[ LN ] LN PCA (ex-LGV PACA)

[adrien6]

arrêtons avec l'argument de concurrencer l'avion

pour concurrencer efficacement l'avion, il faut que le trajet soit de 03h00/03h30 grand max

exemple : sur Toulon<->Paris avec des temps de parcours de 03h45 à  04h10 pour le tégévé, et 01h25 pour l'avion (Orly->Hyères), les parts de marché sont désormais de 66%/train et 34%/avion.
Idem sur Marseille-Paris qui se fait en 03h05 à  03h20 en tégévé et 01h20 en avion (Orly->Marignane), on a à  peu près la même répartition en parts de marché (=inversion depuis l'ouverture du TGV MED')

Au-delà  de ces temps de parcours, ce sera dur d'enrayer la concurrence de la navette Air France (Paris-Nice en 01h30 sera toujours très attractif) et s'il se fait, il est peu probable que le TGV Côte d'Azur* relie Paris à  Nice en moins de 03h50, on sera le plus souvent sur des temps de parcours (avec arrêts intermédiaires) bien supérieurs à  04h00, tracé Nord ou pas...



*ben oui à  quoi bon continuer à  l'appeler LGV PACA ?

[le gros yeti]

1. Le but principal d'une LGV est de relier les grandes agglomérations entre elles et pas de concurrencer l'avion sur la ligne la plus rentable du pays.

J'ai bien dit que c'était intéressant, pas le but prioritaire, mais pourquoi ne pas s'en passer quand meme?

2. Le cout sera plus élevé par habitant par le tracé nord que par le sud. Je ne sais plus qui a calculé ca sur ce sujet mais en gros si je me rappelle, tracé nord = 8000€/hab et tracé sud = 3800€/hab. Le court terme est souvent trompeur.

On est d'accord sur ces histoires de court terme. Mais le calcul est malhonnete puisque Marseille a déjà  sa LGV et qu'un triangle la raccorderait au tracé Nord, c'est à  dire à  l'Est du Var ainsi qu'à  toutes les Alpes Maritimes. Et Toulon benificiera sur la ligne classique du report du trafic national et d'une partie du trafic régional sur la LGV.

3. Il n'est pas forcément question que les TGV prennent le relais des TER. La LGV dans ce cas la n'aurait aucun sens. Justement, le TGV servirait par exemple a faire des liaisons Marseille - Paris directement, des liaisons Nice - Paris directement ou des liaisons Toulon - Paris direct.

Un intéret du tracé Sud est justement clairement TER-GV (faire Marseille-Toulon-Nice rapidement grosso modo) mais meme pour ça le tracé Sud y remédie au moins en grande partie. Le probleme du tracé Sud est qu'à  moins de créer une gare TGV souterraine à  Toulon-centre le peu de temps gagné sur le tronçon Marseille-Toulon sera perdu à  aller dans une gare TGV exterieure, sans parler d'une perte de confort, donc aucun intéret pour les Toulon-Paris que la LGV passe par Toulon pour moi.

3bis. Ces TGV partiront aussi vers d'autres destinations directes d'ici à  2040 si la LGV Languedoc et Sud Ouest sont réalisées. Marseile - Toulouse, Toulon - Bordeaux, Nice - Bayonne etc... Et la ces LGV auraient un avantage car les liaisons intérieures en avion sont rapides mais très chère d'après ce qu'on m'a fait comprendre.

Avec le tracé Sud les liaisons transversales au départ de Nice et Marseille se feront aussi bien. Le probleme reste Toulon. A la limite si on peut construire une gare TGV souterraine à  Toulon centre pourquoi pas mais autrement au vu de la faible distance Toulon-Est Var et Toulon-Marseille ou il peut y avoir un raccordement, installer une gare TGV exterieure à  Toulon est une aberration pour les raisons que j'ai expliquées, or je doute qu'on puisse faire autrement si c'était le Tracé Sud qui primait.

4. Une fois la ligne du sud construite, la ligne classique serait un peu plus libérée et pourra certainement mieux supporter le cadencement des TER, le passage du frêt et des trains corail (qui avec le développement des LGV je pense n'aurait plus aucun usage dans l'avenir si ce n'est relier les métropoles dans un rayon de 300 à  400km)

Le tracé Nord a aussi vocation à  décharger la ligne classique, pourvu qu'on fasse bien les raccordements nécessaire. Effectivement ça déchargera moins la ligne classique que si ça passe par Toulon-TGV, mais je fais le pari que ce sera amplement suffisant pour déjà  la fluidifier.

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Le tracé nord est la vision parisianiste d'une LGV (Paris - Nice en 3h30 de centre-ville à  centre-ville, tel est le rêve du gouvernement)

Je n'ai pas de sympathie particulière pour le gouvernement et encore moins pour Estrosi par ailleurs.

Je n'habite pas non plus Paris mais je ne comprends pas cet acharnement sur la capitale. Paris c'est un réseau qui concerne directement 10 millions de personnes quand meme. Meme s'il faut mieux équilibrer le territoire nationale on ne va pas systématiquement se mettre à  cracher sur Paris parce qu'un projet l'avantage directement...ou indirectement: car oui meme le tracé Sud a avant tout un intéret régional comme je l'ai dit plus haut. De plus quand on parle des relations vers Paris on parle aussi des relations vers la LN1, et ses correspondances vers Tours, Nantes, Rennes, Lille, voire meme Strasbourg et l'Est. L'argument qui consiste à  faire de Paris les grands méchants de l'affaire est faible.

- Rentabilité forte
- Cout sur le long terme moins élevé

Rentabilité à  peu pres égale sur les deux tracés, effectivement le non-passage direct par la Blancarde et dans la zone de Toulon peut faire perdre un peu d'attractivité. Celà  dit à  Toulon c'est plus discutable pour le changement à  la gare TGV assez ininteressant comme je l'ai dit avant au vu du temps de parcours. Le Tracé Nord peut faire gagner un peu plus de parts sur l'Avion par son tracé direct par rapport au Tracé Sud sinon, meme si la différence est peut-etre négligeable pour se prononcer. Toujours est-il que pour moi on a match à  peu pres nul à  long terme, donc ça ne mérite pas la différence de cout qui aurait en plus des chances d'exploser au vu des tunnels à  construire.

- Desservant 3 des plus grandes agglos francaises

Le tracé Nord améliore de toute façon les liaisons entre les trois et on peut combiner des Marseille-Nice express par la ligne TGV et les nouvelles gares TGV ainsi que des Marseille-Nice via Toulon, les temps de parcours y seront aussi réduits de toute façon se raccordant à  l'Est à  la LGV.

- Composés à  moitié de tunnels donc impact sur l'environnement moindre que le nord qui sera à  découvert sur la totalité du passage dans le Var à  l'exception de l'Esterel.

Pas faux mais l'impact technique est décuplé et moins prévisible, déjà  que c'est pas simple par le Nord.

[Brad]

Pour Paris pas de problème de toute façon, mais on a beau tourner le problème dans tous les sens, je vois mal les TGV Grand Sud (Nice - Bordeaux ou Nice - Barcelone) ou même les Nice - Lyon éviter Marseille. De là  avec la LGV option Nord deux solutions :

- Nice - Marseille par LGV (avec triangle d'Aix), on dessert Marseille, on rebrousse, et on repart. Ca fait quand même une sacrée perte de temps (60 km aller-retour dont 20 hors LGV) et ça oblige au rebroussement (souvent mal perçu par les clients, surtout quand ils ont réservé "dans le sens de la marche")

- Nice - Les Arcs par LGV puis desserte par ligne classique de Toulon et Marseille (La Blancarde connectée au metro et au tram) : pas de rebroussement et desserte de l'agglo de Toulon ce qui n'est pas négligeable pour ce type de ligne.

Quelle solution serait choisie par un exploitant un peu intelligent et cherchant à  remplir au mieux ses trains ? La deuxième certainement !

Dès lors quel est l'intérêt d'une LGV dont les 2/3 ne servira QUE aux Nice - Paris ?

[le gros yeti]

Pour Paris pas de problème de toute façon, mais on a beau tourner le problème dans tous les sens, je vois mal les TGV Grand Sud (Nice - Bordeaux ou Nice - Barcelone) ou même les Nice - Lyon éviter Marseille. De là  avec la LGV option Nord deux solutions :

- Nice - Marseille par LGV (avec triangle d'Aix), on dessert Marseille, on rebrousse, et on repart. Ca fait quand même une sacrée perte de temps (60 km aller-retour dont 20 hors LGV) et ça oblige au rebroussement (souvent mal perçu par les clients, surtout quand ils ont réservé "dans le sens de la marche")

- Nice - Les Arcs par LGV puis desserte par ligne classique de Toulon et Marseille (La Blancarde connectée au metro et au tram) : pas de rebroussement et desserte de l'agglo de Toulon ce qui n'est pas négligeable pour ce type de ligne.

Quelle solution serait choisie par un exploitant un peu intelligent et cherchant à  remplir au mieux ses trains ? La deuxième certainement !

Dès lors quel est l'intérêt d'une LGV dont les 2/3 ne servira QUE aux Nice - Paris ?

Pas faux mais rien que faire une gare à  la Blancarde digne de ce nom est un gros probleme, et ça condamne l'intéret du tracé Sud, tout comme l'impossibilité de faire une gare TGV dans Toulon meme

Le rebroussement peut etre bien organisé. En moins de 10 minutes le train peut repartir. Ca se fait déjà  en Allemagne dans les gares en cul de sac.

De toute façon la future LGV vers l'Espagne ou vers Toulouse puis Bordeaux ne se connecte qu'à  Avignon, donc il y aura détour de toute façon meme si la ligne LGV fera gagner du temps.

La LGV quel que soit son tracé améliorera toutes les liaisons régionales et nationales à  destination et en provenance de la Provence d'une façon ou d'une autre et n'a donc pas qu'un intéret strictement radial Paris-Nice. Loin de là .

Pour les Toulonnais, on peut imaginer sur le trajet Nice-Bordeaux ou Nice-Espagne un train Toulon-Marseille synchronisé avec et arrivant à  Marseille Saint Charles sur le mème quai.

[TheForceCode]

Il y a beaucoup plus simple que le rebroussement (qui ce fait déjà  à  Lille Europe sur les liaisons Perpignan-Brussel ou Toulouse-Brussel), et sans grosse perte de temps finalement.

Avec le tracé nord, le TGV pour des liaisons transversale Genova-Barcelona peut s'arrêter à  la gare de l'Arbois (Aix-TGV), et récupérer les personnes en correspondance venant de Marseille et Toulon. Certe, on a une correspondance à  faire, mais bon, c'est pas non plus la mort.

Et pour ce qui en doute, le Paris-Nice par le nord, c'est un trajet en 3h30 (peut-être un peu plus), donc ça concurence largement l'avion (c'est le temps actuel pour faire du Montpellier-Paris, et le train et largement au dessus de l'avion en PDM).

[eomer]

Il y a beaucoup plus simple que le rebroussement (qui ce fait déjà  à  Lille Europe sur les liaisons Perpignan-Brussel ou Toulouse-Brussel), et sans grosse perte de temps finalement.

Le plus simple consiste à  demarrer la LGV PACA à  Aubagne, à  traverser Marseille par les lignes existantes, à  aggrandir la gare de la Blancarde et à  améliorer le raccordement des Chartreux. Cette histoire de "traverséé souterraine de Marseille qui rencherit le projet de manière insupportable" est une C...

On perdra peut être un peu de temps sur Paris-Nice mais ce sera toujours un gain importnat par rapport aux temps de parcours actuels.

[TheForceCode]

Sauf que la gare de Bruxelles, c'est Brussel Midi (pourquoi franciser un truc alors que dans sa version original, le mot est plus simple). Mais là  n'est pas le débat.

Sinon, je trouve que la traversée de Marseille part voie classique, c'est faire perdre encore plus de temps pour les liaisons Paris-Nice (voir même Nice et les autres liaisons autres que Paris en dehors de PACA). A Lyon, le passage par Lyon-Par-Dieu, fait perdre 30min sur les liaisons Province-Province (alors que si on s'arrêté à  Saint-Ex, ce serait 5min). Même si c'est le tracé nord qui est retenu, il faudra tout de même prévoir un contournement de Marseille. Pour toute les grandes villes il existe des contournements (Paris, Lyon, Tour) alors je vois pas pourquoi Marseille devrait être une expession.

[Brad]

Pour la Blancarde et la traversée souterraine de Marseille, si on est capable de le faire pour Dijon (et Florence, Barcelone, toutes les villes allemandes...), pourquoi pas pour Marseille.
Ce serait de plus l'occasion de réfléchir à  la possibilité de créer un réseau RER traversant Marseille de part en part.

[gavatx76]

(Déjà  650 messages sur le sujet, et ça n'avance pas... )

[adrien6]

Il y a beaucoup plus simple que le rebroussement (qui ce fait déjà  à  Lille Europe sur les liaisons Perpignan-Brussel ou Toulouse-Brussel), et sans grosse perte de temps finalement.

Avec le tracé nord, le TGV pour des liaisons transversale Genova-Barcelona peut s'arrêter à  la gare de l'Arbois (Aix-TGV), et récupérer les personnes en correspondance venant de Marseille et Toulon. Certe, on a une correspondance à  faire, mais bon, c'est pas non plus la mort.

Et pour ce qui en doute, le Paris-Nice par le nord, c'est un trajet en 3h30 (peut-être un peu plus), donc ça concurence largement l'avion (c'est le temps actuel pour faire du Montpellier-Paris, et le train et largement au dessus de l'avion en PDM).

tu raisonnes en parlant de correspondance comme si la nouvelle ligne (tracé Nord le plsu direct vers Nice) allait capter tout le trafic TGV, RFF et SNCF ont déjà  dit que ce ne serait pas le cas. La nouvelle ligne entrainera un léger report mais surtout du trafic supplémentaire.

Je veux dire par là  qu'il existera toujours des liaisons directes au départ de Toulon ou Marseille vers le reste des destinations TGV, en plus des liaisons au départ de Nice.

Il y aurait donc toujours des (Hyères)/Toulon/Marseille/Paris, des Toulon/Marseille/Lille directs, des Toulon/Marseille/Avignon/Nimes/Montpellier/Toulouse, des (Toulon)/Marseille/Perpignan/Barcelone, des Marseille/Nice/Gênes, des Toulon/Marseille/Avignon/Lyon/Dijon/Genève ou Strasbourg ou Metz.... aux côtés des Nice/Cannes/Est-Var/Paris des Nice/Cannes/Est-Var/Lyon/Lille, des Gênes/Nice/Cannes/Aix/Avignon/Montpellier/Perpignan/Barcelone etc...

Bref si le tracé Nord est choisi (ce qui ne sera pas "dramatique" non plus), la ligne classique littorale jusqu'à  marseille-st-charles continuera à  accueillir en nombre importants des liaisons TGV vers toutes les régions. Pas aussi vite que l'aurait fait une LGV "Sud", certes, mais avec des temps de parcours et fréquences plutôt acceptables. N'oublions pas que 700.000 varois habitent au SUD d'une ligne Saint-Maximin-Sainte Maxime (contre 300.000 au Nord de cette ligne) et que le Var (la "Côte Varoise de Bandol à  fréjus en particulier) est la 1ere destination touristique en France après PARIS en terme de fréquentation. Ceci pour dire qu'il faut maintenir un haut niveau de service TGV pour la zone Marseille-Toulon-Hyères (porte d 'entrée de la Côte varoise) et ne pas se contenter d'une gare dans la zone de Fréjus (Nord-Est du Var); la desserte d'une zone ne doit pas se faire au détriment de l'autre.

ET pusi rien empêchera pour Marseille centre qui s'estime pénalisé par un tracé trop au Nord de créer des relations Marseille-Aix-Avignon-Nimes-Montpellier-Perpignan-Barcelone : l'origine de tous les TGV n'est pas obligatoirement à  Nice, regardez actuellement les TGV Paris-Nice ne sont pas les mêmes que ceux vers Marseille et pourtant il n'y a qu'une voie possible, il existera bien des trafics distincts et complémentaires quand la LGV sera créée, quitte à  passer sur des bouts de ligne classique (la SNCF sait faire) elle fera en sorte de ne laisser aucun passager sur ces 3 agglomérations qui sont toutes trois dans les 10 plus grandes agglos françaises, il en va de sa rentabilité !!!

[adrien6]

Il y a beaucoup plus simple que le rebroussement (qui ce fait déjà  à  Lille Europe sur les liaisons Perpignan-Brussel ou Toulouse-Brussel), et sans grosse perte de temps finalement.

Avec le tracé nord, le TGV pour des liaisons transversale Genova-Barcelona peut s'arrêter à  la gare de l'Arbois (Aix-TGV), et récupérer les personnes en correspondance venant de Marseille et Toulon. Certe, on a une correspondance à  faire, mais bon, c'est pas non plus la mort.

Et pour ce qui en doute, le Paris-Nice par le nord, c'est un trajet en 3h30 (peut-être un peu plus), donc ça concurence largement l'avion (c'est le temps actuel pour faire du Montpellier-Paris, et le train et largement au dessus de l'avion en PDM).

tu raisonnes en parlant de correspondances comme si la nouvelle ligne (tracé Nord, le plus direct vers Nice) allait capter tout le trafic TGV; RFF et SNCF ont déjà  dit que ce ne serait pas le cas. La nouvelle ligne entrainera un léger report de trafic depuis la ligne classique mais surtout du trafic supplémentaire neuf vers la Côte d'Azur, ce qui est totalement justifié et indispensable au désenclavement de l'"Est-PACA".
Je veux dire par là  qu'il existera toujours des liaisons directes (même sans LGV au sud proche du littoral) au départ de Toulon ou Marseille vers le reste des destinations TGV, en plus des liaisons au départ de Nice ou Vintimille.

Il y aurait donc toujours des :
- (Hyères)/Toulon/Marseille/Paris,
- des Toulon/Marseille/Lille sans correspondances,
- des (Toulon)/Marseille/Avignon/Nîmes/Montpellier/Toulouse,
- des (Toulon)/Marseille/Perpignan/Barcelone, d
- des Marseille/Nice/Gênes,
- des Toulon/Marseille/Avignon/Lyon/Dijon/Genève ou Strasbourg ou Metz....
aux côtés des :
- Nice/Cannes/Est-Var/Paris
- des Nice/Cannes/Est-Var/Lyon/Lille,
- des Gênes/Nice/Cannes/Aix/Avignon/Montpellier/Perpignan/Barcelone
- etc...

Bref si le tracé Nord est choisi (ce qui ne sera pas si "dramatique" non plus), la ligne classique littorale jusqu'à  Marseille-st-Charles continuera à  accueillir en nombre importants des liaisons TGV vers toutes les régions. Pas aussi vite que l'aurait fait une LGV "Sud", certes, mais avec des temps de parcours et fréquences plutôt acceptables. N'oublions pas que 700.000 varois habitent au SUD d'une ligne Saint-Maximin-Sainte Maxime (contre 300.000 au Nord de cette ligne) et que le Var (la "Côte Varoise" de Bandol à  Fréjus en particulier) est la 1ère destination touristique en France après PARIS en terme de fréquentation. Ceci pour dire qu'il faut maintenir un bon niveau de service TGV pour la zone Marseille-(Aubagne)-(La Ciotat)-Toulon/Hyères (porte d 'entrée de la Côte Varoise) et ne pas se contenter d'une gare dans la zone de Fréjus (Nord-Est du Var); la desserte d'une zone ne doit pas se faire au détriment de l'autre. Le triangle Draguignan/Frejus/SaintRaph mérite comme Cannes et Nice une nette amélioration des liaisons TGV, mais la bande littorale très peuplée et attractive de Marseille à  Saint-Tropez ne peut pas se retrouver à  l'écart des grandes routes ferroviaires dans le seul but de relier plus rapidement Paris à  Nice.

Et puis rien empêchera pour Marseille centre qui s'estime pénalisé par un tracé trop au Nord de créer des relations Marseille-Aix-Avignon-Nîmes-Montpellier-Perpignan-Barcelone : l'origine de tous les TGV n'est pas obligatoirement à  Nice, regardez actuellement les TGV Paris-Nice ne sont pas les mêmes que ceux vers Marseille et pourtant il n'y a qu'une voie possible, il existera bien des trafics distincts et complémentaires quand la LGV sera créée, quitte à  passer sur des bouts de ligne classique (la SNCF sait faire) elle fera en sorte de ne laisser aucun passager sur ces 3 agglomérations qui sont toutes trois dans les 10 plus grandes agglos françaises, il en va de sa rentabilité !!!

[xouxo]

Concernant l'accusation de la SNCF de vouloir réaliser un "avion sur rail" Paris-Nice, j'aimerais vous faire part de mon opinion :

Il faut bien voir que l'agglomération Parisienne avec ses 10 millions de personnes très concentrée en un même point sont une clientèle plus intéressante pour la SNCF , que ne le serai une zone plus fortement peuplée mais "multipolaire" qui serai plus difficile à  desservir.
D'autre part, l'effet capitale fait que toute les grandes villes de France, même les plus éloignées ont des relation priviligiées avec Paris. D'où un trafic important. (A Nice, s'y ajoute l'effet soleil et tourisme)

On sait que pour Nice on arrive près de la limite de temps ou le TGV n'est plus concurrentiel face à  l'avion depuis Paris, et donc que chaque minute compte. 3h30, 3h45 ou même 3h59 est (psychologiquement) mieux 4h01 si vous voyez ou je veux en venir!

J'imagine que raisonnement suivi par la SNCF est le suivant :
-> je ne veux risquer de me priver d'un partie de la clientèle potentielle sur Paris-Nice (longue distance, donc billet plus cher, donc plus de soussous) pour mieux desservir Toulon (qui est déja à  moins de 4h de Paris) et accessoirement améliorer quelques dessertes intra-régions (courte distance == pas beaucoup de soussous).
-> le tracé sud est d'une part plus cher, mais aussi plus incertain dans la maitrise des couts (beaucoup de tunnels...on sait jamais sur quoi on tombe) et donc sur le délais.

Voila, je pense que c'est le raisonnement suivi par les décideur, qui n'est pas forcément le bon à  long terme (notamment dans l'optique "arc méditerranéen") car très centré sur Paris.
Mais il est vrai ce pays reste encore bien plus centralisé qu'on ne le souhaiterait.
Et s'il est vrai que dans le midi on se dit souvent plus proche culturellement et émotionellement des catalan de Barcelone ou des italiens de Gènes que des gens de la capitale, il n'en reste pas moins que les relations ferroviaires Paris<->Grande villes de province (en PACA comme ailleurs) font les beaux jours de la SNCF!

Je m'excuse d'avoir un peu monopolisé le clavier et j'espère être resté assez équilibré dans mon raisonnement.

[christopher]

On sait que pour Nice on arrive près de la limite de temps ou le TGV n'est plus concurrentiel face à  l'avion depuis Paris, et donc que chaque minute compte. 3h30, 3h45 ou même 3h59 est (psychologiquement) mieux 4h01 si vous voyez ou je veux en venir!

Gagner quelques minutes sur un si long trajet pouvait être un enjeu du siècle du dernier mais certainement pas de ce siècle où la problèmatique énergétique ne va cesser de s'intensifier avec l'explosion inévitable du cours du pétrole. Si bien que les quelques minutes de plus ou de moins deviendront un critère de décision marginal. Au moment de faire son choix entre l'avion et le train, c'est le prix du billet qui fera la différence bien plus qu'aujourd'hui avec un avantage concurrentiel évident pour le train. On peut même anticiper que d'ici 30 ans, il n'y aura presque plus de vols sur nos liaisons internes.

[flogo]

Gagner quelques minutes sur un si long trajet pouvait être un enjeu du siècle du dernier mais certainement pas de ce siècle où la problèmatique énergétique ne va cesser de s'intensifier avec l'explosion inévitable du cours du pétrole. Si bien que les quelques minutes de plus ou de moins deviendront un critère de décision marginal. Au moment de faire son choix entre l'avion et le train, c'est le prix du billet qui fera la différence bien plus qu'aujourd'hui avec un avantage concurrentiel évident pour le train.

+1

On peut même anticiper que d'ici 30 ans, il n'y aura presque plus de vols sur nos liaisons internes.

J'aurais inclu ce paragraphe dans le "+1" si t'avais employé le conditionnel. Mais malheureusement, ce n'est pas parce que c'est ce qu'il faudrait faire, que c'est ce qui va être fait...

[adrien6]

Concernant l'accusation de la SNCF de vouloir réaliser un "avion sur rail" Paris-Nice, j'aimerais vous faire part de mon opinion :

Il faut bien voir que l'agglomération Parisienne avec ses 10 millions de personnes très concentrée en un même point sont une clientèle plus intéressante pour la SNCF , que ne le serai une zone plus fortement peuplée mais "multipolaire" qui serai plus difficile à  desservir.
D'autre part, l'effet capitale fait que toute les grandes villes de France, même les plus éloignées ont des relation priviligiées avec Paris. D'où un trafic important. (A Nice, s'y ajoute l'effet soleil et tourisme)

On sait que pour Nice on arrive près de la limite de temps ou le TGV n'est plus concurrentiel face à  l'avion depuis Paris, et donc que chaque minute compte. 3h30, 3h45 ou même 3h59 est (psychologiquement) mieux 4h01 si vous voyez ou je veux en venir!

J'imagine que raisonnement suivi par la SNCF est le suivant :
-> je ne veux risquer de me priver d'un partie de la clientèle potentielle sur Paris-Nice (longue distance, donc billet plus cher, donc plus de soussous) pour mieux desservir Toulon (qui est déja à  moins de 4h de Paris) et accessoirement améliorer quelques dessertes intra-régions (courte distance == pas beaucoup de soussous).
-> le tracé sud est d'une part plus cher, mais aussi plus incertain dans la maitrise des couts (beaucoup de tunnels...on sait jamais sur quoi on tombe) et donc sur le délais.

Voila, je pense que c'est le raisonnement suivi par les décideur, qui n'est pas forcément le bon à  long terme (notamment dans l'optique "arc méditerranéen") car très centré sur Paris.
Mais il est vrai ce pays reste encore bien plus centralisé qu'on ne le souhaiterait.
Et s'il est vrai que dans le midi on se dit souvent plus proche culturellement et émotionellement des catalan de Barcelone ou des italiens de Gènes que des gens de la capitale, il n'en reste pas moins que les relations ferroviaires Paris<->Grande villes de province (en PACA comme ailleurs) font les beaux jours de la SNCF!

Je m'excuse d'avoir un peu monopolisé le clavier et j'espère être resté assez équilibré dans mon raisonnement.

tu parles de la SNCF qui a un intérêt commercial, comme décideur; tu fais fausse route.

Les décideurs seront les financeurs de la ligne que leur proposera RFF. En résumé, ce sont les collectivités et l'Etat en fonction de leurs choix qui détermineront le tracé retenu.


Ensuite tu oublies de souligner l'intérêt conséquent de la ligne pour les marseillais, ne serait-ce que pour être en 1ere ligne sr l'axe Gênes-Barcelone, ce à  quoi ils tiennent beaucoup. Capitale régionale, Marseille ne veut pas que cette LGV qui file vers l'Italie l'évite comme cela est prévu. N'est-ce pas un peu légitime ?

[rafi]

C'est toujours le même truc : Paris.

Je suis sur et je le pense fortement que les futures LGV qui seront construites vont permettre des liaisons inter-agglomérations éloignées d'au moins 300km au minimum.

Certaines offres créent leurs demandes. Malheuresement, le jacobinisme français à  voulu que Paris matte les capitales régionales ce qui fait que la France possède comme nombril le sol de la Tour Eiffel. Aujourd'hui la donne change, des villes comme Lyon, Toulouse, Marseille ou bien encore Lille sont en pleine mutation et leurs agglos prennent de l'importance (toutes les 4 dépasse le million d'habitant en extra-muros).

On va pas me dire qu'il n y a que du travail sur Paris et que les gens quand ils partent en vacances ne vont que sur Paris. Les futures liaisons TGV entre Nice - Toulouse, Toulon - Bordeaux, Marseille - Nantes j'y crois. Alors développer une LGV basée sur le Paris - Nice, c'est foncer tête baissé sans voir l'avenir.

Des villes comme Barcelone ou Gênes (et plus loin Milan ou Madrid) proposent surement autant sinon plus de boulot que Paris et réfléchir de facon franco-francaise, c'est bien la preuve que cette LGV va être étudiée et construite sur des visions à  court terme.

[nanard]

La seule ville "perdante" à  un tracé nord c'est Toulon... Il faut qu'on m'explique en quoi le tracé nord empêchera des relations efficaces sur Marseille-Montpellier-Perpignan-Barcelone, Nice-Montpellier-Toulouse ou Lyon-Nice. Marseille a suffisament d'importance pour ne pas avoir besoin d'être une gare de passage : Quelque soit l'option retenue, il y aura des TGV Terminus Saint Charles pour la plupart des relations ! C'est un peu comme si les parisiens s'étaient opposés à  la construction de la LGV d'interconnection (en demandant plutot une liaison "nord midi" à  la place) ou les lyonnais au contournement de Lyon par la LGV : ça n'a pas de sens.
Enfin il existe apparemment des précédents : Il semblerait que le contournement du Mans qui devait se faire en même temps que la TGV atlantique avait été bloqué par une opposition locale : résultat : Sur tous les TGV Paris-Bretagne que j'ai pris depuis que ça existe, je crois bien ne jamais m'être arrêté à  la gare du Mans. Donc les Manceaux supportent le bruits de plus de trains que si le contournement existait, mais n'en voient pas s'arrêter bien plus !
à  mon avis, si la LGV passait par marseille, ça changerait rien en terme de desserte, à  part peut-être 1 ou 2 TGV par jour qui s'arrêteraient à  "La Blancarde TGV" histoire de faire plaisir au financeur de la gare.

[super5]

arrêtons avec l'argument de concurrencer l'avion

pour concurrencer efficacement l'avion, il faut que le trajet soit de 03h00/03h30 grand max

exemple : sur Toulon<->Paris avec des temps de parcours de 03h45 à  04h10 pour le tégévé, et 01h25 pour l'avion (Orly->Hyères), les parts de marché sont désormais de 66%/train et 34%/avion.
Idem sur Marseille-Paris qui se fait en 03h05 à  03h20 en tégévé et 01h20 en avion (Orly->Marignane), on a à  peu près la même répartition en parts de marché (=inversion depuis l'ouverture du TGV MED')

Au-delà  de ces temps de parcours, ce sera dur d'enrayer la concurrence de la navette Air France (Paris-Nice en 01h30 sera toujours très attractif) et s'il se fait, il est peu probable que le TGV Côte d'Azur* relie Paris à  Nice en moins de 03h50, on sera le plus souvent sur des temps de parcours (avec arrêts intermédiaires) bien supérieurs à  04h00, tracé Nord ou pas...

Et quand on voit les prix pratiqués par la SNCF sur Paris-Marseille, AF n'a pas perdu toutes ses chances.

NB : sur Paris-Nice, la SNCF sera-t-elle capable de faire des prix comparables à  ceux d'Easyjet ?

[xouxo]

C'est toujours le même truc : Paris.

Je suis sur et je le pense fortement que les futures LGV qui seront construites vont permettre des liaisons inter-agglomérations éloignées d'au moins 300km au minimum.

Certaines offres créent leurs demandes. Malheureusement, le jacobinisme français à  voulu que Paris matte les capitales régionales ce qui fait que la France possède comme nombril le sol de la Tour Eiffel.

Oui, je suis assez d'accord. Mais ce n'est pas nouveau : La sncf (ou rff ou l'Etat) est une suiveuse (une suceuse de rail, si je puis dire) : elle se base sur les fréquentations existantes pour ses prévisions, et se méfie justement des "offres qui créent leur demandes".
C'est un peu comme construire des autoroutes seulement là  ou les nationales sont bouchées : fréquentation assurée, mais aménagement du territoire médiocre.
C'est toujours moins risqué de suivre la demande que de la créer!

En ce qui concerne le tracé lui-même, il n'est pas si mauvais, c'est le plus court, mais aussi le plus plat. Quand on veut aller de Lyon à  Marseille, on suit la vallée du rhône parce que c'est le plus court, mais aussi le plus plat. Voila, on n'est passé ni par Saint-Etienne, ni par Grenoble.
Marseilles-Nice est plus court sans passer par Toulon.

[rafi]

Différence : dans la vallée du Rhone il n y a pas une agglomération de 600.000 habitants... On parle d'aménagement du territoire, mais le principe est de faire un tracé au milieu des vignes pour relier deux villes ou bien faire un tracé desservant toutes les populations?

Je crois que sur ca, la LGV paca oublie un peu l'aménagement du territoire. Que la ligne passe par Toulon ou Brignoles, il n y aura pas de gare pour les habitants du Grand Brignoles... Faudra soit aller sur Aix ou bien Fréjus.