Le Point a écrit :Guillaume Pepy, le PDG TGV
Pressé. Le patron de la SNCF innove. Mais il bute encore sur l'effarante inertie de la machine.
Emilie Lanez
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* Retour à la normale après une journée de grève bien suivie à la SNCF
* Transport ferroviaire La nouvelle bataille du rail
* La SNCF malade de ses caténaires
* Guillaume Pepy L'homme qui monte grâce à une grève
Guillaume Pepy boit de l'eau minérale au goulot et regarde par la rotonde vitrée de son bureau. « C'est formidable, on voit jusqu'à Orly », se réjouit-il. Son interlocuteur observe que le regard peut plus aisément se porter sur les rails si voisins de la gare Montparnasse. « Oui, reprend le visionnaire, mais on voit aussi Orly . » Guillaume Pepy, 50 ans, est ainsi fait : plus loin, plus fort, plus vite. Trop ? A peine nommé président de l'ingouvernable SNCF au printemps dernier, Pepy décide une action audacieuse. Conscient que l'entreprise publique est malade de son fret, il propose un marché à ses 4 000 conducteurs : vous acceptez de travailler un peu plus chaque jour, en fin de service vous décrochez et raccrochez les wagons ; en échange, vous gagnerez plus. « Travailler plus pour gagner plus » : c'est l'antienne sarkozyste, un peu dévaluée aujourd'hui. A la surprise de la direction, 900 volontaires acceptent. Ce faisant, ils bravent le texte sacré, l'intouchable RH0077, le statut des cheminots, mille feuilles de règlements anachroniques qui plombent la maison depuis des décennies. Ces volontaires sont courageux. Conspués par leurs collègues- « certains se faisaient crever les pneus de leur voiture »-, ils posent avec photo dans le journal interne et endurent une pression syndicale effrayante. Mais tiennent bon. Pepy et sa direction revigorée se frottent les mains. Las, les organisations syndicales flairent le danger, car, si ces conducteurs sont volontaires pour abandonner le statut de cheminot, cela pourrait sonner la fin de leur boutique. Ni une ni deux, SUD Rail et la CGT menacent d'une grève générale des conducteurs en Ile-de-France, une catégorie du personnel et une zone géographique que cet appel au volontariat ne concerne nullement. « Nous avons dû reculer, ce n'était pas mûr. Parfois, il faut savoir éviter de se retrouver dans un corner, coincé pour longtemps », commente Pepy. Les 900 volontaires, plantés là , moqués par leurs pairs, dénoncés comme des traîtres, ont dû, eux, reprendre le chemin de la locomotive. Dans les couloirs du douzième étage de la SNCF, où cogite la direction, on les a baptisés « les harkis ».
La grande réforme
« Guillaume Pepy va-t-il ainsi laisser les choses en place comme ses prédécesseurs ou mettre enfin les pieds dans le plat ? » s'interrogent Sandrine Gorreri et Philippe François, chercheurs à l'Ifrap (Institut français pour la recherche sur les administrations et politiques publiques). L'Elysée se pose la même question. Une partie de la réponse tient dans le résultat des élections professionnelles du 26 mars. SUD Rail, le syndicat anarcho-libertaire à l'origine de la spectaculaire fermeture de la gare Saint-Lazare en février, va-t-il capitaliser sur cette action d'éclat ? Au détriment d'une CGT qui gère la SNCF comme s'il s'agissait de sa filiale ? De l'issue du scrutin dépend un peu la grande réforme, si attendue, qui transformerait l'immense établissement en une entreprise prête à affronter la concurrence. « Nous voulons faire de cette maison une entreprise comme les autres, sans renier son histoire », déclare Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximités. Voeu pieux ?
Pepy a en quelques mois secoué la maison. Divisé le nombre de directions par deux, rassemblé un comité de sept directeurs. « Il laboure la boîte, il donne du courage aux managers meurtris par l'image que nous avons dans l'opinion », confie l'un d'eux. Les cadres sont plus mobiles, le personnel d'accueil dans les gares n'est plus constitué de « planqués derrière un papier kraft scotché sur la vitre ». Idem pour les commerciaux. « Ils sont devenus les meilleurs vendeurs de France », affirme leur président. « Avec Pepy, il faut bouger, il a deux idées à la minute, sa confiance est exigeante », dit Jean-Pierre Farandou. Même Didier Le Reste, leader de la CGT Cheminots, lui reconnaît quelques mérites : « Il fait des trucs auxquels ses prédécesseurs n'ont jamais pensé. Lorsqu'il me téléphone le dimanche à l'aube pour me prévenir qu'il y a eu deux supporters lillois écrasés par un RER à Saint-Denis, j'apprécie. » Grand communicateur, Pepy, ancien directeur commercial de la maison, vante la grande vitesse et le fameux TGV au Maroc, en Californie et en Russie. Avec la fine fleur du capitalisme italien (le patron de Tod's, Diego Della Valle, celui de Fiat Ferrari, Luca di Montezemolo), il lance le NTV, un nouveau train italien privé à grande vitesse. La SNCF s'exporte.
Chrono bloqué
Parfait. Et paradoxal. Car, pendant qu'elle vend son savoir-faire à l'étranger, elle se bat pour retarder au maximum l'ouverture de son propre marché. Car cette fois, le chrono est bloqué : Bruxelles a fixé au 13 décembre l'ouverture au trafic international. Air France, Veolia, Trenitalia, Deutsche Bahn ou Virgin, tous pourront proposer des Bruxelles-Paris-Rome ou Londres-Paris-Madrid. Pour le trafic national, Bruxelles a vu large, offrant un répit de dix ans. Nos voisins, eux, ont brûlé les étapes. Les Anglais accueillent quelque 180 opérateurs, les Allemands des dizaines, tandis que les Français cadenassent. Ce qui agace souverainement en Europe. La SNCF grignote des parts de marché à l'étranger tout en rendant la contrepartie impossible. C'est de bonne guerre, mais, entre rivaux, le climat devient malsain. On a ainsi vu Pepy s'emporter, laisser publiquement fuser quelques adjectifs peu amènes, accuser une filiale de la Deutsche Bahn de pirater son site Internet. Trois mois plus tard, excuses contrites.
Mais l'on comprend bien pourquoi la SNCF n'est pas pressée de voir la DB proposer dans ses gares des Paris-Lyon ou des Paris-Bordeaux. « Lanterne rouge pour sa productivité au travail, la SNCF affiche des prix de revient de 20 à 30 % plus élevés que ses concurrents malgré des subventions directes et indirectes massives », expliquent Sandrine Gorreri et Philippe François.
Les cheminots français coûtent cher au contribuable. « En prenant en compte les avantages sociaux et les suppléments de retraite, le coût complet d'un salarié de la SNCF est supérieur d'environ 80 % au coût d'un salarié du privé ayant un salaire identique », calcule l'Ifrap. Et cela n'est pas près de changer, même si le non-renouvellement des départs à la retraite des 169 750 cheminots se fait en douceur. Exemple : pour emmener un wagon de marchandises de Lille à Nice, « nous avons besoin de trois conducteurs là où nos concurrents n'en emploient que deux », précise Jean-Pierre Farandou. Malgré ce fardeau, la SNCF gagne de l'argent (575 millions d'euros en 2008). Par quel miracle ? C'est que le mistigri de la dette a été refilé à RFF, Réseau ferré de France, qui gère le réseau ferroviaire. Et puis il y a ce contrat quasi léonin. RFF sous-facture ses prestations (le droit de passer sur les rails), tandis que la SNCF surfacture les siennes : ce sont ses propres cheminots qui vendent leurs services à ... RFF ! Un bonneteau comptable, très avantageux pour la SNCF, que Bruxelles observe avec attention.
Tout cela pourrait être supportable si la SNCF offrait un service de qualité à ses usagers. Pour les clients du TGV, tout va bien, sauf quand les caténaires se mettent à flancher. Mais pour les 3 millions de Français qui se déplacent en train pour aller travailler, le service est cauchemardesque. Particulièrement en Ile-de-France, où les lignes sont engorgées, les rails épuisés, les wagons vétustes, les retards incessants et les « mouvements sociaux d'une certaine catégorie de personnel » une chanson matinale trop entendue. « L'Ile-de-France, on s'en occupe. On a mis 2 millions de bénéfice TGV dans la ligne D du RER, on achète 200 trains Bombardier en plus des 173 déjà livrés, on renouvelle ainsi 45 % du parc. Nous investissons en outre 1,2 milliard d'euros jusqu'en 2012 pour ces trains de la vie quotidienne, mais il faut que les autres suivent », commente Pepy. Les autres ? Entendez Réseau ferré de France, responsable du réseau. Malhonnête, réplique RFF ! Le réseau francilien n'est en rien saturé ou trop usagé, il serait juste mal exploité. Et toc ! « Il faudrait oser une gestion moderne, il ne suffit pas de réclamer des boulons et des rails. Seuls 20 % des retards sont dus à l'infrastructure , se défend Jean-Marie Guillemot, de RFF. Pendant ce temps, les politiques invitent les dociles Franciliens qui poireautent tous les matins pour prendre un train qui n'est pas à l'heure à choisir les transports en commun, écologie oblige.
Mettre fin à la « gréviculture ».
Si Guillaume Pepy sait vendre, secouer, communiquer, il doit encore prouver qu'il sait réformer en profondeur. Il n'y parviendra pas sans mettre fin à la « gréviculture ». « Notre problème de fond est que nous ne parvenons pas à moderniser notre relation avec les syndicats », résume Jean-Pierre Farandou. « Il nous consacre du temps, dit Didier Le Reste, de la CGT Cheminots, mais il ne nous écoute pas. » Chez SUD Rail, la litote est britannique : « Disons que Pepy individu n'est pas le centre de notre haine », résume Jean-Marc Fontaine. Le président a, lui, théorisé sa politique de dialogue social. « Je veux que ce qui est négocié ait plus de valeur que ce qui est arraché, et cela, c'est à 180 degrés de la culture cheminot et à 90 degrés de la culture française. » Il crayonne avec son feutre noir des schémas sur un bloc-notes, racontant avec force gestes « comment négocier, comment mettre toutes les noisettes qu'on a en poche d'emblée sur la table et dire : voilà , je n'ai que cela pour toi, si tu vas au conflit, tu n'obtiendras rien de plus, j'ai tout mis là , je n'ai rien d'autre. C'est un discours nouveau et très difficile à tenir ». On attend donc les résultats
? Ok, je 
Avec des objectifs pareils, comment croire qu'on filera le TGV à l'Auvergne ou au Limousin sans gros coup de piston politique.