Forum SARA

Hugues a écrit :

Bah oui, mais ils nous expliquent que c'est facilement réalisable : qu'ils nous en pondent un, et j'y croirai. Tel St Thomas, je crois quand je vois !

C'est réalisable de la même manière que les aiguillages de Translohr avec des platines mobiles, maintenant ça devrait être cher.
2° les promoteurs du Translohr ne doutent de rien, ce véhicule au confort, selon mon expérience, médiocre,ne gagne pas à rouler dans des villes ou banlieues où roulent aussi de vrais trams, des comparaisons sur le confort pourraient être faites...
Elles risquent de ne pas être à l'avantage du Translohr ...

Ou se trouve le probleme ?
A quel crosement ?
A quel juxtaposition d'itineraire ?

Parce que là, j'ai l'impression qu'on melange torchons et serviettes, sans oublier les napperons en dentelles

Un BHNS entre Antony et Clamart (plutôt qu'un tram) aurait l'avantage de pouvoir être prolongé plus facilement vers Issy RER (GPX).

Et le croisement avec le Tram de Velizy (sur pneu) poserait vraisemblablement moins de problèmes (pneu-pneu = pas de problème) que si l'on fait un vrai tram, sur rails, entre Antony et Clamart.

Plus clair ?

Mais puisqu'on vous dit que le croisement est (actuellement) dénivelé.

glouby a écrit :Mais puisqu'on vous dit que le croisement est (actuellement) dénivelé.

+10
http://maps.google.fr/?ll=48.785923,2.2 ... 31,,0,4.78
Il faut arreter de chercher des problemes la ou il n'y en a pas

Oui effectivement le croisement a l'air de se faire en dénivellé donc pas de problème de ce coté là.

En revanche, pas de mutualisation possible pour la maintenance (dépot), gestion de la flotte (taux de réserve), renouvellement du parc...
Au bas mot 30-40M€ de perdu qui s'ajouteront aux 50-100M€ du surcoût pour le choix du tramway sur pneu sur Chatillon-Viroflay par rapport au tramway sur rail....

Non pas de doute, nos élus gèrent bien l'argent public....

Sans doute pour le plus grand malheur des contribuables et des usagers !

florentr a écrit :

Et le croisement avec le Tram de Velizy (sur pneu) poserait vraisemblablement moins de problèmes (pneu-pneu = pas de problème) que si l'on fait un vrai tram, sur rails, entre Antony et Clamart.

Plus clair ?

On nous dit que le croisement sera en dénivélé, mais je réponds quand même au problème soulevé:
le croisement tramfer/"tram" pneu se fait avec des pièces mobiles donc les roues du tram ne roulent pas sur le rail du trambus, en revanche croisement trambus/autobus: les roues du bus roulent sur le monorail, qui je le rappelle est pas très gros et le déforment (*) .
Le trambus est extrêmement sensible à tout défaut de nivellement (malgré ce que peut en dire une frauduleuse propagande mensongère prétendant le contraire), donc je pense qu'il y a , paradoxalement, plus de problèmes avec un croisement avec bus, qu'avec un croisement avec tram

(*)ceux qui doutent de cette déformation iront voir avec intérêt , sur certaines voies de port, les voies déformées aux passages à niveaux par les passages de camions...

basco - landais a écrit :

glouby a écrit :Mais puisqu'on vous dit que le croisement est (actuellement) dénivelé.

+10
http://maps.google.fr/?ll=48.785923,2.2 ... 31,,0,4.78
Il faut arreter de chercher des problemes la ou il n'y en a pas

Si il y en a :
- ceux soulevés par tatooin (pas le même dépôt, les mêmes rames)
- on aurait pu avoir un raccord pour créer des trams Vélizy La Croix de Berny (les rues tracées comme des bretelles le permettent http://maps.google.fr/maps?hl=fr&ll=48. ... 16&vpsrc=6)
- et (mais avec deux trams sur fer et sans les raccords ci -dessus on aurait le même problème)
un carrefour dénivelle c'est bien surtout quand il est déjà là mais ça pose le problème de la correspondance (gros escalators qui percent la 306 au milieu ou qui sont à reliés à une passerelle qui passe au dessus de la 306, ascenseur sous le pont)

Ah en fait c'est encore pire parce qu'en allant sur http://www.tramway-chatillon-viroflay.f ... virtuelle/ et en cliquant sur hopital Béclère
on voit que (mais c'est sûrement une question de place) la station n'est pas sur le pont mais aussi qu'un arrêt de bus est prévu sur le début d'une rue bretelle où seul le 390 passe. Peut-être qu'un BHNS ou un tram Issy Croix de Berny ne serait pas en dénivellé

tatooin a écrit :Oui effectivement le croisement a l'air de se faire en dénivellé donc pas de problème de ce coté là.

En revanche, pas de mutualisation possible pour la maintenance (dépot), gestion de la flotte (taux de réserve), renouvellement du parc...
Au bas mot 30-40M€ de perdu qui s'ajouteront aux 50-100M€ du surcoût pour le choix du tramway sur pneu sur Chatillon-Viroflay par rapport au tramway sur rail....

Non pas de doute, nos élus gèrent bien l'argent public....

C'est pas a l'air de, c'est dénivellé point barre. D'ailleurs il y a la place de faire passer une voie de tram là dessous, le passage inférieur a du être prévu à l'époque des délires routiers Pompidoliens pour je ne sais quel tracé d'autoroute.

hh35 a écrit : D'ailleurs il y a la place de faire passer une voie de tram là dessous, le passage inférieur a du être prévu à l'époque des délires routiers Pompidoliens pour je ne sais quel tracé d'autoroute.

Il s'agissait du projet baptisé B18. Je n'ai malheureusement pas encore rédigé sa fiche sur le Wiki mais il est apparu dans le PADOG de 1960 dans le cadre de l'aménagement des sorties Sud-Ouest de Paris.

(Au passage, c'était donc avant Pompidou. Merci d'arrêter de toujours attribuer à ce pauvre homme tous les projets d'aménagement de la deuxième moitié du XXème siècle... )

dark_green67 a écrit :

hh35 a écrit : D'ailleurs il y a la place de faire passer une voie de tram là dessous, le passage inférieur a du être prévu à l'époque des délires routiers Pompidoliens pour je ne sais quel tracé d'autoroute.

Il s'agissait du projet baptisé B18. Je n'ai malheureusement pas encore rédigé sa fiche sur le Wiki mais il est apparu dans le PADOG de 1960 dans le cadre de l'aménagement des sorties Sud-Ouest de Paris.

(Au passage, c'était donc avant Pompidou. Merci d'arrêter de toujours attribuer à ce pauvre homme tous les projets d'aménagement de la deuxième moitié du XXème siècle... )

Certains projets furent même imaginés dès les années 30 (idem à Lyon et Marseille).

dark_green67 a écrit :

hh35 a écrit : D'ailleurs il y a la place de faire passer une voie de tram là dessous, le passage inférieur a du être prévu à l'époque des délires routiers Pompidoliens pour je ne sais quel tracé d'autoroute.

Il s'agissait du projet baptisé B18. Je n'ai malheureusement pas encore rédigé sa fiche sur le Wiki mais il est apparu dans le PADOG de 1960 dans le cadre de l'aménagement des sorties Sud-Ouest de Paris.

(Au passage, c'était donc avant Pompidou. Merci d'arrêter de toujours attribuer à ce pauvre homme tous les projets d'aménagement de la deuxième moitié du XXème siècle... )

Ce pauvre homme, cet incompris
Il laissera sa trace dans l'histoire comme l'homme des autoroutes c'est tout

hh35 a écrit : Ce pauvre homme, cet incompris
Il laissera sa trace dans l'histoire comme l'homme des autoroutes c'est tout

Dans l'histoire, oui mais l'histoire telle que certains aiment à la raconter aujourd'hui... alors que ce n'est pas l'exacte vérité historique !

Ce n'est pas parce qu'une bêtise est devenue la pensée unique qu'il faut continuer à la laisser se propager. Quand Pompidou est décédé, la France avait seulement le quart du réseau autoroutier actuel !
Il est vrai qu'il a donné une forte impulsion à un moment où la France avait un retard considérable dans le développement de ses voies rapides.

http://routes.wikia.com/wiki/Evolution_ ... C3%A7aises

Sur ce, revenons-en au T10.

G.E. a écrit :

Sur ce, revenons-en au T10.

Que dire de plus sur le T10 ?
La technologie qui sera retenue (pneu ou fer) dépendra beaucoup du succès ou de l'échec du T6 sur pneus.
Le T6 c'est la dernière chance du tramway sur pneus, si c'est un échec s'en sera fini de cette technologie.
Les promoteurs du tram sur pneus RATP semblent avoir tiré les leçons des problèmes rencontrés ailleurs : les rails RATP semblent beaucoup plus gros et rigides que les rails de Clermont et les pistes seront très soignées et en béton.
Cette méthode devrait permettre d'éviter pas mal d'inconvénients rencontrés ailleurs .
Le revers de la médaille c'est que les gros rails et les pistes très soignées en béton ont probablement un coût sans commune mesure avec le devis présenté au départ, et que l'objectif du tram sur pneus (tram sensé être plus économique que le tram fer) n'est pas atteint.
Qu'importe à nos décideurs que l'objectif initial de tram économique ne soit pas atteint, ce qui leur importe c'est de ne pas perdre la face, quels que soient les deniers publics gaspillés :ils savent bien que les électeurs sont bons enfants et ne leur tiendront pas rigueur d'un dépassement de budget...

Tu oublies le T5 !

dark_green67 a écrit :

hh35 a écrit : Ce pauvre homme, cet incompris
Il laissera sa trace dans l'histoire comme l'homme des autoroutes c'est tout

Dans l'histoire, oui mais l'histoire telle que certains aiment à la raconter aujourd'hui... alors que ce n'est pas l'exacte vérité historique !

Une approximation comme tant d'autres, au diable les tatillonages

djakk a écrit :Tu oublies le T5 !

Salut Djakk, j'ai oublié le T5 dans ce post où je m'interrogeait sur le challenge du succès ou non du T6, parceque le sujet principal est le T10 et que le débat portait sur la compatibilité entre matériel du T10 et Du T6 qui se croisent.
Difficile d'évoquer le T5 qui passe très loin.
Par ailleurs le matériel du T 5 est à peu de choses identique à ce qu'on trouve à Clermont et la fréquentation de cette ligne devrait être modeste par rapport à celle du T6.
Le pari sur le succès ou non du T6 est donc plus risqué, car ce dernier comportera une nouveauté avec du matériel de grande longueur, enfin l'affluence de cette ligne devrait être très forte.
Le matériel devrait être plus sollicité que sur le T5, et les interruptions de service devraient être plus pénalisantes du fait :
- de la forte fréquentation
-du fait de l'impossibilité d'assurer un service de remplacement par bus correct
En effet, il ne sera pas possible d'utiliser le site propre du tram pour les bus et la D906 réduite de largeur de moitié devrait devenir un axe à embouteillage permanent.
Enfin, dernier point qui devrait rendre le pari T6 beaucoup plus risqué que le T5 l'opinion publique des usagers.
Le T 5 devrait être essentiellement utilisé par des travailleurs du 93, parfois sans bulletin de vote car immigrés.
Le T 6 et la D906 par des gens exigeants au niveau de vie plus élevé et de surcroît électeurs.
Je suppose que les promoteurs de cette technologie l'ont particulièrement peaufinée pour le T6, car ils savent sans doute que sur le T6 , encore plus que sur le T5, le moindre dysfonctionnement important pourrait signifier la fin de ce système...

Bon, je croyais qu'on avait dit qu'on revenais au T10...

En plus, tes remarques caricaturales sur la population du 9-3 sont un peu "limite"