Forum SARA

Ce train a atteint la vitesse de 560 km/h !!!!!!

http://www.lemoniteur-expert.com/depech ... 5A8&mode=0

c'est vraiment ettonnant ce record de vitesse

mais ce qu'il ya de plus surprenant, c'est que bientot , on mettra plus de temps à  attendre et à  monter dans le train, que de faire le trajet.

Sait-on pourquoi le gouvernement chinois n'a pas retenu cette technologie pour le Shangai-Beijin ? Est-ce pour des raisons financières ? De fiabilité ? Sinon, envisage-t-il un autre technologie (TGV) ?

Ca doit être pour des raisons financières.

Pour plusieurs raisons:

- Le train magnétique ne peut pas utiliser les voies existantes pour les parcours terminaux: il s'aggit pratiquementy d'un avion sur rail.

- Il ne faut pas confondre le Maglev Japonais (qui n'est qu'a l'état de prototype et n'est pas vraiment un train mais un petit véhicule) et le Transrapid Allemand (qui devrait relier Shangai à  son aéroport) qui lui roule (ou plutôt vole) moins vite.

- Entre Beijing et Shangai (+ de 1000 km), le prix de revient par passager est supérieur à  celui de l'avion...

Conclusion: si le TGV est pertinant sur un parcours compris entre 200 et 900 km et que l'avion l'est sur des parcours supérieurs à  1000 km, il ne reste pas bcp de place pour les trains magnétiques; les liaisons vers les aéroports et éventuellement vers les villes du grand bassin parisien: Orléans, Rouen, Amiens...mais cela necessiterait des W gigantesques en zone urbaine dense. En gros, on revient au problème de l'aérotrain abandonné il y a 30 ans pour les mêmes raisons.

Note: entre Paris et Orléans, on pourrait proposer de réutiliser la plateforme de l'aérotrain pour faire circuler un transrapid rien que pour voir la réaction.

Il y avait un projet Hambourg-Berlin pour 2005 aussi. Il a été abandonné?

A ma connaissance, il est abandonné et l'on se dirige plus modestement vers une LGV sur laquelle devrait circuler des ICE 3.

En fait, il n'y a plus bcp de liaisons interurbaines prévues en trains magnétiques en Europe. Je pense qu'il ne reste que la liaison Munich-Aéroport et peut-être le projet Swissmetro s'il n'est pas totalement arrété.

581 km/h ce matin pour le Maglev...soit largement mieux que le record de vitesse sur rail du TGV A (515.3 officiel, 527 officieux).

Mais le bon vieux train sur rail n'a pas dit son dernier mot: je suis prêt à  parier que des tentatives contre ce record auront lieu dans quelques temps avec des TGV et/ou des ICE 3.

Naturellement, il ne s'agit que de vitesse limite et non pas de vitesse commerciale. 350 km/h pour le rail, 450 km/h pour le Maglev et le Transrapid semblent difficiles à  dépasser en restant rentable.

Pour aller plus vite, il faudrait supprimer la résistance de l'air...

Erreur, la limite pour le train classique est la prise de courant caténaire-Pantographe, le contact doit être maintenu, mais surtout,
le train ne doit pas rattrapé le train d'onde généré par lui même lors
de son déplacement sur la caténaire par la pantographe, d'où pour éviter ce problème,on tend plus fort la caténaire, mais caténaire plus tendue = caténaire plus fragile.
d'où le train à  lévitation avec moteur linéaire en supra conducteur n'est peut-être pas une utopie pour des vitesses sous MAC=1

eomer a écrit : Pour aller plus vite, il faudrait supprimer la résistance de l'air...

Je propose donc qu'on vote une loi qui interdise la résistance de l'air

Plus sérieusement, il y aura d'ici 2-3 ans un terrain propice aux records en tous genres : la LGV Est.
Je pense que le SNCF en profitera pour battre son record de 515 qui date de 1990

Il ne faut pas oublier le Calais > Marseille le 26 mai 2001 peu avant la mise en service de la LGV Med.

1067.2 km (dont 1059,500 km de LGV) en 3h 29 minutes et 50 secondes.

Et encore ils n'ont pas "poussé" pour être sûr d'arriver, et surtout pour arriver vers 19h59, soit en direct des titres des JT TV de TF1 et France2.

Il avait roulé à  combien en moyenne?

Pour info, la LGV Est n'est pas d'après les docs que j'ai vu la plus fameuse pour battre des records, limitation de vitesse dans la descente de Reims,
traversée de l'Argonne avec Viaducs (et un viaduc, cela à  une vitesse limite calculée à  sa conception). Elle sera déjà  apte à  352km/h (320 +10%)

Alexandre a écrit :Il avait roulé à  combien en moyenne?

1067.2 km en 209,84 minutes, ça nous fait 305,1 km/h : ça parait faible, mais pour une vitesse moyenne sur plus de 1000 bornes, c'est pas mal (record du monde d'endurance je crois).

FDH a écrit :
Je propose donc qu'on vote une loi qui interdise la résistance de l'air

Je l'attendais celle là ....
Pour supprimer, ou tout du moins réduire, la résistance de l'air sur un vehicule circulant à  plus de 600 km/h, il existe deux solutions:

- Monter à  plus de 7000 m d'altitude.
- Circuler dans des tunnels sous vide partiel.

Pour l'instant, la première méthode donne entièrement satisfaction. La deuxième correspond au projet "Swissmetro" mais rien ne permet de dire qu'il circulera un jour.

Mais peut-être qu'un intervenant Suisse aura plus d'infos sur le sujet.

eomer a écrit : - Le train magnétique ne peut pas utiliser les voies existantes pour les parcours terminaux: il s'aggit pratiquementy d'un avion sur rail.

Il me semble que le maglev japonais contrairement au transrapid est concu dans une voie en "u" (le transrapid s'encatre dans une voie en "T"). Le fait qu'il ne soit pas imbriqué dans la voie lui permet d'avoir un "train d'atterrissage" qui lui permet de rouler sur des voies classiques.
Quelqu'un peut-il le confirmer ?

En effet, le Maglev utilise une voie en U...et ne "décolle" qu'a partir d'une certaine vitesse. Mais il me semble qu'il utilise des voies sur pneus et non sur rail. Je vais tenter d'en savoir plus.

Je susi un peu dubitatif sur le concept de la voie en U et la lévitation à  10 cm au dessus de celle-ci (ce qui est énorme). J'ai peur qu'en cas de coup de vent, de seïsme ou même tout simplement au moindre obstacle, le train ne décolle pour de bon.

Le Transrapid avec sa voie en T et ses virages inclinés me parrait plus sécurisant.

Pour le Transrapid :

Site Transrapid

Pour le Swissmetro

Site Swissmetro

otto a écrit :Pour le Swissmetro

Site Swissmetro

Intéressant comme concept. Pour le réalisme... faut voir

Le coût
Le coût estimatif de l'axe de Lyon-Munich-Vienne est de l'ordre de 40 milliards d'Euros. Le montant exact dépendra notamment des vitesses maximales retenues, du nombre de stations ainsi que de leur mode de connexion (direct ou en dérivation). La mise en exploitation pourrait se faire de façon progressive entre 2020 et 2030. Le temps global de construction sera fonction des investissements engagés annuellement ainsi que de la disponibilité des équipements et des ressources humaines.

Le coût de 40 G€ pour faire Lyon-Vienne me paraît largement sous-estimé (  comparer avec le tunnel sous la Manche qui a coûté autour de 10 G€ il y a 15 ans pour une distance 20 fois plus courte, sans parler de la géologie de la Suisse, qui à  mon avis est plus délicate que celle du Pas de Calais, mais je ne suis pas spécialiste)

Le prix du billet
Les frais d'exploitation et une bonne partie des coûts d'investissement seront couverts par les recettes du trafic de passagers. Ces dernières, compte tenu des performances et de l'attractivité de l'Eurometro, devraient permettre d'assurer une rentabilité des liaisons en pratiquant des tarifs concurrentiels avec ceux qui sont en vigueur aujourd'hui dans le domaine ferroviaire. Il ne devrait donc pas coûter plus cher de se déplacer en Eurometro qu'en train à  grande vitesse.

C'est pas gagné

[ Ce n'est plus vraiment du chemin de fer (encore que), mais bon, c'est du train .. ]

Je n'ai pas grand chose à  dire, mais une vidéo à  vous montrer, pour essayer d'en comprendre le principe :

http://www.dailymotion.com/search/sncf/ ... levitation

....


Euh, ils versent régulièrement du produits sur les trains au cours de la marche, comme au temps du charbon ?!