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Ce qui est incompréhensible chez les anti c'est qu'ils ne veulent pas de ligne TGV nouvelle, et lorsqu'un projet routier nouveau est présenté ils disent que la seule solution de leur point de vue c'est le train et les transports en commun.G.E. a écrit : ↑mar. 10 déc. 2024 07:33 Le TA de Bordeaux vient de mettre une tôle aux opposants : https://www.sudouest.fr/gironde/lgv-bor ... 428827.php
C'est une vraie victoire pour l'écologie, il faut le dire et le redire tellement ces aménagements participeront à favoriser l'usage des transports collectifs.
Moi non plus je ne comprends absolument pas. La seule opposition sérieuse qu'on aurait pu faire à la LGV Bordeaux-Toulouse serait un contre-projet de LGV Paris-Limoges-Toulouse-Barcelone, plus direct et plus pertinent, mais également bien plus long. Mais je ne pense pas que c'est ce que propose les anti-LGV...colvert a écrit : ↑mar. 10 déc. 2024 15:02 Ce qui est incompréhensible chez les anti c'est qu'ils ne veulent pas de ligne TGV nouvelle, et lorsqu'un projet routier nouveau est présenté ils disent que la seule solution de leur point de vue c'est le train et les transports en commun.
Donc pour eux les seuls transports par train seraient avec les lignes anciennes (saturées) pour les passagers comme le fret (en perdition)
Surtout que l'investissement dans les infrastructures, c'est de la "bonne dette" car elle se transforme en actif.road66 a écrit : ↑sam. 21 juin 2025 15:55 Source La Dépêche
https://www.ladepeche.fr/2025/06/20/la- ... 773044.php
Est ce possible de sacrifier l'avenir ferroviaire Français ?
Parler de rentabilité et de coûts ne doit être ni un gros mot, s'agissant d'argent public, ni un prétexte pour ne rien faire, s'agissant des enjeux de desserte et autres.road66 a écrit : ↑lun. 23 juin 2025 10:19 Rentabilité ! Le gros mot est lâché ! On se demande comment ont fait le second empire et la 3e république avec le plan Freycinet pour doter la France d'un réseau ferre dense et pas forcement rentable s'agissant des nombreuses dessertes locales créées à partir de 1879 ? ?
A l'époque, le chemin de fer était roi sur longue distance, et transport de marchandises. Puis l'automobile et le camion sont arrivés. Il y a de la place pour tous les modes aujourd'hui, à conditions notamment de mieux exploiter les capacités du rail et de renforcer fortement la qualité de service.
Les Échos a écrit :« L'argent n'est plus là » : la LGV Paris-Toulouse, Dax et Hendaye dans l'impasse
Dans la foulée de la récente conférence sur le financement des transports, le conseil d'orientation des infrastructures va réévaluer en profondeur les grands projets déjà lancés, dont la double ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
Un trajet Paris-Toulouse en TGV abattu en seulement 3 heures 10 à horizon 2032, contre 4 heures 40 pour le meilleur parcours actuel ? Les élus du Sud-Ouest rêvent de profiter des mêmes vitesses que le Paris-Marseille, mais la réalité actuelle est beaucoup plus complexe, et le projet mal embarqué.
De l'avis de nombreux experts des transports, le projet de ligne nouvelle à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et son corollaire Bordeaux-Hendaye au Pays basque, dont les débats publics sont clos depuis déjà 2005-2006, est sorti très amoché de la récente conférence de financement des transports à horizon 2040, qui va faire la part belle au réseau ferroviaire existant, pour ne pas aggraver la dette nationale. Même si aucune annonce n'a été faite à ce stade, son sort est même scellé aux yeux de certains.
Parmi les grands dossiers d'infrastructures voués à faire l'objet d'un réexamen d'ici décembre prochain pour cause d'endettement massif de l'Etat (tunnel Lyon-Turin, canal Seine-Nord Europe, LGV Montpellier-Perpignan…), la ligne nouvelle Sud-Ouest (LNSO) « est l'un des projets les plus fragiles. Le sujet a déjà beaucoup vieilli, la déclaration d'utilité publique remonte presque à dix ans », souligne un participant à la récente conférence sur les transports. « Pour moi, le projet est condamné, avance une autre source. L'Etat a promis de contribuer à hauteur de 40 %, mais cet argent, il n'est plus là ! »
327 kilomètres de ligne nouvelle
Selon les évaluations antérieures, le projet est chiffré à 14 milliards d'euros pour ses deux grands barreaux en forme de Y inversé (soit 327 kilomètres de lignes et quatre nouvelles gares à réaliser). Plus 4 milliards supplémentaires pour une seconde phase, de Dax à la frontière espagnole (91 km), qui attend encore sa déclaration d'utilité publique (DUP). « Mais tout le monde sait déjà que cette estimation remonte bien avant l'inflation ukrainienne, et qu'elle est déjà très en deçà du coût réel », renchérit un des experts de la conférence.
Prudemment, le rapport final sur les transports présenté le 9 juillet par le ministère se garde bien de citer tel ou tel grand projet en cours, mais repasse prudemment le bébé au Conseil d'orientation des infrastructures (COI). En insistant lourdement sur la nécessité du « travail de repriorisation ».
En clair, ne pas sacrifier la modernisation des voies ferrées existantes au profit de quelques lignes nouvelles, pour des gains de temps socio-économiques qui restent à réévaluer précisément. « La seule chose acquise, c'est la somme de 1,5 milliard de plus par an pour moderniser le réseau existant, point final », ajoute un membre du COI.
Travail de réévaluation
Cette instance consultative, qui va se réunir tous les jeudis jusqu'à fin novembre, sait pertinemment que, vu l'état des finances publiques, il n'est plus question de s'inspirer largement de son précédent rapport, qui avait accouché du plan « 100 milliards pour le transport ferroviaire », annoncé en fanfare par la Première ministre Elisabeth Borne en février 2023. Ce sera ceinture à tous les étages.
« Mais le COI ne dira non à personne, et ne sera pas le juge de paix, ce sera probablement Bercy », avance un proche du dossier. Reste à savoir si l'équipe Bayrou sera encore en place à la fin de l'année. Et si un renoncement aux immenses conséquences politiques pourrait être signifié par un gouvernement en sursis.
Malgré ce vaste travail de réévaluation qui débute, sur le terrain, certains travaux se déroulent depuis près d'un an, et les procédures d'expropriation (maisons, terres agricoles) sont déjà lancées. Outre les équipes dédiées de l'incontournable gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau, le cabinet d'ingénierie Systra est aussi à pied d'œuvre, avec une centaine de collaborateurs, en vertu d'un marché signé en avril dernier jusqu'en 2034.
« Un accord a été trouvé pour financer la phase allant jusqu'au lancement des marchés de conception-réalisation. Puis il faudra un nouvel accord dans l'année qui vient, en vue de notifier les marchés aux entreprises. Nous sommes pleinement mobilisés pour tenir les échéances du planning, aider à respecter les budgets et les délais. Pas question d'attendre un éventuel retournement de situation », indique Annelise Baudouin, directrice du projet LNSO chez Systra.
Séparer les trains lents et rapides
En particulier, d'importants chantiers sont menés sur les « nœuds ferroviaires », au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse (sur respectivement 12 et 19 kilomètres), qui marqueront les extrémités de la nouvelle ligne. Ceci afin de rajouter des voies supplémentaires en gare, et séparer les trafics rapides des convois plus lents (TER, fret).
En déconnectant pour l'occasion le maître d'ouvrage et la nouvelle société de financement, faite pour que les collectivités puissent lancer des emprunts groupés. Les 25 collectivités en question, dans un rayon d'une heure de trajet autour des futures gares TGV (le mode de transport n'est pas très explicite), ont déjà prévu d'augmenter les taxes sur le foncier et de majorer les taxes de séjour existantes dans les hôtels.
Mais que se passera-t-il si l'Etat fait subitement défaut ? Face à cette menace, la conférence sur les transports a donné sa position : « Soumettre systématiquement les grands projets de développement (dont les LGV) à manifestation d'intérêt en vue de partenariats public-privé (PPP). » Ceci après une réévaluation sérieuse du projet ferroviaire du Sud-Ouest, érigé en priorité au point de faire l'objet d'une mention dès le premier Grenelle de l'environnement… en 2009.
Les PPP ont été déjà déployés à plusieurs reprises sur des LGV, dont Bretagne-Pays de la Loire et la nouvelle ligne Nîmes-Montpellier. Mais les loyers annuels à payer coûtent très cher, car le PPP va forcément chercher de la rentabilité, prévient un proche du dossier.
C'est en 2021, dans un contexte budgétaire national très différent de l'actuel, que Jean Castex, alors Premier ministre, avait relancé le projet de LGV à cheval sur la Nouvelle-Aquitaine et l'Occitanie. Avec comme clé de répartition financière pour la première phase, 40 % pour l'Etat, autant pour un ensemble de 25 collectivités locales et 20 % de fonds européens, en raison du futur lien avec l'Espagne.
De source proche du COI, on observe que « le seul intérêt du projet LNSO, c'est de pouvoir rouler à 320 km/h. Mais les LGV sont des objets hyper-coûteux, et dès que le TGV s'arrête en route, par exemple à Montauban à 40 km de Toulouse, alors on perd un fric fou ».
Plusieurs experts penchent donc pour un abandon pur et simple de cet éléphant blanc, pour sauver les investissements de régénération des voies existantes, jugées prioritaires. Selon eux, les travaux sur les nœuds ferroviaires toulousains et bordelais ne seraient pas perdus, contribuant à désembouteiller les entrées et sorties des deux agglomérations. Et le déploiement sur la ligne existante du système de signalisation ERTMS permettrait d'y augmenter le trafic ferroviaire d'au moins 20 %, en réduisant les intervalles entre les trains. L'été sera chaud pour la LNSO.
(en plus, cela sert d'alibi aux politiques qui vont se cacher derrière cet avis pour justifier des annulations de projet tout en disant "c'est pas nous, c'est eux").