Les Echos a écrit :SNCF : les priorités de Pepy pour sortir de la crise
[ 11/10/09 - 15H25 - actualisé à 10:19:00 ]
Le groupe se donne quatre grands chantiers : la transformation de fret ferroviaire en " fret vert "; le déficit des trains Corail; la convention de gestion avec RFF et la fin du modèle économique du TGV.
Dans la foulée du Grenelle de l'environnement, la SNCF veut s'imposer comme le champion de la mobilité durable en France et en Europe, tant dans le fret que dans le transport de voyageurs. " Si l'on se projette dans cinq ou dix ans, ce changement est radical. Nous voulons être au centre de cette transformation ," a déclaré le 9 octobre le PDG de la SNCF, Guillaume Pepy en clôture d'un séminaire de presse qui s'est tenu à Bordeaux. Mais, comment concilier cette volonté " verte " de long terme avec les impératifs du court terme ? Et notamment, avec l'ambition d'un doublement du chiffre d'affaires et du résultat, annoncés dans le cadre du plan " Objectif 2012 " de la SNCF voici... 18 mois seulement.
Le groupe ferroviaire, qui a perdu 496 millions d'euros au premier semestre, a confirmé récemment qu'il terminerait l'année dans le rouge. Ceci en dépit du milliard d'économies réalisé par rapport au budget 2009 initial. Dans la passe extrêmement difficile que traverse le monde des transports, Guillaume Pepy pointe même trois réussites : la politique d'acquisitions offensive menée au profit de SNCF Geodis qui, hors activité de Fret SNCF, " tangentera l'équilibre cette année " affime son patron, Pierre Blayau; l'activité du Transilien et des RER (ex.: la régularité sur le RER D a progressé de 8 points en septembre) et la stabilité des trafics, TGV comme TER; résultat qualifié de "prouesse au vu de la chute du trafic ". Tout ceci est bien, mais pas suffisant pour atteindre les ambitions d'Ojectif 2012 qui restent valables. C'est pourquoi : " la réduction des déficits structurels est un objectif absolu. Sur les 500 millions de pertes constatés au premier semestre, 400 millions leur sont imputables". a martelé le PDG.
Pour éteindre ces foyers de pertes, quatre chantiers ont été identifiés: la transformation de fret ferroviaire en " fret vert "; le cas des trains Corail Inter-Cités; la convention de gestion avec RFF et la fin du modèle économique du TGV. Et Guillaume Pepy d'annoncer : " 2010 sera marqué par un focus absolu pour le règlement de ces problèmes structurels ."
Quatre chantiers prioritaires
Prirorité numéro un : stopper l'hémorragie de Fret SNCF. L'activité de transport ferroviaire de marchandises, exercée par Fret SNCF avec des cheminots " au statut " devrait perdre 600 millions d'euros en 2009, dont 400 millions au titre de la messagerie ferroviaire (dite , " wagon isolé "). Un niveau de perte insupportable et récurrent (plus de 3 milliards d'euros de pertes cumulées depuis 2004... et autant de " cash grillé ") qui, aujourd'hui, met en danger l'équilibre financier du groupe SNCF. En effet, c'est le holding SNCF _ et non la branche Voyages comme certains ont pu le penser _ qui doit boucher les trous... en recourant à l'endettement.
La direction prévoit notamment une réduction de 60% du plan de transport de la messagerie ferroviaire, avec à la clé des milliers de suppressions de postes à Fret SNCF : 1.300 cette année. Le chiffre pour 2010 sera connu début novembre lors de la présentation du budget. Ce qui ne laisse pas d'inquiéter et de mobiliser les organisations syndicales. " Il n'y aura aucun licenciement, mais des changements de métiers, " a tenu à préciser Guillaume Pepy. Il a annoncé des reclassements pour les conducteurs vers les TER de province, le Transilien et les autoroutes ferroviaires. Quant aux autres agents de Fret SNCF (personnels de maintenance du matériel, par exemple) ils pourront bénéficier du programme de qualification du groupe, baptisé " Emploi et compétence " et doté de 200 à 300 millions d'euros sur deux à trois ans.
Deuxième chantier : stopper le déficit chronique des trains Corail Inter-Cités. Contrairement aux TER qui font l'objet d'un conventionnement avec les régions, ces liaisons dites " d'aménagement du territoire " (comme Paris-Granville) sont à la charge de la SNCF. Or, elles sont déficitaires. " En 2008, la perte a atteint 160 millions d'euros sur cette activité et il faudrait investir 2,5 milliards d'euros sur dix ans pour renouveler le matériel ", explique David Azéma, le directeur général délégué Stratégie et Finances de la SNCF. Problème : le service étant déficitaire, tout nouvel investissement devrait faire l'objet d'une dépréciation dans les comptes du groupe. Résultat : faute de pouvoir investir, le service se dégrade et le trafic baisse. Pour sortir de ce cercle vicieux, la SNCF demande à l'État d'instaurer, seul ou avec des partenaires, des subventions pour le maintien de ces lignes.
Troisième chantier : les péages et la convention de gestion passée avec RFF. Ces dernières années, les relations se sont tendues entre la SNCF et RFF. Tout d'abord, à cause de l'inflation des péages. La SNCF, qui acquitte un péage à RFF pour l'utilisation des voies, se plaint de la vétusté du réseau et des tarifs de péages trop élevés : 2,9 milliards d'euros pour 2009, versés à plus de 50% par les TGV de SNCF Voyages (ex-Voyageurs France Europe). Cette année, la hausse des péages a été de 6,5%. Ce qui aurait dû conduire la compagnie à relever de 5% le prix des billets TGV. Hausse limitée au final à 3,5%, plus une majoration du prix du billet (1 euro en seconde classe et de 2 euros en première), expliquait récemment aux Echos, Mireille Faugère, la directrice générale de SNCF Voyages. Le danger est que cette hausse n'est pas isolée : elle s'inscrit dans une longue liste où figure, par exemple, la facture énergétique ( 15% en 2009).
Autre pomme de discorde: la convention de gestion entre la SNCF et RFF (11 milliards d'euros sur quatre ans). Cette fois, c'est la branche SNCF Infra (50.000 cheminots réalisent pour le compte de RFF les travaux d'entretien et de modernisation du réseau) qui est concernée. L'activité étant déficitaire, là encore, la SNCF doit passer des dépréciations dans ses comptes pour les investissements liés à cette activité. " Or, nous avons investi en 2008 dans des matériels neufs (bourreuses, niveleuses, wagons spécialisés, etc. ", explique un cadre. La SNCF demande donc à l'État de rédéfinir les termes de cette convention.
Dernier chantier : la fin du modèle économique du TGV.
Le TGV a été, des années durant, la " vache à lait " de la SNCF, parfois au détriment des autres métiers du groupe (fret et TER notamment). Prise aujourd'hui en étau entre l'arrivée de la concurrence sur les lignes internationales de voyageurs aujourd'hui (avec Trenitalia) et une inflation constante de ses coûts (péages, énergie, salaires...) la SNCF s'impose une réflexion de fond.
Le marché français de la grande vitesse étant désormais mature et les futures lignes n'étant pas forcément les plus rentables (LGV Sud-Est par exemple) elle engage une réflexion sur plusieurs plans : positionnement de l'offre, développement à l'international, politique d'alliances... Aller à l'international, oui. Mais pas à n'importe quelle prix : "Il existe de nombreux projets de TGV dans le monde, mais nous n'irons à l'international que si nous sommes exploitant. On ne veut pas vendre exclusivement du savoir-faire (...) car ce serait le meilleur moyen d'éroder nos marges et perdre du savoir-faire ", prévient Mireille Faugère en évoquant son manque d'intérêt pour le marché chinois.
Cette fin de la suprématie des TGV se mesure déjà dans les chiffres. Ainsi, au sein du groupe SNCF, c'est aujourd'hui SNCF Geodis qui arrive en tête, avec 8 milliards de chiffre d'affaires en 2008. Demain, avec le Grenelle de l'environnement, la SNCF va mettre l'accent sur les trains de la vie quotidienne (SNCF Proximités). Enfin certains pensent à la SNCF que la libéralisation du transport ferroviaire aboutira nécessairement à la création d'un marché de la grande vitesse exploité en franchise. La ligne TGV Paris-Lyon devrait ainsi, un jour ou l'autre, se voir exploitée, après appel d'offres, par Veolia ou un autre concurrent de la SNCF. Comme cela est déjà le cas en France dans les transports urbains.
Comme les régionales approchent, la SNCF n'a pas trouvé mieux que de demander des subventions à l'Etat pour les CIC ...
...
, pour tenir l'horaire...
), sur des lignes où on change 20 traverses une fois tout les 6 mois, c'est pas rentable, mais ça te manges pas trop de pain.
Je trouve même que c'est une très bonne idée. Le rail n'est pas la route, ni l'aérien ou le maritime.
hausse des tarifs pour une qualité de service moindre.
