[ Sécurité routière ] Le sujet officiel

[Bugsss]

Après, honnêtement, rien n'empêche d'ajouter des glissières pour éviter le risque de collision
Le nombre de zones de ces fameuses haies ou la vitesse est fortement réduite, parce que personne ne met les moyens pour des glissieres...

[dark_green67]

Publication d'une pré-étude scientifique sur la dangerosité des vélos à assistance électrique, phénomène totalement ignoré par les officiels de la sécurité routière.

Sur les statistiques d'accidents mortels de cyclistes de 2009 à 2022 en France

Résumé
Dans cette prépublication, nous donnons une méthode probabiliste pour séparer les cyclistes traditionnels et les cyclistes en VAE dans les statistiques d'accidents mortels. Nous obtenons des estimations du nombre de cyclistes tués à bicyclette et du nombre de cyclistes tués en VAE depuis 2016. Nos résultats donnent une baisse de 10% de la mortalité annuelle moyenne en bicyclette non motorisée sur les quatre années 2018-2019-2021-2022 par rapport à la mortalité annuelle moyenne pour la période 2010-2014 ainsi qu'une hausse continue du nombre de cyclistes tués en VAE depuis 2016 avec un nombre de tués en VAE sur la seule année 2022 sans doute supérieur à cent. Notre étude indique que le kilométrage total à bicyclette est stable ou en légère baisse alors que le kilométrage total en VAE en 2022 a été à peu près égal à 25% du kilométrage total des deux catégories. Nos évaluations indiquent aussi que, si les vélos à assistance électrique n'existaient pas, le nombre de tués en 2022 pour le même kilométrage total aurait été proche de 161, au lieu de 244. Nous estimons donc la surmortalité due à la dangerosité du VAE à de plus 80 tués en 2022. Enfin nous donnons des recommandations sur la vitesse d'arrêt de l'assistance pour rendre les VAE plus sûrs.

Selon l'étude, si l’assistance électrique avait été limitée à 15 km/h, il y aurait eu 250 vies sauvées sur la période 2016-2022 où l’on compte 408 tués en VAE.

Autre constat de l'étude : dans les chocs avec automobiles, la vitesse du cycliste est primordiale dans la gravité des dommages et étrangement l'indice de gravité est plus élevé pour les cyclistes casqués, malgré la protection du casque. Les auteurs en déduisent d’une part que ces cyclistes roulent nettement plus vite, et d’autre part que le casque ne compense pas la différence de vitesse. Une fausse impression de sécurité.

[Dark Nark]

Pour la vitesse des cyclistes, c'est de la physique élémentaire, pas besoins d'études. Plus la vitesse relative entre deux mobiles, plus l'énergie dégagée par le choc est élevé. C'est pareils entre deux voitures.

Pour le casque, ce n'est pas ce que dit l'étude. Elle ne dit pas que les cyclistes vont plus vite parce qu'ils ont un casque. Mais que ce sont les cyclistes qui ont du meilleur matériel et donc qui vont plus vites qui mettent des casques.

[dark_green67]

Pour le casque, ce n'est pas ce que dit l'étude. Elle ne dit pas que les cyclistes vont plus vite parce qu'ils ont un casque.

Ce n'est pas parce qu'ils ont un casque qu'ils vont plus vite mais parce qu'ils vont plus vite qu'ils pensent à se protéger en mettant un casque. Et d'après l'étude c'est manifestement insuffisant.

Ce que dit l'étude, c'est qu'on constate que les blessures lors des accidents avec des voitures sont plus graves pour les cyclistes casqués, alors qu'on aurait pu s'attendre au contraire.

Vu qu'ils ont établi que l'indice de gravité est directement lié à la vitesse du cycliste, et non à celle de la voiture, ils en déduisent que ces cyclistes casqués roulent beaucoup plus vite que les non casqués et que le casque leur apporte une fausse impression de meilleure sécurité.

[jml13]

C'est le type même de confusion entre corrélation et causalité.

Pour apporter une conclusion probante, il faudrait lancer 2 cyclistes à la même vitesse contre une voiture, l'un casqué et l'autre non, et là on pourrait dire si le casque est utile ou non (évidemment, je pense que oui, pas besoin de faire une étude).

Après, on peut réinventer l'eau tiède et dire que les accidents sont moins graves quand on va moins vite et mettre tous les véhicules à 20 km/h. En réalité, chacun fait sa propre évaluation de son risque et agit en conséquence, évaluation pas toujours logique puisqu'il y a 100 fois plus de gens qui ont peur de prendre l'avion que de prendre la voiture alors que cette dernière est 10 fois plus dangereuse...

[G.E.]

Publication d'une pré-étude scientifique sur la dangerosité des vélos à assistance électrique

Et oui, quel progrès : enfin une étude scientifique ! Ca nous change des discours démagos et du doigt mouillé habituel sur les questions de transport. A généraliser sur tous les sujets !

phénomène totalement ignoré par les officiels de la sécurité routière.

Ils sont trop obnubilés par leur rejet de la voiture pour regarder où sont désormais les problèmes de sécurité... Les piétons sont les grands oubliés désormais alors que quantité d'engins à moteur circulent sur les trottoirs.

C'est le type même de confusion entre corrélation et causalité.

Si on regarde dans le détail, l''étude est un premier jet qui n'est pas très poussé statistiquement. Elle repose surtout de la statistique descriptive et quelques modèles anciens. On en reste sur de la corrélation en effet. Un peu d'économétrie aurait permis d'établir de la causalité.

Pour apporter une conclusion probante, il faudrait lancer 2 cyclistes à la même vitesse contre une voiture, l'un casqué et l'autre non, et là on pourrait dire si le casque est utile ou non (évidemment, je pense que oui, pas besoin de faire une étude).

Heureusement, il existe aujourd'hui des modèles contrefactuels et de différences permettant de mesurer ces écarts statistiquement à partir des données, sans parler du big data qui change aussi la donne. Si l'Etat daignait faciliter l'accès à ses données et mobiliser un peu mieux le vivier de scientifiques de notre pays, il pourrait réaliser de belles analyses.

[tanaka59]

Bonsoir

[Bugsss]

Publication d'une pré-étude scientifique sur la dangerosité des vélos à assistance électrique, phénomène totalement ignoré par les officiels de la sécurité routière.

Sur les statistiques d'accidents mortels de cyclistes de 2009 à 2022 en France

Résumé
Dans cette prépublication, nous donnons une méthode probabiliste pour séparer les cyclistes traditionnels et les cyclistes en VAE dans les statistiques d'accidents mortels. Nous obtenons des estimations du nombre de cyclistes tués à bicyclette et du nombre de cyclistes tués en VAE depuis 2016. Nos résultats donnent une baisse de 10% de la mortalité annuelle moyenne en bicyclette non motorisée sur les quatre années 2018-2019-2021-2022 par rapport à la mortalité annuelle moyenne pour la période 2010-2014 ainsi qu'une hausse continue du nombre de cyclistes tués en VAE depuis 2016 avec un nombre de tués en VAE sur la seule année 2022 sans doute supérieur à cent. Notre étude indique que le kilométrage total à bicyclette est stable ou en légère baisse alors que le kilométrage total en VAE en 2022 a été à peu près égal à 25% du kilométrage total des deux catégories. Nos évaluations indiquent aussi que, si les vélos à assistance électrique n'existaient pas, le nombre de tués en 2022 pour le même kilométrage total aurait été proche de 161, au lieu de 244. Nous estimons donc la surmortalité due à la dangerosité du VAE à de plus 80 tués en 2022. Enfin nous donnons des recommandations sur la vitesse d'arrêt de l'assistance pour rendre les VAE plus sûrs.

Selon l'étude, si l’assistance électrique avait été limitée à 15 km/h, il y aurait eu 250 vies sauvées sur la période 2016-2022 où l’on compte 408 tués en VAE.

Autre constat de l'étude : dans les chocs avec automobiles, la vitesse du cycliste est primordiale dans la gravité des dommages et étrangement l'indice de gravité est plus élevé pour les cyclistes casqués, malgré la protection du casque. Les auteurs en déduisent d’une part que ces cyclistes roulent nettement plus vite, et d’autre part que le casque ne compense pas la différence de vitesse. Une fausse impression de sécurité.

Navré, mais je ne comprend pas. L'assistance permet de maintenir une vitesse donnée en limitant l'effort grace au moteur électrique. Mais en aucun cas, le moteur électrique motorise à lui seul le vélo.
A contrario, ca n'empechera pas un mec en vélo non électrique, de se taper une descente à fond les ballons à 50/70 km/h
Là ou l'assistance électrique est la plus forte, c'est bien sur sur les forts dénivellés, et donc, sur des vitesses assez faibles.
Beaucoup moins sur du plat et encore moins en descente

De plus, on évoque une baisse du non d'accidentés sur les vélos classiques et une hausse sur les VAE, mais quelle est la part du basculement des cyclistes sur le VAE? Forcement, plus de plus en faveur du VAE au détriment du classique. Là, on parle du kilométrage dans l'article.. d'ailleurs sur quelles bases c'est calculé

Enfin dans l'accidentologie, on a le sentiment qu'on est plus à parler d'urbain, en occultant le volet VTT/chemin de randonnées ou à mon sens, il y a eu une bascule classique vers VAE. Cette bascule est nettement moins sensible sur les vélos de route.

Après, je conclus quand même qu'il est vrai que même si c'est une assistance, les utilisateurs de VAE ont tendance à rouler plus vite, car ils appuyent de la même façon sur la pédale qu'un vélo classique, mais l'assistance gomme la résistance.

Effectivement, de ce coté là, les attitudes changent.

[tanaka59]

Bonsoir,

Après la catastrophe en Belgique sur l'écroulement d'un pont autoroutier , un article reparle de l'état alarmant des ponts en France :

https://lesvoitures.fr/ponts-communaux- ... ts-france/

Ponts communaux : 76% sont en mauvais état, 3 159 pourraient s'écrouler

Selon une étude menée par le CEREMA (Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement), seulement 24% des 63 180 ouvrages appartenant aux différentes communes françaises sont en bon état. Ce constat très alarmant pose clairement des questions de sécurité routière, alors que l’état des routes françaises se dégrade.

En 2022, le Sénat a plus qu’alerté sur l’état désastreux des ponts qui font partie, à part entière, du réseau routier français, ceci dans le rapport d’information n° 669 (2021-2022). Pour résumer, en une seule phrase ce rapport, on peut y lire qu’il faut « enrayer la spirale de dégradation de nos ouvrages d’art », et qu’il s’agit des « chantiers du siècle ». Depuis, un programme national de financement des travaux a été lancé, pour les communes de moins de 10 000 habitants et ayant un potentiel dit « fiscal » inférieur à 2 M€. Quant à l’étude qui fait l’objet de cet article, il s’agit d’une première comme le précise le CEREMA. Ce ne sont pas moins de 63 180 ouvrages du réseau routier communal qui ont ainsi été recensés et évalués. Ce travail colossal a été mené entre octobre 2021 et octobre 2024, grâce au pilotage du CEREMA et de ses partenaires, à savoir environ vingt bureaux d’études spécialisés. Au final, les résultats de cette vaste expertise ont de quoi faire « froid dans le dos ». Ci-dessous, les chiffres clés de l’étude « Les ponts communaux en France ». Comme le veut l’expression, ces mêmes chiffres de novembre 2024 parlent d’eux-mêmes.

Alors que certaines communes françaises ne pensent qu’à une seule chose, à savoir construire des ronds-points et installer des ralentisseurs, comme ceux illégaux et financés par Citroën à Issoire par exemple, sans oublier les pistes-cyclables, il va donc falloir vite réagir avant qu’un drame ne se produise. Comme indiqué par le CEREMA : « 5% des ponts et murs présentent des problèmes de sécurité du fait de désordres graves sur la structure avec préconisation immédiate de limitation de tonnage ou de fermeture. » Pas besoin d’être mathématicien pour calculer que sur les 63 180 ponts communaux recensés et contrôlés par le CEREMA, 3 159 ponts pourraient donc s’écrouler, en France.

En photos dans cet article, précisons qu’il s’agit du pont Saint-Christophe de Lézardrieux qui fait l’objet, dans les Côtes d’Armor, d’un important chantier de rénovation. Autre précision importante au sujet de ce pont breton, car ce n’est pas un pont communal. En effet, depuis 1950, il est la propriété du Conseil Général des Côtes d’Armor.

« L’état général déplorable des ponts communaux français doit être mis en parallèle avec les 10 milliards d’euros qui ont été dépensés de 2012 à 2024 pour la création de 450 000 ralentisseurs illégaux. A cela s’ajoute, 40 autres milliards d’euros qui ont été dépensés, cette fois entre 2005 et 2024, pour implanter 73 000 rond-points dont la majorité ne sert strictement à rien. Alors, il n’y a plus de budget pour entretenir les routes et les ponts. »

Enfin, revenons sur le programme de financement destiné aux ponts communaux touchés par des défauts majeurs. 55 M€ ont été débloqués, depuis fin 2023, pour remettre en état quelques 500 ouvrages, à savoir les plus dégradés. Ces ponts représentent, pour reprendre, de nouveau, les termes utilisés par le CEREMA, « un enjeu de sécurité des usagers ou de continuité de desserte locale. » Mais, toujours selon le CEREMA : « La remise en état de ce patrimoine nécessiterait un rattrapage de près de 3,3 milliards d’euros dont 740 millions d’euros pour les ouvrages nécessitant une action immédiate compte tenu de désordres graves de structure. » Avec seulement 55 M€, contre les 740 M€ nécessaires pour réparer, selon le CEREMA, en urgence les ponts communaux les plus dangereux, on est donc loin du compte…

[G.E.]

En attendant, ce qu'on voit c'est que partout sur le territoire, de nombreux ponts connaissent des restrictions de circulation. C'est tout un patrimoine qui se délabre lentement à force de ne pas investir dans le réseau routier.