Dans les archives de la DREIF, j'ai trouvé plusieurs dossiers des années 70 concernant la construction de l'A10 en région parisienne et, notamment, les études pour son achèvement entre l'A87 et le BP. En voici une petite synthèse.
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A la relecture, je me rends compte que ce n'est pas tout à fait une "petite synthèse". Bon alors disons tout simplement une "synthèse" ou alors une "synthèse un peu détaillée"... Peut-être que ceux qui n'aiment pas la lecture trouveront que ma "synthèse" n'est pas assez synthétique et qu'elle ressemble plutôt à un petit roman... Eh bien, tant pis pour eux et bonne lecture aux autres !)
La construction de l'autoroute de Paris à Chartres était inscrite dans le programme du Ministère des Travaux Publics en 1955 et elle avait été confirmée dans le PADOG 1960.
En banlieue parisienne, son tracé était pratiquement défini depuis l'origine : la trouée dans l'urbanisation laissée par l'ancienne voie ferrée de Paris à Chartres par Gallardon constituait une des rares opportunités pour construire une autoroute de dégagement sans avoir à exproprier des milliers de logements. L'autoroute devait donc quitter Paris en suivant les voies ferrées de la ligne Paris - Versailles, dans l'axe de la radiale Vercingétorix, puis traverser la commune de Malakoff en longeant par le sud les voies desservant la gare de marchandises de Châtillon. Ensuite, à partir de Bagneux, le tracé empruntait l'emprise abandonnée de l'ancienne voie ferrée jusqu'à Villebon.
Le projet avait été déclaré d'utilité publique le 30 octobre 1966 pour le tronçon de Paris à Villebon et le 8 novembre 1966 pour la section Villebon - Chartres. De Paris à l'échangeur avec la F6, il était considéré comme "autoroute de dégagement de la région parisienne" et devait, à ce titre, être libre de péage. Plus au sud, la construction pouvait être concédée au privé (décret de concession à Cofiroute du 12 mai 1970).
De la bifurcation A10 - A11 à Paris, le projet déclaré d'utilité publique et urgente prévoyait la réalisation d'un profil en travers comportant en général 2 x 4 voies à terme, avec toutefois deux passages à 2 x 5 voies : le premier entre Villebon (jonction avec la bretelle d'Orsay, RN188 déviée) et Palaiseau (échangeur avec A87) et le second de Bagneux (accès depuis une voie de liaison entre la RN306 et la RN20) à Malakoff (sortie vers le BP). Pour les concepteurs, cette largeur à l'arrivée sur Paris était nécessaire car il s'agissait d'un tronc commun entre l'autoroute A10 proprement dite (destinée à "l'accueil jusque Paris du trafic de province par les autoroutes A10 et A11") et une voie de desserte locale déviant la RN306 au niveau de Châtillon, Malakoff et Montrouge ("pour la desserte interne de la zone urbanisée, liaison Vélizy - Clamart - Châtillon - Paris Montparnasse").
Si la section de Villebon à Chartres ne posait aucun souci de réalisation, étant pratiquement en rase campagne, il n'en était pas de même pour la section urbaine à la sortie de Paris qui suscitait de fortes controverses locales à cause des nuisances prévisibles. Pour les atténuer, il était prévu notamment de passer en tranchée au niveau du parc de Sceaux et de réaliser des tranchées couvertes au niveau des centres villes de Fontenay aux Roses et de Sceaux.
Voici les plans figurant à l'avant-projet détaillé dans la traversée du département des Hauts de Seine :
Le passage le plus délicat se situait à Malakoff au niveau du boulevard Camélinat, entre la RN306 et les voies ferrées de Paris à Versailles. Compte tenu de la relative "étroitesse" de l'emprise disponible entre les voies ferrées et le boulevard (variable de 30 à 40 m), le projet initial prévoyait la construction, à la place du talus de la voie ferrée, d'un viaduc à deux étages, à + 12 et + 18 mètres, pour chacune des 2 chaussées à 5 voies
. Forcément les riverains du boulevard Camélinat n'appréciaient guère (encore des grincheux qui n'avaient rien compris au progrès moderne...). Par ailleurs, quelques expropriations étaient nécessaires à Malakoff et à Châtillon et le projet prévoyait de reconstruire des logements "modernes" dans le même secteur pour reloger les expropriés. Tout cela allait donc coûter du temps et beaucoup d'argent.
Dès octobre 1969, une note de la DTC (Division des Transports et de la Circulation) du Service Régional de l'Equipement faisait état du fait que l'avancement du projet entre Palaiseau et Bagneux ne permettait pas d'envisager la fin des travaux avant le VII° plan (1976/1980) alors que l'A10 devait impérativement être mise en service au cours du VI° plan (1971/1975). Des études avaient donc été lancées pour définir les aménagements à réaliser de manière à assurer "provisoirement" la continuité autoroutière jusqu'à Paris. Compte tenu de l'évolution prévisible du trafic routier, les itinéraires de substitution proposés étaient les suivants :
- à la mise en service (fin 1972 au plus tard), rabattement de tout le trafic vers l'A6 : aménagements provisoires de l'A10 entre F6 et A87 ( 2 x 2 voies) et de l'A87 entre A10 et C6 ( 1 x 4 voies) et construction des collecteurs parallèles à l'A6 (prolongement de C6) entre Chevilly-Larue et Wissous.
- pour fin 1974 au plus tard (les capacités maxi de l'itinéraire précédent étant atteintes), éclatement d'une partie du trafic vers le Pont de Sèvres : aménagement complet des RN446, 306 et 187 en autoroute F18 à 2 x 2 voies de l'A10 jusqu'au Pont de Sèvres
- pour fin 1978 au plus tard (l'échangeur du Pont de Sèvres et les voies sur berges rive gauche étant à leur tour saturés) : aménagement de la RN306 du Petit Clamart à Châtillon en voie rapide à 2 x 2 voies avec carrefours dénivelés, construction d'une liaison RN306-A10 à 2 x 2 voies sur le tracé de la rocade intercommunale des Hauts de Seine et construction partielle de l'A10 de Bagneux au BP à 2 x 2 voies.
Finalement, en décembre 1969 il fut décidé de réaliser simultanément les deux premiers aménagements pour la mise en service de l'autoroute en octobre 1972. Quant au troisième, il ne verra jamais le jour.
J'ai retrouvé dans un document les dates de mise en service de la F18 (ça pourra servir pour mettre à jour la fiche de la RN118 sur WikiSara) :
- Pont de Sèvres - CD181 (sortie 2 actuelle) : octobre 1971
- Meudon la Forêt (sortie 3) - Petit Clamart (A86 / RN306) : décembre 1971
- Bièvres (sortie 6)- Mondétour / Orsay (sortie 13) : 1ère chaussée janvier 1972, 2ème chaussée avril 1972
- Bièvres - Limite du 78 (sortie 5) : mars 1972
- Orsay - A10 : juin 1972
- CD181 (sortie 2) - Meudon la Forêt (sortie 3) : octobre 1972
- Petit Clamart (échangeur A86) - Bièvres (sortie 5) : octobre 1972
Pour le débouché via A87 et C6, j'ai deux documents d'époque à vous présenter :
- Plaquette de présentation du doublement de l'A6 entre Chevilly et Wissous
- Plaquette de présentation de l'A10 entre La Folie-Bessin et Palaiseau
En ce qui concerne le prolongement au-delà de Palaiseau, les études et réflexions se poursuivaient activement en 1972/1973. Une grosse partie des acquisitions foncières avaient déjà eu lieu pour 137 MF et il ne restait plus que 135 MF à acquérir dont seulement 51,5 MF de foncier privé, le solde étant constitué par des terrains appartenant à la SNCF. Par contre, plus les discussions duraient, plus les communes traversées devenaient exigeantes au niveau des aménagements (longueur des tranchées couvertes, écrans anti-bruit, etc.).
Il ressort de tout ce que j'ai lu qu'on avait petit à petit abandonné définitivement l'idée de vouloir faire jouer à l'A10 le rôle de desserte locale de la banlieue sud-ouest. La plupart des scénarios envisagés ne retenaient plus les projets d'échangeurs à Verrières et Sceaux, seul les échanges avec A86 étant maintenus. On se contentait donc d'acheminer le trafic "longue distance" jusqu'au BP (et dans Paris, via la pénétrante Vercingétorix...), ce qui permettait de réduire le gabarit de l'autoroute à 2 x 3 voies de A87 à A86, 2 x 2 voies de A86 à Bagneux et 2 x 3 voies de Bagneux au BP. Cette séparation des trafics "locaux" et "grande distance" permettait d'ailleurs d'envisager très sérieusement de donner suite aux propositions multiples de Cofiroute qui s'engageait à construite gratuitement (et rapidement) l'autoroute, moyennant péage, l'Etat ne fournissant "que" le foncier... Voici un schéma représentant un des nombreux scénarios étudié en septembre 1972 (Rose = état ; bleu = Cofiroute ; F = foncier ; T = travaux) :
Dans cette hypothèse, la desserte locale (gratuite) entre Palaiseau et Paris était alors assurée par F10 (Palaiseau - Bièvres), F18 (Bièvres - Petit Clamart) et RN306 jusqu'à Châtillon ou, dans certains scénarios, par A86, B18 (CD2) et RN306. A noter que pour l'arrivée jusqu'à Paris, la RN306 n'étant pas élargissable à un coût raisonnable entre Châtillon et le BP, on conservait systématiquement une liaison RN306 - A10 à 2 x 2 voies au sud de Châtillon en reprenant le tracé de la rocade intercommunale qu'on prolongeait sous la forme d'une voie urbaine à 2 x 2 voies longeant l'A10 par l'ouest au niveau de Châtillon et passant sous le viaduc de l'autoroute au niveau du passage rétréci le long du boulevard Camélinat à Malakoff.
Ce nouveau principe d'aménagement a été annoncé officiellement par le Ministre de la Protection de la Nature et de l'Environnement en réponse à une question écrite du député de Malakoff Ducoloné du 1er novembre 1973 : "(...) il n'est question maintenant, au lieu d'un tronc commun Châtillon sous Bagneux / Porte de Vanves à 2 x 4 ou 2 x 5 voies, que d'une autoroute à 2 x 3 voies (...) accolée sur un seul niveau aux voies SNCF et au même niveau qu'elles, et supportée par un portique laissant la place dessous lui à une voie urbaine Châtillon sous Bagneux / Porte de Vanves, doublant la dite autoroute". La réponse ministérielle précisait que cette autoroute débouchait "à la fois sur la Pénétrante Vercingétorix pour 2 voies et sur le Périphérique (ou le Superpériphérique s'il se fait) pour une voie".
Voici le schéma de principe qui était retenu en décembre 1973 et les plans correspondants au 1/2000 entre Bagneux et Paris (voir notamment la coupe du viaduc au droit du boulevard Camélinat : entre le tablier et le petit pavillon de banlieue, il y a tout juste la place pour laisser passer un peuplier...) :
Bon d'accord, le schéma a l'air un peu complexe au premier abord. Surtout ce truc qui ressemble à un rond-point géant où on aurait tourné à l'envers autour d'un équipement nommé CIHS
. Qu'est-ce que ça pouvait être ??? Forcément un aménagement Intercommunal des Hauts de Seine, mais quoi ? Une Caserne de pompiers ? Un hôpital ? Une Clinique ? Faudra que je cherche. En tout cas, on aurait eu un superbe candidat au titre de plus gros rond-point de France ! A remarquer qu'il était desservi par une station de métro (vraisemblablement un prolongement de la ligne 13 pour faire passer la pilule de la construction de l'autoroute).
Vous aurez noté au passage qu'à l'arrivée à Paris, il est question d'un "Superpériphérique" et d'un échangeur avec la "VPR". C'est quoi ça
vous demandez-vous ? Tout simple : une tréparoute !!!! J'ai vu que Maastricht a déjà évoqué un projet similaire il y a quelques semaines mais celui-ci est un peu différent. J'ai une dizaine d'images à vous faire partager mais j'y reviendrai dans un autre post d'ici quelques jours. Patience...
Pour en revenir à l'A10, fin 1973 tout était donc prêt pour une prise de décision officielle concernant le phasage des travaux et l'attribution d'une partie de l'ouvrage à Cofiroute. Une décision qui n'est jamais venue...
En fait, l'abandon semble avoir été décidé dès le mois de juin 1974 et tous les dossiers des services de l'Equipement sont partis tels quels aux archives. Une aubaine pour moi et tous les chasseurs de projets abandonnés...
