[ LN ] Barreau Est-Ouest / Transline

[G.E.]

Et cette version se propose aussi de régler le problème de l'A45..... mutualisation des flux sur un minium de linéaire.

Si ce projet est abandonné (ce dont je doute fort), on pourrait y réfléchir. Mais l'idée de créer une LGV Bleue (par clin d'oeil à  la route du même nom qui lui est parallèle) n'est pas réaliste...

Sinon, je trouve que les tracés à  l'Ouest de Bourges et d'Orléans n'apportent pas grand chose, si ce n'est un rallongement du parcours Paris- Lyon. D'autre part, je doute fort que le doublon de lignes que celà  engendrerait au Nord de Montluçon soit du goût de tout le monde.

[marsupilud]

Vous avez raison, il y a quelques imprécisions :
> Les Aubrais sont à  l'est d'Orléans,
> mieux vaut essayer de passer par l'Est de Bourges (desserte aéroportuaire ?) et faciliter les raccords vers Nevers,
> s'écarter petu-être de Montluçon (encore que c'est la deuxième ville d'Auvergne) pour diminuer l'impact des emprises,
> passer à  l'est de St-Etienne là  aussi pour faciliter le shunt faire Lyon, et pour raccourcir ensuite le tunnel vers Valence.

Le jumelage avec l'A71 est-il possible ?

[G.E.]

Le jumelage avec l'A71 est-il possible ?

Techniquement, ce serait possible car l'A71 passe en zone rurale avec un relief très favorable. En plus, celà  règlerait le problème de la coupure des milieux naturels de la Sologne.

Dans la pratique, je maintiens que décaler la LGV trop à  l'Ouest va allonger notablement le parcours. Celà  a des répercussions sur le coût de construction et les futurs temps de parcours. Au bout du compte, celà  va sérieusement nuire à  la rentabilité socio-économique du projet, laquelle ne sera déjà  pas très élevée...

[marsupilud]

Certes, mais à  partir du moment où on raccourcit les Paris-Clermont, les Paris-St-Etienne, les Paris-Marseille et les Paris-Nice, une bonne partie de la rentabilité est améliorée non ?

[rerefr]

Gagne-t-on vraiment beaucoup de temps pour Marseille ou Nice? et combien en perd-on pour Lyon?

[G.E.]

Gagne-t-on vraiment beaucoup de temps pour Marseille ou Nice?

Disons qu'il faudrait ne pas en perdre... Or, avec un raccordement au Nord de Lyon sur le contournement Est existant (option sans doute la moins coûteuse), ça laisse peu de marges de manœuvre en supposant déjà  que la vitesse sur la LGV sera de 350 km/h au sortir du grand tunnel (20 km de long ?) au Nord-Ouest de Lyon.

Pour la desserte de Lyon, je pense que l'on peut créer une nouvelle gare, entre Lyon et Villefranche, sur l'artère impériale. De plus, il faudrait dans l'idéal un raccord sur cette même ligne pour tomber à  2 heures entre Perrache et Paris.

Côté génie civil, ce serait spectaculaire : 1 viaduc sur la Loire, 1 sur l'Allier, 1 sur le Rhône et 1 maxi tunnel !

[Biglower]

Le viaduc au-dessus du Rhône, tu parles de celui existant à  Beynost ? Pas un nouveau ?
A moins que tu veuilles parler de la Saône ?

[rerefr]

En rouge : la ligne tgv
En bleue : les raccordements
En violet : la ligne majeure est-ouest à  à  développer fortement en parallèle (shunt, passage à  niveau, élec). Passage du TGV.
En Vert : un triangle ferré à  développer pour des TER performants
En jaune : villes bénéficiant d'un desserte directe du TGV


Je pense que pour un cout relativement faible, on peux arriver à  mutualiser tous ces flux.
Entre Limoges et Brive, j'ai mis un bout de passage Tgv, mais bien sûr, il continue..

Remarque sur l'arrivée à  Lyon :

Franchement, je trouve qu'éviter Lyon pour ne pas gagner de temps sur le Marseille-Paris est un peu exagérer !
Le contournement Est de Lyon est très bien, et on a la chance d'arriver gare de Lyon à  Paris.
(Si tout le monde de PACA et LR se retrouve à  Austerlitz, ça va pas leur faire gagner du temps en transports vue la desserte RER d'Austerlitz...

De plus, pour les relations Grand-ouest (Basse Normandie, Bretagne, Pays de la Loire jusqu'à  La Rochelle)
vers le sillon Rhôdanien, les Alpes, la Suisse et l'Italie, le raccordement sur la LGV à  Lyon est très pratique.

Bien sûr, je ne suis pas contre un tunnel à  Lyon, mais il faudrait des fonds atro-nomique (dsl).
Le passage à  Perrache me semble difficile mais pourquoi pas. Toutes les idées sont bonnes à  prendre.

Pour le fameux point X Monluçonnais :
Bien Sur, on pourrait encore plus mutualiser les flux à  très long terme en imaginant une ligne potable Bordeaux-Monluçon par Limoges.
Mais je n'ai pas l'impression que le besoin d'une ligne droite rapide soit pertinent. Je favorise donc une desserte de Moulins

[G.E.]

A moins que tu veuilles parler de la Saône ?

Oui, bien sûr ! Et ce viaduc peut-être assez impressionnant suivant sa configuration...

Je sens que l'on va trouver un point d'accord avec rerefr.

[altro]

Et la dimension européenne ?
Et les trois transversalités ?
Et l'intégration de ce qui est programmé à  savoir le Poitiers-Limoges ?

Curieux de mettre de la LGV entre Brive et Limoges et puis plus rien vers l'Est, non ?

[Biglower]

A moins que tu veuilles parler de la Saône ?

Oui, bien sûr ! Et ce viaduc peut-être assez impressionnant suivant sa configuration...

Je sens que l'on va trouver un point d'accord avec rerefr.

Oui en effet, avec les voies de chemins de fer qu'il faut également traverser, ça peut être assez beau. Et autour de ce viaduc, un jumelage avec l'A89, puis l'A46 et on a une intégration parfaite.

Pour le tracé de rerefr, ce qui me chagrine c'est que la LGV passe toujours à  l'ouest de Bourges et ça oblige les TGV venant de Nevers à  traverser Bourges ! C'est dommage. Donc je maintiens le tracé à  l'est, avec une gare TGV juste au nord-est-est de Bourges, puis la LGV qui pique sud-est vers Moulins pour éviter le terrain de tir. C'est ça ?

Sinon ça me va à  peu près.

[Marcheur 2418]

Bonjour, je trouve la liaison de Rerefr trés bonne!
Passer à  l'est d'Orléans parait la meilleur solution (attention au passage de la fôret d'orléans au nord).
Passer à  l'ouest de Bourges parait mieux (rallonge d'un 20 de Km) car à  l'est c'est trop difficile (l'aéroport restera militaire pas comme à  Vatry et malheureusement la zone de tir un lieu d' expérimentation pour la guerre). A moins de passer à  l'est du complexe militaire avec une gare colza qui n'arrangerait ni Bourges ni Nevers (encore moins Montluçon). Au contraire une Lgv à  l'ouest de Bourges signifie utiliser la gare du centre avec des tgv continuant vers Nevers.
Mieux une gare à  Vierzon nord permetrait de mutualiser des trains de Chateauroux/Montluçon/Bourges/Nevers, même si c'est pas forcément la meilleur solution.
Pour le reste du parcours je ne connais pas les configurations. Sauf à  Lyon ou utiliser la déviation Est et l'aéroport de Satolas ("3eme aéroport parisien"?) parait bien. De plus cette ligne doit pouvoir acceuillir une troisième voie, voir une quatrième.
Désolé je persiste mais utiliser le noeud ferrovière de Tours est idéal pour tout le quart nord ouest français.
Par contre je ne comprend pas pourquoi vous ne défendait un Paris Toulouse par Orléans/Limoges, c'est quand même le plus direct pour Limoges (la gare centrale de Poitiers est trés limité), mais surtout pour un Paris(Nord Europe)/Espagne(Sud Europe)

[Brad]

Pour le tracé de rerefr, ce qui me chagrine c'est que la LGV passe toujours à  l'ouest de Bourges et ça oblige les TGV venant de Nevers à  traverser Bourges ! C'est dommage.

Je pense qu'un raccordement à  l'ouest de Bourges serait bénéfique pour Nevers.
Je m'explique : si le raccordement se fait à  l'est de Bourges, cela voudrait dire que les TGV à  destination de Nevers ne feraient que : Paris - Orléans les Aubrais - Bourges TGV (éventuellement et en pleine campagne !!) - Nevers. Sachant que dans les villes moyennes les gare TGV en pleine campagne ne sont pas souhaitables puisqu'en général les gares de centre ville sont facilement accessibles, les raccords courts à  réaliser et les possibilités de navettes TC très faibles je doute du trafic que génèrerait une gare Bourges TGV. Dans la mesure ou on ne peut pas faire circuler des TGV à  moitié vides entre Orléans et Nevers, combien de trains pourraient être raisonnablement remplis ? Certainement pas beaucoup !
Or si le raccordement est à  l'ouest de Bourges, les TGV pourraient desservir le centre (éventuellement avec découplage pour continuer sur Montluçon) puis continuer sur Nevers. Avec cumul des deux flux, mettre des TGV sur cette destination serait bien plus intéressant. Ainsi il y aurait certainement plus de trains à  destination de Nevers.

[eomer]

Et la dimension européenne ?
Et les trois transversalités ?
Et l'intégration de ce qui est programmé à  savoir le Poitiers-Limoges ?

Bon, je pense qu'il faut désormais savoir ce que l'on désire privilégier car cela détermine le fameux point x où les trois branches convergent et aussi le point y où la LGV coupe l'axe historique Paris-Nevers-Clermont.

Déja, je pense que les points x et y doivent être le plus proches possible l'un de l'autre afin d'offrir un maximum de possibilités de raccordement et éventuellement de correspondance (si la création d'une gare pour les relations intersecteurs s'avère judicieuse). Bien sur, il faut faire attention car tous ces ouvrages risquent de prendre pas mal de place au sol.

1- On peut vouloir privilégier le temps de trajet Paris-Nice et s'approcher d'un temps de parcours de 3h00. C'est le projet SNCF qui ne prévoit pas de transversalité (donc pas de point x) mais prévoit un point y à  proximité immédiate de Nevers. C'est oublier que cela ne suffit pas pour du Paris-Nice en 3h00: il faudrait ensuite passer par Grenoble et Digne ou au moins tirer tout droit d'Avignon à  Cannes via Manosque et Draguignan. Et puis, franchement, construire une gare à  Magy-cours rien que pour faire plaisir à  Bernie Ecclestone....

2- On peut privilégier la transversalité quitte à  dégrader les temps de parcours vers Lyon: c'est la proposition de Marsu avec un point x au niveau de Montluçon et un point y au nord de Riom.

3- Enfin, on peut, comme le montre assez bien GE sur sa carte,chercher une solution de compromis en donnant la priorité à  la desserte d'un "massif central élargi à  l'ouest de la bourgogne et à  la région centre" depuis Paris et Lyon. Le doublement de Paris-Lyon est pris en compte de même que les deux transversales Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux (pour Nantes-Bordeaux, cela ne change rien) et les aspects Européens. On garde la possibilité d'un futur contournement de Lyon par St Etienne et d'un prolongement de la LGV vers Clermont Ferrand.

La carte de GE avec des points x et y regroupés quelque part entre St Germain et Moulins (Varennes su Allier ?)représente un compromis plus qu'interessant. Ceci offre un avantage non négligeable: il devient possible de jumeler la LGV avec la RN7-A77. Et puis, ce compromis ouvre des possibilités nouvelles pour le fret.

Alors, OK pour la transversalité mais il ne faut pas en faire le seul aspect du projet: le premier objectif est de mettre Clermont à  2h00 de Paris et à  1h00 de Lyon. C'est du moins la position de LGV2030.

[Thomas]

lors, OK pour la transversalité mais il ne faut pas en faire le seul aspect du projet: le premier objectif est de mettre Clermont à  2h00 de Paris et à  1h00 de Lyon.

Ben si comme certain tu penses que La Rochelle est port essentiel, que Lisbonne - Kiev passe par Limoges, alors oui, la "Transversalité" c'est le plus important.
Visiblement tous les membres Altro n'ont pas la même "vision", Eomer semble bien plus pragmatique.

[eomer]

Visiblement tous les membres Altro n'ont pas la même "vision", Eomer semble bien plus pragmatique.

Bien qu'étant membre d'Altro (et ne s'en cachant pas), Eomer ne prétend pas parler au nom de l'association: seul le Président et le Délégué Général sont mandatés pour le faire.
Eomer ne donne que sa propre vision et celle du modeste cybercomité de reflexion LGV2030.

Quant à  l'axe Lisbonne-Kiev, il me semble qu'il part en réalité du port de Simes et se poursuit jusqu'à  Vladivostok et Shengai.

[Marcheur 2418]

N'oublier pas que depuis Limoges en ligne existante il n'y a que Poitiers/La Rochelle/Angoulême et certe Bordeaux et tout son Sud.
Mais vu l'utilisation de l'A89 qui n'est pas totalement fini ce n'est pas top.
Par contre depuis Tours il y a Le Mans/Caen/Rennes/Brest/La Roche su Yon/Nantes/Quimper....et la futur LGV550 Vers New York!
Mais c'est vrai que ce projet de Lyon/Bordeaux se défend même si en France les transversales hors IDF ce n'est pas le top.

[eomer]

J'ai oublié l'essentiel: il est important que le projet soit phasable et laisse la porte ouverte à  de futires évolutions (par exemple un barreau Roanne-St Etienne-Annonay-Valencen, des antennes vers Clermont, Chateauroux/Limoges, Tours ou encore Saintes).

Il serait souhaitable que la mise en service de chaque nouveau tronçon profite à  l'ensemble des relations: c'est pour cela que je suis pour une phase 1 comprenant les tronçons Bretigny-Bourges et Roanne-Lyon.

[Biglower]

Je vois que j'ai du mal à  convaincre sur mon tracé à  l'est de Bourges donc je fais une dernière tentative avec une carte...



La légende est en bas à  gauche. Mon tracé prend en compte l'évitement de la zone militaire tout en desservant bien Bourges en passant proche au nord-est. Nevers et Moulins sont desservis par TGV commun et lignes classiques. Pareil pour Clermont et Vichy. Roanne aura sa gare et Saint-Etienne sera relativement bien desservi vers le nord.
Et j'ai même pris en compte la transversale jusqu'à  Limoges avec le fameux point x.

[Brad]

Mais pourquoi vouloir à  tout prix desservir Bourges par une gare tgv loin de tout (il n'y a même pas l'autoroute de ce coté), sans aucune possibilité de connexion ter ? Il est possible de passer très près de Bourges à  l'ouest pour qu'un raccord permette de desservir Bourges au plus vite.
Pour la desserte de Nevers la solution que tu proposes permettrait peut-être de gagner 10min, mais comme je l'ai expliqué ce serait certainement au détriment du nombre de dessertes proposées au final.
Il semble également impossible de desservir Montluçon puisqu'il n'y a pas de raccord au niveau de Bourges

De plus dans ta proposition le raccord vers Vierzon est trop au nord pour être efficace.

Enfin je ne pense pas que Roanne ait besoin d'une troisième gare. Un raccord avant et après la ville permettraient de desservir la gare de centre ville et d'offrir ainsi des correspondances TER intéressantes vers Amplepluis, Tarare ou Feurs