En réalité c'est un peu différent: les priorités Auvergnates sont les liaisons vers Paris et vers Lyon. Une fois le problème posé, on peut définir un projet combiné avec le doublement de l'axe Paris-Lyon et fixer des objectifs réalistes.Thomas a écrit :Bref, la liaison Clermont-Ferrand <-> Paris devient visiblement la priorité, les Auvergnats le savent et le désirent fort logiquement depuis bien longtemps.
Les premières ébauches datent de 2000 avec la publication de l'ouvrage "la transversale Alpes-Atlantique" par Michel Caniaux, Michel Joidot et Yvon Roccon aux édition L'Harmattan (disponible sur commande sur www.fnac.com). Il s'agissait à l'époque d'un projet portant uniquement sur la transversalité. De plus, la vision était clairement centrée sur l'Ouest.Enver a écrit :Ainsi donc, Altro qui depuis le début promeut la transversalité (objectif louable !), faisant l'apologie de nouveaux chemins d'orientation est-ouest ne passant pas par l'Ile-de-France, désirait secrètement une liaison vers Paris
Sur ce point, tu as raison: la desserte d'un "Massif Central élargi à la Sologne et au Berry" depuis la capitale aurait du apparaitre bcp plus tôt dans les discours d'Altro.Enver a écrit : Certes, vos cartes ont été faites il y a trois ans ... cela dit, si votre désir secret (qu'il ne fallait donc pas divulguer de peur de décrédibiliser l'ensemble du projet) était d'aller à Paris, vous auriez pu au moins ajouter par précaution l'Ile-de-France dans cette "zone d'influence de Transline" (encart dans V&T du 28 novembre distribué au Salon, dont j'avais fait une lecture critique à l'époque) qui va de Faro à Kiev en passant par Dreux et le sud de l'Albanie !
D'où l'interêt d'une situation clarifiée avec un projet phasable et compatible avec d'autres projets en cours. La "LN1 Bis" et "Transline" sont complémentaires et non pas concurrents.Enver a écrit : Parce que maintenant, le moins qu'on puisse en dire, c'est que c'est franchement confus.
Il s'agit finalement d'une évolution analogue à celle du projet de LGV Rhin-Rhône: en incurvant les liaisons transversales vers Paris, on peut mutualiser des flux de nature differentes sur un même axe et contribuer à la rentabilité de l'ensemble.Enver a écrit : Quelle que fut votre réflexion secrète (ou quelle que fut l'influence d'Auvergnats qui ont "perverti" la réflexion de base en voulant tout de même monter plus vite à la capitale ou en redescendre ?), je continue à penser que cette soudaine récupération de la liaison Paris-Clermont rebaptisée "branche nord de Transline" est franchement opportuniste.
C'est vrai qu'il s'agit davantage d'une "LN1 Bis" avec antennes vers l'Auvergne que de deux branches Nord et Est. L'important, c'est de souligner la possibilité de relier Lyon à Clermont et à la façade Atlantique (via Bourges et Tours dans un premier temps en attendant mieux).Enver a écrit : Et que lis-je maintenant ? "la Nord apporte du trafic à l'Est
On est d'accord: ce n'est pas pour tout de suite.Enver a écrit : voire à l'Ouest si on intègre un doublement de Paris-Bordeaux" ...
Les schémas présentés au salon ont été réalisé récemment.Enver a écrit :
Cela dit, je trouve ça surprenant que l'on nous ressorte encore des schémas vieux de trois ans alors que la préétude est visiblement terminée (tout de même, vous avez des subventions, et même des p'tits gars idéalistes qui savent manier les logiciels idoines et seraient sans doute prêts à vous faire des cartes gratos) ...
A ce stade du projet "LN1 Bis", on ne sait pas encore:Enver a écrit :
Et qu'on nous dise encore (cf. au Salon, justement, je suis venu, j'ai posé la question) qu'il est trop tôt pour dire où ça passera(it) vraiment, et surtout combien ça coûtera(it) ...
C'est une vision caricaturale des choses: cela fait bien longtemps qu'il n'est plus question de passer sous la chaine des Puys ou les Monts du Forez. Ce genre de schéma doit dater de 2003 au moins.Enver a écrit :
alors qu'on nous sort encore des schémas avec de jolies lignes droites sous la chaîne des Puys, qu'on nous annonce Limoges-Bâle en tout juste trois heures...
Si tu veux une vision plus claire du projet Transline, tu as toutes les infos sur le présent forum et sur lineoz. Il faut simplement faire un petit effort de synthèse: cela ne doit pas être très compliqué pour un journaliste sensé avoir d'importantes capacités littéraires (je n'ai qu'un pauvre bagage scientifique et technique et j'y arrive...)Enver a écrit :
Tout cela ajoute à la confusion.
Ca, c'est effectivement un point problématique.Enver a écrit :Enfin, une petite remarque :Et là , c'est tout de même un peu osé, maitenant que l'association est présidée par le président d'un conseil régional, de se payer la tête de son principal adversaire...Altro a écrit :brice-tout-puissant a dit que
Dans la toute première version (2000), il était déjà question de voir comment on pouvait accélérer les relations Paris-Limoges et Paris-Clermont, ce qui n'est pas étonnant vu que de tous temps l'axiome de base Altro a été maximum de fonctionnalités, minimum de linéaire LGV. Le premier jet était un Paris-Clermont en 2h15 via Limoges (cette drnière ville étant atteinte en1h35 suite à un débranchement au nord de Poitiers) soit un détour de 160 km.Enver a écrit :Et donc, maintenant, Altro a abandonné la transversalité au profit du désenclavement de l'Auvergne, son principal sponsor ? Ben ça va mieux en le disant.
Cf. point précédent ...Enver a écrit :Certes, vos cartes ont été faites il y a trois ans ... cela dit, si votre désir secret (qu'il ne fallait donc pas divulguer de peur de décrédibiliser l'ensemble du projet) était d'aller à Paris, vous auriez pu au moins ajouter par précaution l'Ile-de-France dans cette "zone d'influence de Transline" (encart dans V&T du 28 novembre distribué au Salon, dont j'avais fait une lecture critique à l'époque) qui va de Faro à Kiev en passant par Dreux et le sud de l'Albanie !
Il y a un pas que l'on a franchi car le doublement Paris-Lyon peut bien faire Paris-Nevers-Mâcon-Lyon et... adieu synergies... On a là effectivement deux projets. Ce n'est bien sûr pas le schéma que nous privilégions. Pourquoi ce qui est possible pour Rhin-Rhône ne l'est pas pour Transline ?Enver a écrit :Là -dessus, nous sommes d'accord. Mais de là à dire que la LN1bis est un morceau de "Transline" (ex-T3A, par essence transversale), il y a un pas.
La construction européenne nous impose de sortir des schémas dits des "itinéraires historiques" pour en créer de nouveaux desquels émergeront de nouveaux carrefours tels que l'Allier ou Limoges. Rien ne doit être figé si nous voulons nous adapter aux nouvelles donnes.Enver a écrit : Oui ... sauf que pour Rhin-Rhône, y'a quand même Dijon au milieu, qui a toujours joué ce rôle de carrefour .. (jusqu'à la construction de l'A6 et de la LN1, tout du moins)
Attention, le président de région et le ministre ont bien précisé qu'ils rejetaient toute idée d'antennes, il faut descendre le plus au sud possible, la notion de branches écarte toute idée d'antennes.Eomer a écrit :C'est vrai qu'il s'agit davantage d'une "LN1 Bis" avec antennes vers l'Auvergne que de deux branches Nord et Est. L'important, c'est de souligner la possibilité de relier Lyon à Clermont à la façade Atlantique (via Bourges et Tours dans un premier temps en attendant mieux).
La préétude avait déjà pour but d'estimer le potentiel à partir d'un fuseau assez large ET de voir si le projet était pertinent : elle a conclu que c'était le cas.Enver a écrit :Moi, je ne parle que de choses que j'ai vues et récupérées au Salon.
Il doit s'agir de notre bulletin n°17, verdad ? Or, je n'y vois que des schémas avec des lignesdroites comme dans un schéma. Un schéma, c'est un schéma, pas une carte au 200 000e ...Enver a écrit :Récupéré au Salon sur le stand d'Altro, petit prospectus daté de 2008.
On joue sur les mots mais tu as raison de préciser: il ne s'agit pas de construire des morceaux de LGV reliant la "LN1 Bis" à Clermont, St Etienne ou Tours mais plutôt de "dessertes en antenne" grace à des raccordements et à l'aménagement des lignes existantes (d'ailleurs, des travaux de mise à V220 sont en cours entre Moulins et St Germain et la ligne Tours-Saincaize sera électrifiée entèrement d'ici la fin des études LN1 Bis).Altro a écrit :Attention, le Président de région et le Ministre ont bien précisé qu'ils rejetaient toute idée d'antennes, il faut descendre le plus au sud possible, la notion de branches écarte toute idée d'antennes.
dommage que tu ne te sois pas présenté... tu aurais eu droit au grand jeu...Enver a écrit :@Altro ... Tu m'y as vu, tu m'y as vu ...
Le port de La Rochelle, c'est une réalité, j'en ai eu encore confirmation ce matin : leurs projets de développement avancent.Enver a écrit : Je voulais avoir le discours général servi à autre chose ! Et on m'a plus parlé du développement port de La Rochelle que du grand carrefour dans l'Allier !
Ensuite, que chacun ait, à titre personnel, plus d'affinité avec ce qui concerne directement son territoire, et insiste sur ce qui finit par caractériser sa sensibilité, ce n'est pas choquant. En revanche, l'association se doit de défendre une vision globale et je crois que c'est ce que je parviens à faire ici tout comme lorsque je rencontre mes nombreux interlocuteurs. Quoi de plus simple que "trois branches, un projet" ?Enver a écrit :C'est pour ça que je m'étonne ... Et que je demande de quoi on parle. J'imagine que si Eomer avait été là , il aurait mis l'accent sur Clermont-Paris & Clermont-Lyon ( lire sa participation dans la discussion, il a l'air de s'en foutre un peu de Limoges !), et que Marsupilud serait davantage parti à la conquête de l'est à partir de la "branche (sud-)ouest de la TAA. Il y a visiblement plusieurs discours, plusieurs projets ...
Revenons sur la saturation de LN1 :Enver a écrit :Cela dit, le grand carrefour ferroviaire dans l'Allier, ... bon. Après tout, si vous avez des sous à dépenser ! Mais je pense que la SNCF (et a fortiori RFF) plaide(ro)nt pour une LN1bis qui permettre de doubler Paris-Lyon efficacement sans grands détours ... Quitte à privilégier des branches, ou antennes, comme on voudra ... N'oubliez pas qu'on n'a pas beaucoup de sous.
c'est dingue comme tu généralises : je n'ai évoqué qu'un schéma vieux de trois ans, mais qui est encore d'actualité puisqu'il reprenait déjà les trois branches, c'est tout. Cependant, pour le site, je te l'accorde : il y a surement quelque chose à faire !Enver a écrit : Et si vos schémas ont trois ans et sont caducs, ma foi, videz les de la page d'accueil du site internet ! Alors, vous pourrez déjà plus légitimement parler au futur !!
Pourtant, j'étais là mais seulempent le jeudi.Enver a écrit : J'imagine que si Eomer avait été là , il aurait mis l'accent sur Clermont-Paris & Clermont-Lyon ( lire sa participation dans la discussion, il a l'air de s'en foutre un peu de Limoges !),
C'est indéniable qu'Altro aujourd'hui s'appuie sur l'Auvergne pour avancer. L'association y a son siège, y trouve ses moyens, mais c'est un juste retour des choses, car qui parlait de TGV en Auvergne avant Altro ? Il n'en reste pas moins que les grands objectifs d'Altro ne sont pas limités à la seule desserte tout azimut de l'Auvergne, mais bien à un maillage équilibré du territoire par la grande vitesse ferroviaire. Et il se trouve que l'Auvergne est la plus concernée.Thomas a écrit :Reviendrait-on enfin aux fondamentaux et au réalisme même si la pilule de la "non-transversalité" sera difficile à faire avaler aux accros? Remarquez, il suffit de tourner la carte vers la droite... question de point de vue.
.... gars qui paient, dirai-je même, une adhésion pour les faire .... je ne suis pas nourri par les encarts de V&T ! Et j'espère qu'on ne mélange pas sur Sara positions personnelles et enjeux professionnels... (ce n'était clairement pas le cas à l'époque de la sortie de ce fameux encart, et on connaît les positions des uns d'une part, et de V&T d'autre part). Sara n'est pas une tribune pour porter le projet, mais un espace de travail pour en discuter, ce n'est pas pareil. Alors c'est possible qu'il y ait des cartes et des idées contradictoires : le projet est fait par des hommes, et Altro n'est pas une machine de communication. Un effort d'actualisation a quand même été fait pour le salon : les vieilles cartes plaçaient à peine les villes au bon endroit. Elles n'ont effectivement plus leur place dans les débats et publications actuelles, je suis d'accord avec toi. Tout comme les vieilles idées.Enver a écrit :Cela dit, je trouve ça surprenant que l'on nous ressorte encore des schémas vieux de trois ans alors que la préétude est visiblement terminée (tout de même, vous avez des subventions, et même des p'tits gars idéalistes qui savent manier les logiciels idoines et seraient sans doute prêts à vous faire des cartes gratos) ...
En l'occurrence, plutôt aux politiques et aux acteurs économiques, mais ouiEnver a écrit :c'est à nous que vous vendez vos idées, ...
+1Enver a écrit :Et si vos schémas ont trois ans et sont caducs, ma foi, videz les de la page d'accueil du site internet ! Alors, vous pourrez déjà plus légitimement parler au futur !!
Je trouvais au contraire qu'on avait déjà abordé ce point, notamment sur le topic Grenelle, pour en arriver en effet à la conclusion que dans l'état actuel des choses, on ne peut disposer que d'une visibilité très, très réduite sur les capacités d'investissements mais surtout sur les politiques d'investissement de la part de l'Etat, a fortiori en termes de transports. C'est précisément cette absence de visibilité qui à mon sens devrait conduire à davantage de prudence sur les projets à très long terme du type Transline : c'est extrêmement séduisant, des temps de parcours de 55mns entre Clermont et Lyon, de 45mns entre Nantes et Poitiers ou entre Limoges et Clermont ...marsupilud a écrit : Quelqu'un ici est-il le gardien du Trésor Public ? Lui ici sait quelles sont les vraies capacités d'investissement, tant publiques que privées, pour les trente prochaines années ? Personne. Autant dans le "y'a plus" que dans le "y'en a", de l'argent. Personne ne semble se poser la question (et si c'est pas là , je me demande où c'est..) du financement des dernières autoroutes, pourtant elles restent largement programmées, et ce malgré une rentabilité douteuse et des motivations pour les faire en baisse.
C'est René Souchon qui doit être content d'avoir vu le point x émigrer 60 ou 70 kilomètres au nord de Clermont :tourne : Et pourtant rien qu'avec ça le projet gagne déjà en crédibilité, reste encore à reporter ça sur toutes les cartes.Par exemple, une des premières idées était de mettre Clermont-Ferrand au milieu des ces fameuses trois branches, comme l'est Dijon pour le Rhin-Rhône. Ce n'est finalement pas possible vu le relief : on fait évoluer le projet, mais en gardant le cap. Et c'est clair qu'avec la multitude des acteurs économiques intéressés par le projet, il n'est pas étonnant aujourd'hui qu'on entendent tout et son contraire sur le projet, notamment en terme d'objectifs de dessertes et de liaisons. Aujourd'hui par exemple, il faut se demander pourquoi on veut doubler Paris-Lyon, et voir un peu plus loin : ne peut-on pas avoir un axe sur Lyon (LN1 actuelle) et un autre sur le Midi (LN1 bis) ?
Right.Maastricht a écrit :indiquer déjà ces temps de parcours pour convaincre le lecteur, l'interlocuteur, c'est déjà prendre une option sur le type d'aménagement qui aura à être réalisé
RFF a donné une indication avec 12 milliards pour le doublement de Paris-Lyon (branches Nord et Est). La branche Ouest est évaluée à 6,5-7 milliards environ suivant les options, soit 18,5 à 20 milliards pour 1070 km et pour voir large suivant les options.Maastricht a écrit :Ce qui me gêne ce n'est pas afficher un grand otpimisme sur ce type de données, why not, mais c'est de ne pas en profiter pour communiquer sur le coût, évidemment indicatif, qu'implique de tels temps de parcours.
A 300 km/h, 5 minutes correspondent à une distance de 28/30 kilomètres soit une marge suffisante pour élargir le fuseau sans influer grandement sur le temps de parcours.Maastricht a écrit :Itou pour les chiffres du trafic fret et voyageurs : un cabinet spécialisé a été payé pour ça, et a donc j'imagine dû se baser sur les mêmes temps de parcours : si des études ont quand même pu être poussées jusque là , pourquoi ne peut-on pas communiquer sur le coût ? Parce que le fameux point x n'a pas encore été fixé ? Alors à ce moment là , comment peut-on avoir les dits temps de parcours et trafics marchandises/voyageurs ?
Ces temps ont été estimés à raison de deux correspondances et un battement de 10 minutes pour chacune d'elle, le tout dans un contexte d'exploitation optimisée rendue possible grâce au maillage LGV du territoire européen. Par ailleurs, il est de bonne guerre d'annoncer les meilleurs temps de parcours (ex Paris-Marseille en 3h, etc...) Cependant, dans le système Altro basé sur un cadencement, les meilleurs temps ne seront pas l'exception.Maastricht a écrit :Tout ça sans parler des fantastiques Cholet/Milan en 5h ou Roanne/Madrid en 5h15, évidemment avec un charter c'est possible, mais en conditions courantes un 24 février 2042, ça demandera deux correspondances et ça prendra 9h, onglet à l'échalotte à la brasserie de la gare de Bordeaux compris.
Maastricht a écrit :la directe Limoges-Clermont, qu'on voit encore dans le dit encart de V&T, en étant un bon exemple.
Alors là , excuse-moi mais nous ne t'avons pas attendu ! Lors du débat public Poitiers-Limoges, nous avions proposé l'option sud...via Ruffec. La perte de temps pour des Limoges-Paris était de 7' exactement. Les décideurs en ont décidé autrement. Donc merci pour le conseil qui vient, un peu, après la bataille... Comme quoi, suivre l'historique n'est pas forcément une perte de temps... puisque cela permet d'en gagner dans la réflexion... et d'éviter de tendre vers... l'amateurisme.Maastricht a écrit : Itou au niveau du simple linéaire : je lis « le cumul de plusieurs fonctionnalités permet d'atteindre un potentiel de demandes pertinet ». Tout ça sous une carte présentant une LGV Limoges-Angoulême et Limoges-Poitiers permettant des circulations à 300 à l'heure. Bref, 200kms de linéaire de LGV quand une seule ligne rejoignant la SEA en un point y (aller au hasard ... Ruffec ?) permettrait d'en économiser plus de la moitié, pour une perte de temps de dix minutes, à la louche et en étant généreux.
Maastricht a écrit :On veut remonter vers Nantes ? Alors on passe par Niort et La Roche, c'est un peu plus long que par Cholet, mais au moins on se rapproche du fameux port de La Rochelle. Hop, ça nous fait déjà 70-80 kilomètres en moins à construire, soit un milliard qu'on aura pas à sortir, youpi.
Il y a actuellement une quasi-mobilisation générale, notamment de la FNTP, sur les moyens de financement, tout le monde étant conscient que c'est le point faible du Grenelle. Par conséquent, il faut trouver,et on trouvera parce que nous n'avons plus le choix ! (Eh oui, encore des grands mots !)Maastricht a écrit :Alors on peut toujours continuer à chercher des PPP, concessions ou affermages tous plus illislbes les uns que les autres.
Maastricht a écrit :C'est René Souchon qui doit être content d'avoir vu le point x émigrer 60 ou 70 kilomètres au nord de Clermont :tourne : Et pourtant rien qu'avec ça le projet gagne déjà en crédibilité, reste encore à reporter ça sur toutes les cartes.
C'est vrai que pour le site, je le répète, il y a surement quelque-chose à faire ! Tes suggestions sont les bienvenues.Maastricht a écrit : Ah oui en parlant du site web, pour en remettre une dernière couche, j'avoue n'avoir qu'assez rarement vu un tel foutoir, qui tranche radicalement avec l'image quasi bling-bling (ou en tout cas user-friendly) du site de com' faisonsbougerleslignes ... Les cartes synoptiques avec la directissime Limoges-Clermont et la gare internationale de Feurs-s-Loire figurent encore en bonne place : j'ai un mal de chien à chaque visite à retrovuer des documents cartographiques récents. Des propos clairs sur le coût, le type de circulation prévu, itou, tout juste est-ce que je peux lire dans les premiers documents de 2001-2002 que la traversée du Massif Central était prévue à 300-350 km'h ... Le serpent se mord la queue, tout ça ...
Alors qu'on peine à trouver 1,5 milliard d'euros pour une LGV PACA passant par Marseille et Toulon...Altro a écrit :La branche Ouest est évaluée à 6,5-7 milliards environ suivant les options, soit 18,5 à 20 milliards pour 1070 km et pour voir large suivant les options.
Ce sont des valeurs en ligne. Si c'est pour faire un crochet avec un raccordement dans la foulée, la vitesse du train sera bien inférieure...Maastricht a écrit :A 300 km/h, 5 minutes correspondent à une distance de 28/30 kilomètres soit une marge suffisante pour élargir le fuseau sans influer grandement sur le temps de parcours.
Comme dit plus haut, c'est une question de crédibilité, surtout pour un projet à 20 milliards d'euros. Je trouve d'ailleurs que les dernières cartes Marsupilud sont assez réussies.Altro a écrit :Well, combien de fois faudra-t-il répéter qu'ils'agit de schémas et non de cartes au 100 ou 200000è...
Une LGV Paris - Nevers - Lyon pour des TGV bolides qu'affectionne de plus en plus la SNCF dans sa frénésie de copier à tout prix le modèle aérien. Ce projet aurait un coût moins élevé et il permettrait une diminution générale des temps de parcours vers Lyon, les Alpes, la Méditerranée, soit de gros marchés. Un passage par l'Est de la LGV PSE actuelle, via l'ensemble Rhin-Rhône. Ne sous-estimez pas cette option qui a des partisans et limitera le coût ! On l'a vu, les régions de l'Est savent se faire entendre...Le projet de LGV Poitiers - Limoges n'avait rien de transversal. Pas étonnant que le fuseau nord ait été retenu !Altro a écrit :Lors du débat public Poitiers-Limoges, nous avions proposé l'option sud...via Ruffec. La perte de temps pour des Limoges-Paris était de 7' exactement. Les décideurs en ont décidé autrement. Donc merci pour le conseil qui vient, un peu, après la bataille... Comme quoi, suivre l'historique n'est pas forcément une perte de temps... puisque cela permet d'en gagner dans la réflexion... et d'éviter de tendre vers... l'amateurisme.
Les projets les plus chanceux auront droit à ce type de financement ruineux à long terme pour les finances publiques (même si celà libère des capacités à court terme). Bref, seuls les premiers arrivés seront les premiers servis car les collectivités ne pourront pas financer plusieurs projets de ce type et les capitaux privés recherchent de la rentabilité (surtout pour un investissement à 50 ans).Maastricht a écrit :Alors on peut toujours continuer à chercher des PPP, concessions ou affermages tous plus illislbes les uns que les autres.
