revas a écrit : il faut se demander si Orléans a vraiment besoin d'une liaison LGV avec Paris. Surtout quand la ligne classique les aubrais - bretigny est l'une des plus rapides de France.
pas vraiment mais une liaison plus rapide vers Lyon et le sud certainement. Et aussi plus que cet aller-retour unique Les-Aubrais-Juvisy(Orly)-Roissy quotidien.
Il faudrait 3 ou 4 A/R chaque jour vers les aéroports.
Il faudrait construire de prime abord la LN dans les monts du Lyonnais ou y supprimer le hiatus non électrifié, et ensuite construire un Barreau Les Aubrais - Saincaize, afin de donner une nouvelle perspective interrégionnale au réseau ferré local....
Pour la desserte des aéroports, j'avais pensé transformer le Corail Téoz Paris - Toulouse de 14 heures en deux rames de TGV se raccrochant aux Aubrais, l'une desservant Paris Austerlitz, l'autre RoissyCDG - Lille.
Ce que l'on pourrait généraliser à l'avenir sur toutes les relations téoz amenées à disparaître....
dionysos a écrit : Pour la desserte des aéroports, j'avais pensé transformer le Corail Téoz Paris - Toulouse de 14 heures en deux rames de TGV se raccrochant aux Aubrais, l'une desservant Paris Austerlitz, l'autre RoissyCDG - Lille.
Ce que l'on pourrait généraliser à l'avenir sur toutes les relations téoz amenées à disparaître....
Oui, c'est quand même pitoyabke de voir qu'on se trouve à 110 km à peine d'orly et qu'il faut 2 heures pour s'y rendre (voiture oblige faute de liaison par train qui pourrait nous permettre d'y être en moins d' 1 heures).
TheForceCode a écrit :Si on voulait uniquement doubler la LN1 de façon simple, on se poserait pas toute ces questions sur le tracé d'une nouvelle ligne, et on passerait la LN1 de 2 à 4 voies.
Heu...il me semble que passer une LGV de 2 à 4 voies revient à peu près au même que d'en construire une nouvelle par un autre itinéraire non ?
TheForceCode a écrit :Si on voulait uniquement doubler la LN1 de façon simple, on se poserait pas toute ces questions sur le tracé d'une nouvelle ligne, et on passerait la LN1 de 2 à 4 voies.
Heu...il me semble que passer une LGV de 2 à 4 voies revient à peu près au même que d'en construire une nouvelle par un autre itinéraire non ?
Ce serait d'ailleurs plus cher que d'en construire une neuve, car il faudrait construire les deux voies de plus, donc acheter les terrains, mais aussi démolir tous les OA existants et les reconstruire à la bonne taille...
Et puis ça ferait une belle balafre le long de la ligne dans le paysage! Surtout si la ligne nouvelle est faite pour du 350km/h et donc avec un écartement des voies plus prononcé.
TheForceCode a écrit :Si on voulait uniquement doubler la LN1 de façon simple, on se poserait pas toute ces questions sur le tracé d'une nouvelle ligne, et on passerait la LN1 de 2 à 4 voies.
Heu...il me semble que passer une LGV de 2 à 4 voies revient à peu près au même que d'en construire une nouvelle par un autre itinéraire non ?
Ce serait d'ailleurs plus cher que d'en construire une neuve, car il faudrait construire les deux voies de plus, donc acheter les terrains, mais aussi démolir tous les OA existants et les reconstruire à la bonne taille...
Heu non, ça reviens bien moins cher et c'est bien plus simple, puisque l'emprise est déja existante, et qu'il n'y aurait pas de remembrement à faire. Et il n'est pas nécessaire de démolir les OA existants. Il suffit de les doubler : c'est ce qu'on a fait quand on a quadruplé les lignes classiques. En quadruplant une ligne déja existante, on évite les couts fixes et incompressibles induits par la construction d'une ligne nouvelle.
Et la LGV sud-est est la LGV la plus simple à doubler : elle ne contient aucun tunnel.
TheForceCode a écrit :Si on voulait uniquement doubler la LN1 de façon simple, on se poserait pas toute ces questions sur le tracé d'une nouvelle ligne, et on passerait la LN1 de 2 à 4 voies.
Heu...il me semble que passer une LGV de 2 à 4 voies revient à peu près au même que d'en construire une nouvelle par un autre itinéraire non ?
Ce serait d'ailleurs plus cher que d'en construire une neuve, car il faudrait construire les deux voies de plus, donc acheter les terrains, mais aussi démolir tous les OA existants et les reconstruire à la bonne taille...
Heu non, ça reviens bien moins cher et c'est bien plus simple, puisque l'emprise est déja existante, et qu'il n'y aurait pas de remembrement à faire. Et il n'est pas nécessaire de démolir les OA existants. Il suffit de les doubler : c'est ce qu'on a fait quand on a quadruplé les lignes classiques. En quadruplant une ligne déja existante, on évite les couts fixes et incompressibles induits par la construction d'une ligne nouvelle.
Et la LGV sud-est est la LGV la plus simple à doubler : elle ne contient aucun tunnel.
On en a déjà parlé par ailleurs (Eomer SJMSB), dans ce cas, on reporte le trafic "Rhin-Rhône" à la Gare de l'Est après avoir construit une connexion vers le sud sur la LN 6 et la ligne d'interconnexion...
revas a écrit :Heu non, ça reviens bien moins cher et c'est bien plus simple, puisque l'emprise est déja existante, et qu'il n'y aurait pas de remembrement à faire.
Sauf que l'emprise existante n'est pas conçue pour accueillir quatre voies : pas assez large. (pour info, dans mon coin, RFF se concerte avec tout le monde car la LN1 ne peut justement être doublée.)
revas a écrit :Et il n'est pas nécessaire de démolir les OA existants. Il suffit de les doubler : c'est ce qu'on a fait quand on a quadruplé les lignes classiques.
Un passage inférieur (pont ou viaduc sur lequel passe la voie ferrée), ça peut se doubler en effet, mais un passage supérieur tu dois forcément en détruire une partie pour l'élargir...
Sauf que l'emprise existante n'est pas conçue pour accueillir quatre voies : pas assez large. (pour info, dans mon coin, RFF se concerte avec tout le monde car la LN1 ne peut justement être doublée.)
Oui, ce que je voulais dire par là , c'est que les terrains situés aux alentours ont déja été remembrés, et il n'y a plus (ou presque) le risque de devoir acheter des terrains au prix fort, voir d'exproprier des biens bâtis (car on bâti assez peu à coté d'une LGV existante).
Notons quand même que l'emprise d'une troisième voie a été reservée entre Coubert et Moisenay. C'est peu, mais c'est déja ça.
Un passage inférieur (pont ou viaduc sur lequel passe la voie ferrée), ça peut se doubler en effet, mais un passage supérieur tu dois forcément en détruire une partie pour l'élargir...
C'est exact, je pensais bien aux OA soutenant la LGV, pas à ceux permettant de la franchir.
Pour nous en Limousin le doublement de la LGV Paris Lyon apparait comme un projet à plus long terme que la réalisation du barreau LGV Limoges Poitiers. Cependant la proposition portée dans le projet Transline apparait intéressante pour réaliser aussi la desserte ferroviaire de l'ensemble du Massif Central
Un peu de nouveau sur le sujet avec les tracés envisagés et les préférences du conseil régional d'Auvergne.
La région serait favorable à un tracé Paris/Orléans/Bourges/Montluçon/Vichy/Roanne/Lyon et ce afin de répondre aux objectifs Paris/Clermont en 2h et Clermont/Lyon en 1h.
On voit toute l'influence d'Altro dans ce tracé...
Modifié en dernier par javich le mar. 12 mai 2009 16:58, modifié 1 fois.
Je suis pas sur que faire un détour par Montluçon soit très judiceux.
S'il faut choisir, j'ai une préférence pour le rouge (c'est le symétrique quasi parfait de la LN1), même si je serais plutôt passé entre Nevers et Bourges, afin de déservir les 2 villes à la fois, et d'être plus court en radiale.
TheForceCode a écrit :Je suis pas sur que faire un détour par Montluçon soit très judiceux.
S'il faut choisir, j'ai une préférence pour le rouge (c'est le symétrique quasi parfait de la LN1), même si je serais plutôt passé entre Nevers et Bourges, afin de déservir les 2 villes à la fois, et d'être plus court en radiale.
Je suis de ton avis. Passer par Montluçon va allonger sensiblement le kilométrage de voies à construire et donc augmenter le temps de parcours de Paris/Lyon et Paris/Clermont.
TheForceCode a écrit :
S'il faut choisir, j'ai une préférence pour le rouge (c'est le symétrique quasi parfait de la LN1), même si je serais plutôt passé entre Nevers et Bourges, afin de déservir les 2 villes à la fois, et d'être plus court en radiale.
Le rouge me va très bien aussi même si l'on peut mixer le bleu et le rouge pour réduire un peu la distance.
Enver a écrit :( en attendant, on n'arrive pas à financer Tours-Bordeaux, alors ... )
Et en plus, il y aurait moins de régions concernées (Centre et Auvergne) et moins de ressources financières
Il y aurait aussi Rhône-Alpes pour une petite partie, ainsi que l'Île-de-France.
Oui au moins les 2 régions les plus riches de France participeraient, les régions Centre et Auvergne aussi (9ème et 19ème régions niveau PIB). 2 soucis : la région Centre participera déjà à Bdx-Tours si je ne m'abuse mais il en va aussi de la connexion du reste de la région au réseau LGV (potentiellement Orléans, Blois, Bourges, Vierzon et Chateauroux) mais bon la région participera et ensuite l'Auvergne qui n'est pas très productrice de richesses mais il en va aussi de sa connexion au réseau LGV opportunité qui ne se représenterait pas ensuite. Créer une liaison vers Nevers la plus courte possible permettrait aussi de ne pas oublier cette partie de la Bourgogne.
J'aime bien le tracé rouge mais sans le coude dans le massif central.
Tout à fait Enver. Je plussoie, pour reprendre une expression marrante.
Le financement est d'autant plus incertain que cette LGV profite à tout le monde... et à personne en même temps. Du coup, tout le monde estimera que c'est aux autres de payer.
Sauf que l'emprise existante n'est pas conçue pour accueillir quatre voies : pas assez large. (pour info, dans mon coin, RFF se concerte avec tout le monde car la LN1 ne peut justement être doublée.)
