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Ligne Rennes Saint-Malo


Serait-il possible de concevoir l'idée d'un tram train entre Rennes et Saint-Malo ?

Les trains circuleraient sur la voie ferrée actuelle sauf à  Rennes (et pourquoi pas Saint-Malo !)
Environ 70 km de voie ferrée parcourue, ça peut paraître long. Mais tous les trains ne sont pas obligés de faire tout le trajet.


Au niveau de la saturation du réseau : Les tram trains remplaceraient la majorité des TER et non pas s'ajouteraient à  ceux-ci. Aux endroits où il y aurait le plus de trains (entre Betton et Rennes) , une voie de contournement pour le fret est déjà  prévu d'être construites de Betton à  Noyal/Vilaine.


Alors, pourquoi faire un tram train, si c'est pour remplacer l'existant ?

Déjà , pour une simplification et lisibilité du trafic
Pour une amélioration de la fréquence
Et surtout, pour permettre aux trains de ne pas faire tout le tour de Rennes par Pont-Chaillou avant d'arriver en gare. A la place, les trains se rendront au centre ville de Rennes (place St-Anne par exemple, liaisons métro a et b)

Avec un système de cars performants pour amener les voyageurs des communes alentours aux futurs pôles de correspondances (Betton, Montreuil sur Ille), je pense que le tram train sera très facilement rentable.


J'ai envisagé les arrêts possibles :
1) Montreuil sur Ille - Saint Médard sur Ille - Saint germain sur Ille - Chevaigné - Betton - Rennes Launay - (quitte les voies RFF) - Rennes avenue Tillon - Rennes rue de Saint-Malo - Rennes rue Saint-Martin - Rennes St-Anne

2) Saint Malo - Dol de Bretagne - Combourg - Betton - Rennes Launay - (quitte les voies RFF) - Rennes avenue Tillon - Rennes rue de Saint-Malo - Rennes rue Saint-Martin - Rennes St-Anne


On pourra cadencé :
le Montreuil sur Ille - Rennes à  15 min. en HP, 30 min. en HC ( 35 min. de trajet)
le Saint Malo - Rennes à  30 min. en HP, 60 min. en HC (57 min. de trajet)

Ce qui nous fait 7 min30 en HP, 15 min. en HC sur la portion Betton - Rennes (14 min. de trajet)

J'ai calculé qu'il fallait 10 trains pour assurer ces dessertes au minimum

Ainsi, de centre ville de Rennes, on pourra aller directement à  Saint Malo sans se poser de questions.

Je n'ai pas étudier le secteur de Saint-Malo en détail, mais on peux sans doute prolonger la ligne pour continuer le tram train !

Salut,

Je ne connais pas trop la région, mais je ne suis pas sur qu'un tram train soit vraiment utile pour ce genre de liaison. Une liaison TER, cadencée au fréquence que tu proposes doit pouvoir être réalisable, mais en proposant une vitesse supérieure. Un TER roule à  120/140 km/h alors qu'un tram/train fait du 80/100 km/h.

Mais bon, comme je l'ai dis, je ne connais pas trop le coin, donc je ne m'avancerais pas plus.

paul

en fait, le but premier était de desservir les centres ville.
La solution d'une augmentation de la vitesse + augmentation du trafic est une bonne idée cependant. Il faudrait aussi que le trafic soit plus lisible.
Mais le principal inconvénient est le bouchon de la gare de rennes qui risque d'empirer.

Côté Rennes, je vois 2 inconvénients :

1) La traversée de Rennes risque d'être plus longue et aléatoire que son contournement.
2) L'arrivée en gare de Rennes permet des correspondances à  quai vers Paris, Quimper et Brest.

Côté Saint Malo, je vois plutôt des avantages car le tram permettrait de rejoindre la ville fortifiée en reprenant et en modernisant les voies de desserte portuaire. Cela remplacerait la desserte de bus actuel qui permet un stationnement plus excentré et que celui engorgé à  proximité des remparts.

Sinon, je verrai bien un tram desservir la côte d'émeraude, Saint Malo, Barrage sur la rance, Dinard, Saint Lunaire, Saint Briac...

Je ne proposais pas de traverser Rennes en tram train mais juste de prendre la rue de saint-malo pour un terminus à  St-Anne.
Il y a juste un problème de largeur de la rue sur les derniers 200 mètres si on veux conserver des voitures. (On peux faire une tranchée couverte sur 200 mètres à  la limite):lol:

Pour Saint-Malo, j'avais aussi pensé que faire continuer le tram jusqu'à  la porte saint-Vincent peut être sympa

Pour le tram de la côte d'émeraude, je ne pense pas qu'il y a aurait beaucoup d'usagers (vu le nombre de bus actuel)

1. La région a commandé des AGC, en particulier pour cette ligne !
2. Il faut continuer à  faire rouler du Fret et des TGV. Ca fait compliqué à  gérer!
3. Il faudrait rouler à  gauche sur la voie SNCF et à  droite en ville!
4. Au dela de Betton, le matériel TER roule plus vite et peut assurer les mêmes fréquences (si vraiment utiles !).

Y'a aussi un problème : il est impossible de faire passer un tramway dans les rues de Rennes
un VAL-train, à  la limite...

J'ai été faire un tour ce matin, pour longer la rue de saint-malo. il me semble qu'elle est suffisamment large sur la plupart des tronçons.

il y a 2 tronçons qui sont limites :

1) après la rue de l'hotel Dieu jusqu'à  Saint-Anne où ça pose de sérieuses difficultés.
J'ai remarqué que le long de l'hotel Dieu, la rue de saint-malo monte fortement vers Saint-Anne. Il serait d'autant plus facile de faire une tranchée.

A ces endroits, la rue de saint-malo n'est pas très belle,et pourtant, il y a du potentiel, ça peux faire l'objet d'un projet d'urbanisme !

2) En face de l'IUFM, c'est un peu étroit. Je n'ai pas de solution immédiate. (remarque, une voie mixte est très faisable)

J'ai vu que les tram train prévu à  nantes feront du 100 km/h. C'est quand meme pas mal. Et je pense que l'on peux trouver mieux pour ce type de projet, qui est plus "rural" qu'"urbain"
Est-on obligé de faire circuler les tramway à  droite en ville?
Et puis, le trajet de "ville" à  Rennes que je propose ne fait que 1,7 km

Par contre c'est vrai qu'il restera ,c'est vrai, du trafic sur la ligne (hors projet) :
- fret de Betton à  Saint-Malo ok
- grandes lignes (je sais pas si il y en a vraiment bcp) et 2 TGV /jour
- quelques TER pour faire Saint-Malo-gare de rennes


Meme si c'est une idée un peu farfelue, je pense qu'elle vaut la peine d'être réfléchie

Hanternoz a écrit :3. Il faudrait rouler à  gauche sur la voie SNCF et à  droite en ville!

Ne serait-ce pas là  l'un des principaux obstacles au développement des trams-trains en France, plus que les problèmes politico-skonveut ?

Bof... on roule bien à  droite en Moselle et Alsace, et à  gauche ailleurs. La LGV Est roule à  gauche (en règle générale, même si les voies sont banalisées) et les trains basculent à  droite à  la reprise de la voie classique

Hanternoz a écrit :3. Il faudrait rouler à  gauche sur la voie SNCF et à  droite en ville!

si il ne fallait pas faire de changement de voies, il est plus facile à  mon avis de carrément changer le sens de la ligne rennes saint-malo.
A part la liaison vers caen (qu'il faudrait par ailleurs développer car presque inexistante ) , la ligne rennes saint-malo est en "bout de course"

La solution rouler à  gauche en ville me parait quand meme dangereuse (pour les piétons et les voitures)
Voire impossible si l'on fait une voie mixte !!

Autre chose : comment faites vous pour citer quelqu'un sans qu'il y est marqué "Citation :" ?
MARSU'EDIT / "Edite" ce message pour voir le code, et tu auras la réponse !

Inverser le sens de circulation n'est pas gratuit car de mémoire la ligne n'est pas banalisée. De plus, c'est dangereux pour les cheminots amenés à  travailler sur les voies. De mémoire, l'arrivée d'agents d'entretien de voie sur le réseau ex Alsace-Lorraine s'accompagne d'un sérieux briefing sur la sécurité et vice versa.

Le plus simple reste encore le saut de mouton au niveau du raccordement aux infrastructures RFF (comme à  Avrincourt).

Par contre, j'ai de sérieux doute sur la rentabilité du projet. Ligne de Tram qui double une ligne de métro, qui double une ligne de train....

Ne faudrait-il pas mieux prolonger le VAL et aménager une gare de correspondance au nord de Rennes?

Ok ça semble effectivement difficile d'intervertir le sens de la circulation des trains.

Mais j'avoue que je ne comprends pas ta solution JMB.
Il ne s'agit pas de doubler la ligne de métro.
et puis le val n'est pas très bien orienté pour un prolongement avec une correspondance au Nord.

Salut

Ce n'était pas tout à  fait des trams trains (mais un peu leurs ancêtres) :
il y a eu autrefois un réseau de plus de 300 km de tramways départementaux autour de Rennes.

Le plus simple reste encore le saut de mouton au niveau du raccordement aux infrastructures RFF (comme à  Avrincourt).

Dans bien des cas on peut croiser à  niveau. Le saut de mouton c'est bon pour les bifurcations TGV
et aux abords de vraiment grandes gares, quand on veut faire se croiser des trains
de voyageurs de 400 mètres ou des trains de fret de 700 m.

Mais pour des trams-trains (destinés à  circuler aussi en ville, au milieu de la circulation générale,
dans les intersections de rues et à  s'arrêter relativement souvent),
construire un saut de mouton pour passer de gauche à  droite est la plupart du temps un luxe totalement inutile.

Il peut cependant y avoir des exceptions.

La solution rouler à  gauche en ville me parait quand meme dangereuse (pour les piétons et les voitures)
Voire impossible si l'on fait une voie mixte

Ben, non, pas dans tous les cas . Par exemple, ci dessous :

Tram Tram VP VP

la file de gauche Tram s'éloigne de nous (par convention vers le haut)
la suivante vient vers nous (par convention vers le bas)
le VP suivant vient vers nous (vers le bas)
le VP à  droite s'éloigne de nous (vers le haut)


Donc vis à  vis de lui même le tram(-train) roule à  gauche.
Mais en venant vers nous, il roule dans le même sens que la file VP voisine
et ne rentre pas en conflit face à  face si tram et VP doivent éventuellement être mixtes. OK

Pour protéger les piétons, on peut quand même parfois pratiquer la petite clôture genre Betafence (marque déposée) avec un peu de verdure.


Je parlais en général, et pas de Rennes en particulier, sauf dans mon premier paragraphe.

A+
nanar

Si on supposait que le tramtrain roule à  gauche rue de saint-malo.
C'est sur le partie entre la rue Jules Bodin et le canal saint martin que la rue est la plus étroite :
la largeur varie entre 17 et 18 m avec un endroit à  16 m

si on prends 3,5m pour VP , 4 m pour la voie mixte centrale, 3,5 pour la voie de tram, il nous reste 6m de trottoir (3m de chaque coté, ce qui fait un peu petit pour une avenue, mais c'est toujours plus grand que ce qu'il y a aujourd'hui)
Pour un total de 17m

sur les portions au nord du la rue Jules Bodin : 22 à  24 m de largeur
Du sud du canal à  la cité d'Aleth: 20 à  21m
Cité d'Aleth : 7m ok, un tunnel s'impose sur 200m pour rejoindre Saint-Anne

Salut

J'aime bien tes "délires ... mesurés" : ça me rappelle les miens

Comment mesures tu ? Au pif, avec des enjambées, ou un moyen plus fiable.

7 mètres de largeur sur les 200 derniers mètres ? on a le choix :

- tunnel = 15 ou 20 millions euros.

- voie unique, circulée au ralenti en double sens alterné, avec piétonnisation du reste de la chaussee et boucle terminale sur la place Ste Anne (3 ou 4 millions).

- arrêter le tram train en amont du troçon étroit et imposre 200 mètres de marche si on veut prendre les VAL
(Zéro euro, mais .... risque de perte de clientèle).

A+
nanar

Sympa tes ordres de grandeur de prix, c'est vrai que je nai pas trop idée des budgets. (je connais que le routier)

Pour mesurer,
Je suis d'abord aller voir sur place (avec mon pas, à  peu près étalonné)... mon futur métier le permet
j'ai bien sur contrôler et compléter ce que je n'ai pas fait sur GoogleEarth en prenant le pied des propriétés privés ou bâtis (très bonne qualité du logiciel à  Rennes)


C'est vrai que la voie unique peux s'envisager. Même au meilleur des cas, la fréquence resterait assez élevé je pense, (+ de 7 min.)

L'avantage du souterrain,
- accès direct aux 2 lignes de métro (eh oui, de toute façon, ce ne sera pas avant 2020.)
- permet de gagner de la vitesse
- permet de gagner de la place en surface
- aucune visibilité place saint-anne

J'ai fait plusieurs petites cartes. Je ne sais pas si ça va marcher :
Ici, carte de la croissance moyenne anuelle des villes concernées entre 1990 et 1999.

[img][img=http://img512.imageshack.us/img512/8236/croissancepj0.th.jpg][/img]

Sincèrement, je ne vois pas très bien l'interêt de dépenser autant d'argent pour aller chercher une correspondance avec le métro à  Ste-Anne, avec tous les problèmes d'accéssibilité que cela comporte. La place Ste-Anne est enchassée dans un tissu de rues très étroites. Tout cela alors que le secteur des Gares accueillera lui aussi une station de correspondance des lignes a et b du métro.

La question du tram-train est intéressante et pertinente mais il me semble qu'à  Rennes elle ne doit pas être posée en ces termes. Nous n'avons pas réseau de tram urbain préexistant, et aucune perspective de ligne de tram sur un axe nord-sud (l'axe des deux lignes de métro). La problématique serait différente pour l'axe est-ouest, qui pourrait accueillir un réseau de 2/3 lignes de tram maillées et eventuellement connectées avec des prolongements tram-train.

Le tram-train rennais serait plutôt pertinent en inversant les schémas habituels. Il emprunterait les lignes ferroviaires pour gagner rapidement la gare, où une correspondance serait assurée entre métro et pourquoi pas tram est/ouest. En revanche, il circulerait sur voie urbaine dans la première couronne, et servirait de moteur à  son dévellopement, plus denses et plus urbain. Avantage considérable, le tissu plus lache et la possibilité de planifier les lignes en amont en première couronne permettrait de les réaliser à  moindre coût: voie sur ballast...

Parrallèlement, du materiel type tram-train monocourant pourrait circuler sur les radiales périurbaines, car il est très adapté à  une interstation réduite.

Je vais essayer de faire un petit plan montrant les possibilités avec:
- les deux lignes de métro
- le possible réseau de tram est-ouest, reprenant le réseau de bus en site propre qui se dessine aujourd'hui
- les lignes de tram-train en première couronne
- les radiales à  dévelloper

Salut

tu ne vois pas pourquoi ?

et bien pour ces raisons là , exposées par rerefr dans le premier post :

Alors, pourquoi faire un tram train, si c'est pour remplacer l'existant ?

Déjà , pour une simplification et lisibilité du trafic
Pour une amélioration de la fréquence
Et surtout, pour permettre aux trains de ne pas faire tout le tour de Rennes par Pont-Chaillou avant d'arriver en gare. A la place, les trains se rendront au centre ville de Rennes (place St-Anne par exemple, liaisons métro a et b)

C'est à  dire ne pas engorger la gare SNCF (c'est fou ce que les Cheminots
crient vite "engorgement, engorgement" dès qu'on leur parle d'augmenter le trafic)

Eviter qu'un client venant en train du nord de l'agglo et devant aller au nord de la ville
soit contraint au détour par la gare SNCF (au sud de la ville) puis à  remonter par le métro.

Ce sont d'excellentes raisons, où qu'on soit.

Avantage considérable, le tissu plus lache et la possibilité de planifier les lignes en amont en première couronne permettrait de les réaliser à  moindre coût: voie sur ballast...

La voie sur ballast, nos voisins Allemands et Suisses pratiquent ça même en pleine ville :
Ils ont souvent profité de chantier de renouvellement pour passer des tronçons URBAINS
de la voie tram à  gorge en chaussée à  la voie ferroviaire (Vignole) sur ballast.
Ainsi les voitures ne s'égaraient plus dessus, et comme tu le remarques, ça coûte moins cher
(et ça fait également moins de bruit).

nanar