[ Concurrence ] Air France, Véolia, DB... et les TGV

[super5]

Un nouveau patron pour la Deutsche Bahn

Le gouvernement allemand a choisi Rüdiger Grube, actuel président du conseil d'administration d'EADS.

Les sociaux-démocrates du SPD et les conservateurs de la CDU, les deux grands partis qui codirigent l'Allemagne, se sont accordés en un temps record pour trouver un nouveau patron aux chemins de fer allemands. À six mois des élections législatives, au cours desquelles ils s'affronteront, il devenait urgent pour les partenaires de la grande coalition, incapables de s'entendre sur le sort du constructeur Opel, menacé de faillite, de montrer qu'ils peuvent encore prendre des décisions. Désormais, ils se disputent la paternité de nomination de Rüdiger Grube, pour succéder au président démissionnaire suite à  une série de scandales d'espionnage des salariés de la Deutsche Bahn. Ironie du sort : Rüdiger Grube est président du conseil d'administration d'EADS dont la filiale Airbus vient de reconnaître avoir, elle aussi, espionné ses salariés.

Le ministre des Transports, Wolfgang Tiefensee, a proposé, hier, la nomination de Grube au conseil d'administration de la Deutsche Bahn. Au cours d'une conférence de presse, Tiefensee a annoncé que Grube devrait aussi prendre la tête des activités de logistique de la Deutsche Bahn. Le gouvernement allemand avait un temps envisagé de séparer la direction des activités de transport de la présidence du holding qui coiffe aussi l'infrastructure ferroviaire.

Grube, 58 ans, succède à  Hartmut Mehdorn, qui avait dû démissionner lundi après avoir tenté contre vents et marées de se maintenir à  son poste malgré une série de scandales d'espionnage. Connu pour son caractère bien trempé, Mehdorn dirigeait la Bahn depuis dix ans, mais la question de son maintien était devenue un casus belli entre la CDU, son dernier soutien, et les autres partis politiques allemands.

Un «gars sympathique»

Grube apparaît plutôt comme une personnalité politiquement neutre et consensuelle, approuvée à  la fois par la chancelière conservatrice Angela Merkel et son vice-chancelier social-démocrate (SPD) Frank-Walter Steinmeier. Grube a un profil de manager : il est membre du directoire du constructeur allemand Daimler depuis 2001 et président du conseil d'administration du géant européen de l'aéronautique EADS. Originaire de Hambourg, dans le nord de l'Allemagne, il a commencé sa carrière chez le constructeur aéronautique Messerschmidt avant de passer chez Airbus et Daimler-Benz Aerospace, dont il a grimpé les échelons.

Ingénieur, décrit comme un «gars sympathique», il devra aussi regagner la confiance des 240 000 salariés. Mais aussi celle des syndicats qui s'opposent à  la privatisation future de la Deutsche Bahn. Tiefensee lui aura certainement facilité la tâche en annonçant, à  ses côtés, que les projets de privatisation n'étaient plus à  l'ordre du jour. Les deux principaux syndicats, Transnet et GDBA, représentés au conseil de surveillance de la Bahn, restent pourtant dubitatifs : ils ne donneront pas avant lundi leur accord pour une nomination de Grube, estimant que leurs «exigences ne sont pas encore remplies».

[rerefr]

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RFF: deux candidatures pour l'ouverture à  la concurrence du trafic voyageurs
14/04/2009-[19:43] - AFP

PARIS, 14 avr 2009 (AFP) - Réseau ferré de France (RFF) a reçu deux candidatures de concurrents potentiels de la SNCF pour des créneaux horaires de circulation en vue de la libéralisation du trafic international de voyageurs le 13 décembre 2009, a-t-on appris mardi auprès de RFF.

La date-butoir pour la réservation de ces créneaux (sillons) pour 2010 a expiré lundi à  minuit, a indiqué à  l'AFP un porte-parole de RFF, gestionnaire du réseau ferré en France. Il n'a pas souhaité dévoiler l'identité des opérateurs candidats. De sources concordantes, ni Deutsche Bahn (DB) ni Air France, qui étudie un partenariat avec Veolia Transport, n'ont déposé de dossier. Parmi les autres candidats possibles souvent cités figurent la compagnie ferroviaire italienne Trenitalia et Virgin Trains, filiale du groupe Virgin, fondé par le milliardaire britannique Richard Branson. Avec l'ouverture à  la concurrence du trafic voyageurs, des sociétés privées ou des sociétés étrangères (publiques ou privées) pourront faire rouler des trains à  leurs couleurs sur des lignes européennes internationales. Dans le cadre de la coopération entre la SNCF et DB sur les lignes Paris-Francfort et Paris-Stuttgart, l'InterCity Express (ICE), l'équivalent allemand du TGV, roule déjà  en France, reliant Paris à  Forbach. Concernant leur filiale à  grande vitesse commune (Aleo), la Deutsche Bahn a "déposé sa demande de sillons via son partenaire, la SNCF", s'est contenté mardi d'indiquer un porte-parole des chemins de fers allemands. Quant à  la future alliance entre Air France et Veolia, le dépôt d'une candidature paraît prématuré : "compte tenu de contraintes de délai pour l'obtention des rames, il me paraît difficile de faire rouler un train Air France-Veolia en 2010", a indiqué fin mars le directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux. Pour les sillons liés au trafic fret, ouvert à  la concurrence depuis 2003 pour les lignes internationales et depuis 2006 pour les lignes intérieures, RFF a reçu des "demandes de onze compagnies, dont quatre nouvelles", selon son porte-parole.

[super5]

Un article sur Trenitalia :

Trenitalia prêt à  venir concurrencer la SNCF dès 2010

[ 16/04/09 ]

Un rendu pour un donné. Six mois après avoir vu la SNCF débarquer en Italie en s'associant avec son principal concurrent NTV, Trenitalia veut chasser sur les terres de la compagnie ferroviaire française. Selon nos informations, le groupe italien serait à  l'origine de la demande de 4 sillons - le droit de passage pour un train - déposée auprès de Réseau Ferré de France (RFF) pour 2010 (« Les Echos » d'hier) dans le cadre de la libéralisation du transport international de voyageurs. Une autre entreprise, de taille modeste, aurait également réclamé 2 sillons, mais la crédibilité de cette démarche reste encore à  démontrer.

Si Trenitalia - qui viserait la liaison Paris-Milan - est sorti du bois, cela ne signifie pas nécessairement que les voyageurs français pourront prendre des TGV italiens dès 2010. RFF cherche en effet à  s'assurer de la validité technique et juridique de cette demande avant de donner suite. Le candidat devra également se rapprocher des autorités publiques afin d'obtenir les autorisations nécessaires pour faire circuler des trains en France. « A ce jour, nous n'avons été saisis d'aucune demande de certificats de sécurité dans le domaine du transport de passagers », précise Michel Aymeric, le directeur général de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Il faut au maximum quatre mois pour en obtenir un. Enfin, « être opérationnel au plan commercial dès le 1er janvier 2010 sera difficile », selon un spécialiste du secteur. La SNCF affiche certes une marge opérationnelle de près de 20 % pour ses TGV, mais grâce à  une longue expérience qui lui permet de remplir ses trains à  77 %, taux inégalé en Europe.
RENAUD HONORÉ, Les Echos

Il y a peu, tout allait bien entre la SNCF et Trenitalia sauf que la première prend 20% de NTV, concurrente de la seconde, qui exploitera des AGV en Italie. En fait, si Pépy a fait ce coup, c'était pour barrer la route à  la DB qui convoitait (?) aussi NTV.

Donc vous imaginez bien que c'est mal vécu chez Trenitalia, qui pourrait causer la fin du TGV Artésia Paris-Milan avant d'engager peut-être ses propres ETR500 ?

[super5]

http://www.usinenouvelle.com/article/-n ... ion.162627

Transport
"Notre rivalité avec la Deutsche Bahn est une saine émulation"

Dans une interview exclusive accordée à  Â« L'Usine Nouvelle », Guillaume Pepy, le président de la SNCF, analyse l'ouverture du marché à  la concurrence et les conséquences pour la société nationale.

- Quels sont les bouleversements à  attendre de l'ouverture du marché international de voyageurs ?

Une révolution ! C'est la fin d'un système de monopoles nationaux où les compagnies européennes travaillent uniquement sur des partenariats. Le paysage se complexifie et le marché devrait croître mécaniquement avec l'ouverture de nouvelles lignes. La SNCF réalise aujourd'hui 53% des trafics européens en grande vitesse et nous avons pour objectif de conserver plus de 50% du marché. La grande vitesse est plus populaire en France que dans les autres pays. Nous avons transporté 120 millions de personnes en 2008 avec un taux d'occupation de nos TGV de 77% (ndlr: moins de 50% pour l'ICE). C'est une très belle réussite !

- Que vont devenir les partenariats existants, notamment avec la Deutsche Bahn ?

Notre stratégie est de les consolider. Ils sont très bénéfiques pour les voyageurs. Un billet acheté dans un village allemand est échangeable à  Brest. Et la Deutsche Bahn se déclare sur la même longueur d'ondes, pour faciliter la vie des consommateurs.

- L'ouverture de 2010 n'est-elle pas à  l'origine de certaines tensions, notamment avec la Deutsche Bahn ?

Entre deux très grandes compagnies -nous sommes numéro 1 sur les voyageurs et ils sont leaders sur le fret- il existe une saine émulation, à  l'image de la concurrence entre Airbus et Boeing. Il y a toujours un mélange de coopération et de rivalité.

- Ces derniers mois, n'avez-vous pas l'impression que l'agresseur est plutôt du côté allemand ?

Je sais, moi aussi, rendre coup pour coup quand il faut...

- Etes-vous prêt à  accepter que la DB achète la part anglaise d'Eurostar ?

Sur ce dossier, nous ne sommes pas d'accord. Nous souhaitons conserver un partenaire anglais. L'Eurostar est un lien symbolique entre les Anglais et les Français.

- Et comment travaillez-vous avec les autres compagnies ?

Nous développons des partenariats, notamment avec l'espagnol Renfe. Nous allons créer une société commune pour exploiter des trains à  grande vitesse entre la France et l'Espagne quand des lignes seront ouvertes d'ici à  deux ou trois ans. C'est aussi le cas avec la CFF, la compagnie suisse. D'ici à  2010, Paris et Genève seront reliés en trois heures.

- Que pensez-vous du projet d'Air France avec Veolia ?

Je comprends Air France, car le marché français s'est tourné vers le TGV au détriment de l'avion. Mais il faudra une proposition attractive, car ce marché des grandes lignes est hyperconcurrentiel.

- On parle de protectionnisme des opérateurs auprès de leur constructeur historique. Cette libéralisation va-t-elle changer la donne ?

La rame est capitale. Il faut des trains extrêmement productifs, qui nécessitent peu de maintenance et « des trains à  vivre » pour paraphraser l'expression de Renault. Ce défi industriel est gigantesque. Alstom a pris une longueur d'avance avec son AGV, mais Siemens et les japonais poussent aussi. Parler de protectionnisme n'est pas exact. Nous avons des demandes d'excellence et Alstom y répond. A l'avenir, plusieurs appels d'offres seront lancés.

- Le train à  grande vitesse aux Etats-Unis semble vous intéresser. Où en êtes-vous ?

Le projet en Californie va engendrer des investissements de 50 milliards de dollars. Nous serons de la partie avec Alstom au sein d'un consortium français. Mais il y aura les japonais, les russes, les espagnols...

- Ne craignez-vous pas les reproches depuis que la gestion des gares a été confiée à  une nouvelle entité de la SNCF ?

La recommandation du rapport Keller est de faire des gares une entité indépendante au sein de la SNCF pour garantir une totale neutralité. Cela fonctionne ainsi en Allemagne.

Propos recueillis par O. C.

[super5]

Un article du Figaro précise ce que mijote Trenitalia :

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/04 ... -2010-.php

[joe57in67]

Selon nos informations, le transporteur aurait d'abord demandé des sillons entre Paris et Marseille qui lui auraient été refusés, la France n'ayant pas encore ouvert le trafic domestique à  la concurrence.

Mmmmh... Si Trenitalia voulait vraiment faire du Paris-Marseille, ils auraient pû demander un sillon pour du Ventimille-Paris...

Virgin pourrait faire du Paris-Londres, la Deutsche Bahn du Francfort-Paris-Marseille.

Un peu tordu comme trajet... La DB fera certainement des demandes de sillon sur la LGV RR mais d'ici son ouverture, je ne pense pas qu'elle fasse ce trajet. Par contre, j'attendais des Paris-Francfort qui desserviraient l'aéroport (surtout si on réduit le temps de parcours entre Baudrecourt et Mannheim et avec la nouvelle ligne qui doit être construite entre Mannheim et Francfort) mais également des Francfort/Stuttgart-CDG, Francfort/Stuttgart-Rennes/Nantes et Francfort/Stuttgart-Bordeaux. Pour la dernière et la plus longue, on devrait mettre environ 7h. C'est toujours moins long que le Francfort-Barcelone qui serait dans les cartons avec la RR ou tout aussi long que les quelques Zurich-Berlin ou Interlaken-Hambourg qui circulent plusieurs fois par jour. DB, la reine du cabotage

Pour l'instant la Deutsche Bahn n'est pas prête pour concurrencer la SNCF du fait de problèmes techniques sur ses TGV.

Quand est-ce qu'ils se mettront dans la tête que TGV est une marque déposée par VFE et que son alter-ego allemand est l'ICE... De même avec "rames TGV «Freccia Rossa» fabriquées par Fiat Ferroviaria". Ne peuvent-ils pas écrire "des rames à  grande vitesse"?

[zozio32]

dans l'article du Figaro, il parle des Pendolinos italiens comme possible matériel roulant sur la LGV Paris Lyon.
les pendolinos ayant une vitesse max de 250 km/h, est-il possible qu'ils soient autorisés a cohabité avec les TGV de la SNCF ?

[Julien06200]

dans l'article du Figaro, il parle des Pendolinos italiens comme possible matériel roulant sur la LGV Paris Lyon.
les pendolinos ayant une vitesse max de 250 km/h, est-il possible qu'ils soient autorisés a cohabité avec les TGV de la SNCF ?

Je me pose aussi la question.
Si c'est le cas, ça veut dire que les TGV risquent de rattraper les trains rapides italiens, ce qui serait gênant...

[revas]

dans l'article du Figaro, il parle des Pendolinos italiens comme possible matériel roulant sur la LGV Paris Lyon.
les pendolinos ayant une vitesse max de 250 km/h, est-il possible qu'ils soient autorisés a cohabité avec les TGV de la SNCF ?

Je me pose aussi la question.
Si c'est le cas, ça veut dire que les TGV risquent de rattraper les trains rapides italiens, ce qui serait gênant...

C'est peut-être une approximation de journaliste, étant donné que Trenitalia possède des ETR 500 (non pendulaires) aptes à  300 km/h.

[super5]

dans l'article du Figaro, il parle des Pendolinos italiens comme possible matériel roulant sur la LGV Paris Lyon.
les pendolinos ayant une vitesse max de 250 km/h, est-il possible qu'ils soient autorisés a cohabité avec les TGV de la SNCF ?

Je me pose aussi la question.
Si c'est le cas, ça veut dire que les TGV risquent de rattraper les trains rapides italiens, ce qui serait gênant...

C'est peut-être une approximation de journaliste, étant donné que Trenitalia possède des ETR 500 (non pendulaires) aptes à  300 km/h.

... qui étaient pressentis il y a quelques années pour monter à  Paris !

Sur la LN1, il y a encore des rames TGV-SE (vers la Bourgogne, la Franche-Comté et la Suisse) qui roulent à  270, pas plus !

[Henri]

En marge du chantier où j'ai fait des photos, j'ai pu aussi m'apercevoir qu'on voit de plus en plus des trains de frêt venant de l'étranger.
Comme par ex. ce train allemand de la DB qu'on reconnaît de loin avec sa couleur rouge passant entre la gare de Dornach et le pont Jouhaux.




Et deux vidéos:

Un train privé anglais ayant passé sous le pont d'Altkirch à  Mulhouse juste après la gare centrale en septembre 2008.
http://www.youtube.com/watch?v=JpR3H2kF1-I

Un autre train privé filmé au mois de mai 2009 passant par la gare de Rixheim.
http://www.youtube.com/watch?v=uDBlwyTM4tU

[super5]

Ce train DB n'est pas un train privé ! C'est un train public étranger

[nanar]

Salut

La loco, OUI.
Les wagons peut être, ... et peut être pas.

A+

[nucleo1985]

dans l'article du Figaro, il parle des Pendolinos italiens comme possible matériel roulant sur la LGV Paris Lyon.
les pendolinos ayant une vitesse max de 250 km/h, est-il possible qu'ils soient autorisés a cohabité avec les TGV de la SNCF ?

Je me pose aussi la question.
Si c'est le cas, ça veut dire que les TGV risquent de rattraper les trains rapides italiens, ce qui serait gênant...

RFF n'autorisera jamais du matériel à  250 km/h sur LN1, sauf la nuit .Sinon, cela aurait un effet négatif sur la capacité, ou les autres circulations. On ne va pas supprimer des liaisons PAris-Lyon, PAris-Marseille pour faire de la place à  une rame limitée à  250.
Déjà , on est contraint avec les rames Bourgogne encore limitées à  V270: dans le graphique, on a un block à  4 minutes sur LN1, et une rame Bourgogne met 2 minutes de plus qu'une rame V300 sur le trajet PAris-Pasilly. Donc derrière une rame PAris-Dijon à  V270, on laisse un intervalle de 6 minutes au départ de gare de Lyon (pour un train vers MArseille ou Lyon): ce train se retrouve donc à  intervalle de block à  Pasilly derrière la rame Bourgogne, mais n'est pas pénalisé par celle -ci vu que la rame Bourgogne s'échappe à  Pasilly, et la rame qui la suit continue sur LN1 tranquillou...

Cette construction permet de construire une trame horaire à  13 sillons en heure de pointe sur LN1, sachant que les 2 rames Bourgogne consomment l'équivalent d'un sillon.

[super5]

La SNCF lorgne cette fois vers des lignes intérieures allemandes alors que les lignes intérieures françaises ne sont toujours pas ouvertes à  la concurrence !

http://www.lesechos.fr/info/transport/0 ... e-bahn.htm

La SNCF veut chasser sur les terres de Deutsche Bahn

[ 30/10/09 ]

Nouvel épisode en vue dans les relations mouvementées entre la SNCF et son homologue allemande, Deutsche Bahn. Selon un porte-parole de cette dernière, cité par le quotidien « Die Welt » paraissant aujourd'hui, l'opérateur français de chemins de fer veut opérer des liaisons interrégionales de l'autre côté du Rhin.

« Le patron de la SNCF, Guillaume Pépy, nous a fait savoir qu'une demande de licence en ce sens avait été déposée », a dit ce porte-parole. Deutsche Bahn s'est dit « surpris des projets de Paris », cite encore « Die Welt ».

Selon le journal, la SNCF veut transporter des voyageurs entre Francfort et Berlin et entre Francfort et Hambourg, via sa filiale en Allemagne, Keolis Deutschland. Cette dernière se contentait jusqu'à  présent de liaisons locales dans le pays, où elle exploite des réseaux totalisant 570 km de voies et transportant 8 millions de kilomètres-voyageurs par an, auxquels s'ajouteront bientôt 267 km de liaisons supplémentaires. Une source proche du dossier a confirmé hier soir aux « Echos » que Keolis Deutschland a bien, à  la demande de la SNCF, déposé des dossiers en vue de se faire attribuer des sillons, pour des liaisons non précisées. Les sillons, c'est-à -dire la possibilité de faire circuler des trains, sont attribués en Allemagne pour des périodes de cinq ans. Les dossiers déposés vont de fin 2011 à  fin 2016.
C.B., Les Echos

Inégalité flagrante donc ...
La DB pourrait-elle se retourner vers la Commission de Bruxelles qui sanctionnerait la France qui n'a pas ouvert à  la concurrence le trafic intérieur (national) ?

[flogo]

La SNCF, elle ferait mieux de s'occuper des chemins de fer français. J'ose même pas ce que peut penser un habitant de St Flour, ou Montmormillon...

[G.E.]

Depuis le temps que la DB et la SNCF se cherchent...

[jml13]

La SNCF, elle ferait mieux de s'occuper des chemins de fer français. J'ose même pas ce que peut penser un habitant de St Flour, ou Montmormillon...

Ce qui intéresse la SNCF en Allemagne, c'est des liaisons genre Francfort-Berlin et Francfort-Hambourg. Ce n'est guère comparable à  la desserte fine d'aménagement du territoire que tu cites. DB et SNCF ne se battront pas pour exploiter des lignes déficitaires reliant des localités assez isolées de quelques milliers d'habitants, ni en Allemagne, ni en France (sauf avec des subventions conséquentes des collectivités territoriales). La politique de la SNCF est donc cohérente sur ce point, à  défaut d'être "juste".

[flogo]

La SNCF, elle ferait mieux de s'occuper des chemins de fer français. J'ose même pas ce que peut penser un habitant de St Flour, ou Montmormillon...

Ce qui intéresse la SNCF en Allemagne, c'est des liaisons genre Francfort-Berlin et Francfort-Hambourg. Ce n'est guère comparable à  la desserte fine d'aménagement du territoire que tu cites. DB et SNCF ne se battront pas pour exploiter des lignes déficitaires reliant des localités assez isolées de quelques milliers d'habitants, ni en Allemagne, ni en France (sauf avec des subventions conséquentes des collectivités territoriales). La politique de la SNCF est donc cohérente sur ce point, à  défaut d'être "juste".

C'est précisément le problème. C'est ce n'est qu'un exemple futur de tout ce qui nous attend derrière.

[eomer]

Depuis le temps que la DB et la SNCF se cherchent...

Bah, on finira par obtenir le deal proposé il y a quelques temps par le président de la DB: la SNCF reprend les liaisons grande vitesse en Allemagne et la DB reprend le fret en France.