour la bretelle d'Igoville et C13 pour celle de Tancarville sont conformes à la nomenclature du 11 septembre 1967. Le numéro K13 lui-même n'est pas illogique, vu qu'il y avait à la même période F13 et G13 en Île-de-France (ça montre juste qu'il y avait un minimum de communication entre les départements). Pour A19 et A20, je suppose que que ce sont des numéros attribués localement, avec une logique qui leur était propre, à partir de la nomenclature officielle qui s'arrêtait à A18 pour les autoroutes parisiennes (ça montre aussi que la communication entre les départements n'était pas parfaite, vu que leurs collègues d'IDF avaient aussi imaginé une A19 et une A20...).

Au passage, cette liaison notée A20 est un scoop pour moi. Jusqu'à présent je n'avais jamais entendu parler ni trouvé la moindre trace d'une éventuelle liaison autoroutière Évreux - Étrepagny. D'ailleurs, je ne vois pas trop à quoi elle pouvait servir : elle ne traverse que des secteurs où il n'y a aucune grande agglomération et c'est pareil pour là où elle se dirige… Ce serait intéressant de retrouver le dossier auquel la carte était attachée. @GE : tu aurais des éléments ?