[ IdF ] RER E : prolongement à La Défense (et au-delà )

[nanar]

Salut

Est ce que l'infrastructure en mauve ci dessous pourrait être interessante ?
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 25749&z=15

C'est le branchement sur le groupe de voies reliant La Défense et Becon-les-Bruyères à  St Lazare,
avec une estacade de franchissement de tout le faisceau des autres voies,
jusqu'à  l'angle Est des terrains ferroviaires où elle passerait en souterrain sous la rue Guy Moquet,
et serait en correspondance avec les stations Brochant et Guy Moquet du M13.

L'objectif principal serait de ramasser des voyageurs du M13 en provenance de St Denis et à  destination de la Défense
avant qu'ils atteignent La Fourche, St Lazare et Auber.

La plupart des trains Défense - St Lazare seraient cependant maintenus.

Je précise que je ne connais pas la largeur de la rue Guy Moquet,
et donc je ne peux pas juger de sa capacité à  recevoir une station.
Mais je sais qu'on peut réaliser des demi stations (1 quai et une voie) l'une au dessus de l'autre.
Ca s'est déjà  fait, et entre deux parois moulées, parallèles à  environ 9 mètres l'une de l'autre,
ce n'est pas particulièrement difficile.

A+
nanar

[florentr]

Justement, il me semble avoir lu dans "la vie du rail" ou un truc du genre que le coût d'un tunnel direct ne serait pas plus élevé que celui d'un tunnel passant sous la gare St Lazare et ressortant à  Pont Cardinet.

Non, je ne peux pas croire que le passage par Pont Cardinet soit plus cher que le tunnel direct. La différence n'est peut-être pas énorme mais le coût de l'infrastructure est forcément moins cher en passant par Pont Cardinet car le tunnel est moins long, car on construit moins de voies nouvelles, car on n'a pas de nouvelle gare à  ouvrir et car on a sans doute moins de trains à  acheter (les trains St Lazare - St Nom ou Versailles seraient remplacés par le RER E). Après, on peut dire ce qu'on veut vu qu'on n'a pas de chiffrage précis.

Mais à  mon avis LA DIFFERENCE DE COUT EST SANS IMPORTANCE. Je m'explique : le surcoût du tunnel direct doit être mis en perspective avec deux choses :

(1) la première, celle qui vous retiendra moins mais qui est pourtant loin d'être négligeable, c'est la gêne pour les riverains pendant la construction (pour le tunnel direct, on sort les déblais à  Nanterre, loin des habitations, pour Pont Cardinet, on sort en plein Paris) et la gêne pendant l'utilisation (par Pont Cardinet on ferait passer encore plus de trains sur des zones déjà  bien urbanisées). Le tunnel direct est meilleur que tous les autres tracés que vous pourrez faire.

(2) la deuxième, fondamentale, c'est l'offre de transport et surtout, (et là  les personnes qui cherchent d'autres solutions que le tunnel direct passent à  côté d'un point énorme) : on n'a pas de vraie solution à  la saturation du RER A. Les trains à  2 étages, l'augmentation des fréquences etc. ne peuvent avoir qu'un impact modeste sur la hausse régulière du trafic sur le RER A. Donc sauf à  inciter les gens à  ne plus prendre le RER A (ce qui est possible si le prolongement du RER E est un vrai succès... le tunnel direct ) on sera obligé un jour prochain de doubler le RER A. Vous imaginez le coût du doublement du RER A ??? Il ne s'agira plus d'un milliard d'euros mais de bien plus. Aussi, pour l'éviter (demain) il faut (aujourd'hui) faire un RER E qui utilise des voies nouvelles vers l'ouest (ça permettra de faire passer tous les trains qu'on veut avec plus de régularité) et aussi de faire le trajet le plus rapide (donc le plus direct possible).

Ce n'est pas pour rien que je suis convaincu que le tunnel direct est la meilleure solution. Ce n'est pas pour rien que l'EPAD a proposé 300 millions d'euros pour que ce soit ce projet qui avance et qu'il avance même très vite.

[eomer]

Ce n'est pas pour rien que l'EPAD a proposé 300 millions d'euros pour que ce soit ce projet qui avance et qu'il avance même très vite.

C'est sur qu'il vaut mieux éviter les économies de bouts de chandelle lors de la conception du projet: à  long terme, la radinerie revient cher.

En ce sens, la conception des RER A et B est l'exemple même de ce qu'il ne faudrait pas refaire: intra muros et en zone RATP, ces deux lignes comportent respectivement 5 et 6 stations mais aucune gare. Seule Chatelet-Les Halles aurait pu servir de gare (4 voies pour la A et 3 voies pour la B) aux deux lignes mais l'arrivée du RER D a tout foutu par terre. Les trains des lignes A et B sont donc condamnés à  traverser Paris en desservant l'ensemble des stations et en subissant les aléas du trafic: impossible de doubler ou de stopper un train en panne.

Moralité: en matière d'investissements, il faut absolument se donner les moyens et se méfier des fausses économies.

[marsupilud]

http://www.archiportale.com/immagini/FileProgetto/6862_7.jpg?442,7301 : en bas de ce rendu, sous la tour signal, on peut voir "RESEAU FERRE EOLE", le prolongement pourrait donc passer sous les 4 Temps, sous le Auchan puis sous la Tour Signal qui est quand même très proche du Auchan... On voit aussi que le RER E sera un peu plus profond que le métro 1 ou le RER A. D'où l'intérêt d'obtenir des garanties sur le soin à  apporter aux sorties et aux correspondances.

PS : c'est HS mais vous voyez comme elle est bizarre cette tour : les parkings ne sont pas en sous-sol mais au-dessus du niveau de la dalle. Avec, en plus, ses grands atriums vides, on peut trouver bizarre de chercher à  construire une tour aussi massive pour qu'elle comporte finalement aussi peu d'espace utile dedans. A suivre...

Merci pour la trouvaille .... qui n'est qu'un rendu d'archi, donc peu compréhensible et peu prévisionnel... Il y a une norme en France qui interdit les doubles hauteurs dans les IGH (Immeubles de Grande Hauteur) à  partir d'une certaine altitude .... je suis curieux de voir comment il vont s'en sortir !
Pour conclure le HS, c'est malgré tout de toutes présentées la tour qui avait le plus de surface utile, car étant la plus haute (310 m, on ne dépasse pas la reine), et pour revenir au sujet, le moins qu'on puisse dire, c'est que l'allusion au RER E dans ces rendus est bien floue, et semble plus une exigence de l'EPAD que d'une réalité certaine.

[florentr]

Pour conclure le HS, c'est malgré tout de toutes présentées la tour qui avait le plus de surface utile, car étant la plus haute

... oui, enfin... à  part la double tour Hermitage qui a presque le double de surface utile (sans être nécessairement deux fois plus massive d'ailleurs). Fin du HS

Et, bien entendu, le passage du RER E sous la tour, ce n'est qu'une contrainte que l'EPAD impose à  l'architecte. C'est une bonne chose qu'ils s'en préoccupent; mais effectivement, ce n'est pas l'EPAD qui construira la ligne de RER. A ce jour, même s'il les choses sont bien avancées, le feu vert n'a pas été donné, on n'est donc absolument pas certain que le prolongement verra le jour (même si ça paraît indispensable) ni qu'il passera par ce tunnel (même si ça paraît la meilleure solution). Chacun doit prendre sa responsablité. Si l'option tunnel direct est retenue, l'Etat a déjà  fait savoir qu'il prendrait ses responsabilités (au travers de la proposition de l'EPAD), le Département des Hauts de Seine et celui des Yvelines ont laissé entendre qu'ils les prendront également. Reste à  savoir quel montant ils financeront, reste à  savoir aussi combien la Région (notamment à  travers le STIF) est prête à  mettre sur la table, car c'est cela qui définira l'option qui sera retenue et l'horizon de mise en service. J'espère que toutes ces collectivités se mettront d'accord rapidement, quitte à  obtenir quelques financements complémentaires des autres collectivités également (mais moins) concernées : Paris, Seine-St-Denis, Seine-et-Marne, Haute Normandie. Je pense que parmi elles, la plupart sont plutôt favorables au tunnel direct.

[marsupilud]

C'est également intéressant pour la Haute-Normandie, le tunnel direct ?

[gavatx76]

J'en doute...

[florentr]

La Normandie s'intéresse depuis longtemps à  un projet appelé autrefois ELEONOR.

L'idée (ancienne) était de créer des TGV normands (qui, a priori, circuleraient en Normandie sur ligne classique) connectés au réseau LGV à  partir de Roissy. L'idée était de faire un premier arrêt à  La Défense-Grande Arche (faut pas rêver...) puis d'utiliser les rails d'EOLE dans Paris intra-muros (faut quand même pas pousser...) puis ceux du CDG Express (décidément, c'est l'utopie la plus totale).

Certes, avoir des rêves ça aide à  vivre, mais je crois que (il faut se rendre à  l'évidence...) il faut complètement revoir la donne.

Par contre on peut s'intéresser à  l'idée se servir de La Folie-La Défense comme gare grandes lignes (en Corail), et pourquoi pas, aussi, mais plus tard, y faire arriver des TGV de Caen ou Rouen (ils passeraient sur la ligne existante bien sûr). Ces TGV pourraient être retournés pour rejoindre la LGV Nord (Lille, Bruxelles, Londres...). Mais ça nécessiterait des travaux. Pas sûr qu'ils en vaillent la peine, mais après tout, je n'en sais rien.

En attendant, à  défaut de véritable solution "TGV", les Normands s'intéressent toujours, a minima, à  l'idée de faire arriver certains de leurs trains Corail à  La Défense. Et il y a encore moyen de rêver... à  condition de bien comprendre que les trains n'arriveraient pas à  La Défense-Grande Arche (pas possible) mais à  la Gare de La Folie.

Pour que cela soit intéressant quand même il faut que cette gare devienne un pôle multimodal aussi important que La Defense-Grande Arche. Difficile à  y croire aujourd'hui, mais à  vrai dire pourquoi pas... Le metro M1 doit être prolongé à  La Folie (prévu par le STIF), on parle aussi d'y faire passer le futur Arc Express, on peut aussi y faire passer des bus et le cas échéant y créer une vraie gare routière avec déménagement là -bas des cars Eurolines ou y faire passer des navettes type "aéroport de Beauvais". Bien sûr c'est un peu penser à  long terme, mais c'est bien de se garder des portes ouvertes.

Et, pour qu'il soit véritablement intéressant de faire arriver des Corails venant de Normandie à  la gare de La Folie, il faut que cette gare soit réellement attractive, et pour ça, ça serait bien entendu beaucoup mieux que le RER E y arrive. Il est tout à  fait imaginable d'y faire des correspondances quai à  quai vers Magenta / gares du nord et de l'est qui desservirait donc aussi Grande Arche de La Défense. Pas si mal...

CQFD La Normandie peut, elle aussi, avoir un intérêt au tunnel direct, c'est la seule solution qui permette de faire arriver le RER E à  La Folie (direction Mantes) avec les avantages qu'on a vus en terme de correspondance. Mais il faut penser aussi aux avantages en terme de régularité (souvent décriée par les utilisateurs normands) : les trains ne circulent pas aux abords de St Lazare (là  où les voeis sont les plus chargées) et la gare de La Folie n'a pas encore de problème de capacité d'accueil des trains (c'est encore une vaste gare inutilisée). A méditer..

[hh35]

Ce n'est pas pour rien que l'EPAD a proposé 300 millions d'euros pour que ce soit ce projet qui avance et qu'il avance même très vite.

C'est sur qu'il vaut mieux éviter les économies de bouts de chandelle lors de la conception du projet: à  long terme, la radinerie revient cher.

En ce sens, la conception des RER A et B est l'exemple même de ce qu'il ne faudrait pas refaire: intra muros et en zone RATP, ces deux lignes comportent respectivement 5 et 6 stations mais aucune gare. Seule Chatelet-Les Halles aurait pu servir de gare (4 voies pour la A et 3 voies pour la B) aux deux lignes mais l'arrivée du RER D a tout foutu par terre. Les trains des lignes A et B sont donc condamnés à  traverser Paris en desservant l'ensemble des stations et en subissant les aléas du trafic: impossible de doubler ou de stopper un train en panne.

Moralité: en matière d'investissements, il faut absolument se donner les moyens et se méfier des fausses économies.

Vu le service rendu quotidiennement par les RER A et B je te trouve un brin médisant sur les prévisionnistes de l'époque

Par ailleurs, Denfert-Rochereau est une vraie gare, elle sert de terminus à  certains trains en début/fin de service. Il y a aussi Laplace et Plaine St Denis qui peuvent avoir ce rôle.

[eomer]

Vu le service rendu quotidiennement par les RER A et B je te trouve un brin médisant sur les prévisionnistes de l'époque

C'est vrai qu'à  l'époque de la construction du RER A, on pensait qu'une voie unique serait suffisante pour relier Nation à  Auber: on n'avait pas prévu que le RER A servirait de métro express intra-muros. Quant à  la ligne de Sceaux, sa conception est encore plus ancienne. Mais bon, tu as raison sur ce point: sans les RER A et B, la situation serait inextricable (en fait comparable à  celle de Londres).

Par ailleurs, Denfert-Rochereau est une vraie gare, elle sert de terminus à  certains trains en début/fin de service.

Non: Denfert Rochereau est une simple station tout comme Vincennes. Il n'y a pas d'évitement et elle ne comporte que deux voies avec quais. Note: dans le jargon SNCF, on ne parle pas de stations mais d'Etablissements Pleine Voie mais c'est la même chose.

Il y a aussi Laplace et Plaine St Denis qui peuvent avoir ce rôle.

Ces deux gares sont en dehors de Paris. Je n'évoquais que les gares et stations situées intra muros.

[Bugsss]

Pour la ligne E, le gros du GC, c'est surtout la tremie de sortie, au niveau de ST Lazare... apres, on peut réutiliser les voies SNCF non?

[Disturbman]

Pour la ligne E, le gros du GC, c'est surtout la tremie de sortie, au niveau de ST Lazare... apres, on peut réutiliser les voies SNCF non?

Ca risque surtout de devoir débouché vers la Folie plutôt que vers Saint-Lazare.

[minato ku]

C'est vrai qu'à  l'époque de la construction du RER A, on pensait qu'une voie unique serait suffisante pour relier Nation à  Auber: on n'avait pas prévu que le RER A servirait de métro express intra-muros. Quant à  la ligne de Sceaux, sa conception est encore plus ancienne. Mais bon, tu as raison sur ce point: sans les RER A et B, la situation serait inextricable (en fait comparable à  celle de Londres).

Non Eomer les RER A a ete concu pour etre un metro express, c'est pour cela qu'il ne dessert aucune grande gare en reprennant leur voies juste apres.
Pour anecdote, le troncon entre Charles de Gaulle Etoile et La Defense s'appellait M E R D E (Metro Express Rapide Defense Etoile).
On avait aussi prevu un gros traffic pour cette ligne, regardez la taille des stations, La RER A a ete concu pour transporter 40 000 voyageurs par heure et sens.

On savait tres bien qu'il contriburait a faire baisse le traffic de la ligne 1 du metro, il a aussi fait baisser le traffic de la ligne 3 et 9.

[MI2NMI]

Peut importe, le nom Metro express ou réseau express....L'expérience démontre que lorsque l'on rafistole des infras existantes pour en faire un RER (Je pense à  la ligne C)...on obtient un résultat peu glorieux...

Ce qui compte c'est d'avoir un reseau ferroviaire efficace et dans ce cas de figure, un service équivalent au RER A. A quoi celà  sert de faire ressortir le RER E à  saint lazare pour mettre 10 minutes de plus pour se rendre à  la défense ?

[xouxo]

Sauf que le RER A reprend bien des infra ferroviaire existantes notamment au dela de la défense.
Est-ce que pour autant on estime que le RER A c'est de la merde ?

Si le RER E reprend des faisceaux de Saint-Lazare qui fonctionnent bien actuellement, il n'y pas de raison que ça fonctionne plus mal (excepté le fait qu' avec la diametralisation, un incident sur l'Est de la ligne pourra desormais perturber le trafic coté saint-lazare... c'est la revers de la médaille)

[eomer]

Ce qui compte c'est d'avoir un reseau ferroviaire efficace et dans ce cas de figure, un service équivalent au RER A. A quoi celà  sert de faire ressortir le RER E à  saint lazare pour mettre 10 minutes de plus pour se rendre à  la défense ?

Il semblerait que le problème se situe au niveau de la nappe phréatique (la station "Auber" est dans un sous-marin): s'il n'est pas trop compliqué de creuser vers l'ouest à  partir de l'actuelle St Lazare-Condorcet, il semblerait que rejoindre Pont Cardinet par une rampe pose davantage de problèmes géologiques.

Conclusion: autant creuser jusqu'à  La Defense.

[Aragorn]

Je crois que pour rejoindre Pont Cardinet, il y a aussi un probleme de pente que le tunnel (tres profond a Haussmann Saint Lazare) devrait avoir pour remonter en surface (sachant que l adherence roue rail est globalement faible, assez rapidement, le train derape, a moins qu il ne soit lance a grande vitesse, auquel cas son inertie lui permet de surmonter l obstacle)

[minato ku]

Sauf que le RER A reprend bien des infra ferroviaire existantes notamment au dela de la défense.
Est-ce que pour autant on estime que le RER A c'est de la merde ?

Si le RER E reprend des faisceaux de Saint-Lazare qui fonctionnent bien actuellement, il n'y pas de raison que ça fonctionne plus mal (excepté le fait qu' avec la diametralisation, un incident sur l'Est de la ligne pourra desormais perturber le trafic coté saint-lazare... c'est la revers de la médaille)

Sauf que le RER A ne reprends pas les voies en plein debut du faisceaux, la ou le plus de trains roulent et la ou on a le plus besoin de voies, il reprends les voies a Nanterre Prefecture donc dans une branche, ce qui a "augmenter" la capacite du faiscaux central de Saint Lazare en retirant la charge des trains Saint Lazare - Saint Germain ce qui n'aurait pas etait le cas si le RER A avait repris les voie a Pont Cardinet.

[florentr]

Merci pour l'info.

A titre personnel, je suis plutôt pour les débats publics, mais j'ai pour ma part expliqué plus haut l'urgence de cette construction et tout l'intérêt du tracé qui serait rentenu (tunnel intégral passant par Porte Maillot).

En revanche, je suis surpris que l'on demande aux communes de Puteaux, Courbevoie et Nanterre de contribuer alors qu'elles vont déjà  (sauf Nanterre) devoir contribuer financièrement à  la gestion de la dalle.

Et l'EPAD (donc l'Etat) s'était engagé à  reverser 300 millions sur la vente de ses droits à  construction (découlant du plan de relance).

Cette demande nouvelle risque de compliquer la tâche... On verra bien.

[Hugues]

J'imagine qu'un tel prolongement va aboutir à  la reprise uniquement de la branche Mantes par Poissy de la banlieue St-Lazare (et à  l'arrêt systématique des trains du groupe II [Versailles et St-Nom] entre Asnières et La Défense pour leur assurer une desserte).

Combien de trains par heure y a-t-il en pointes sur cette branche depuis PSL ?