[ LN8 ] LGV Rhin-Rhône (Branches Ouest et Sud)

[guy21]

Peut être même le tirage des caténaires ? (on dit souvent "tirer des fils électriques")

L'expression "tirage de câbles" s'emploie dans le cas d'une pose en fourreaux ou en canalisation, la plupart du temps en câbles avec isolation, donc. Ici, s'agissant de câbles nus accrochés à  des portiques, on parlera simplement de pose.

[joe57in67]

LGV : le préfet de région siffle le départ de la concertation

Fin des études préliminaires. 620 acteurs locaux ont deux mois pour consulter le document de synthèse qui décrit la branche sud dans ses grandes lignes


« à‡a se fera, c'est la loi » affirme Jacques Barthélémy à  l'adresse de « ceux qui en douteraient encore, y compris à  la SNCF ». Pour preuve, le préfet de Franche-Comté, coordonnateur de la Ligne grande vitesse Rhin-Rhône, vient de franchir une nouvelle étape dans l'élaboration de la branche sud de ladite LGV.

Hier après-midi, lors d'une conférence de presse donnée à  la préfecture de Besançon, il a clôturé la phase d'études préliminaires et sifflé le départ de la phase de concertation.

Concrètement, le maître d'œuvre et d'ouvrage, Réseau ferré de France, a rendu sa copie. Une synthèse de 75 pages, résultat garanti « transparent », de 4 ans d'études, de 400 réunions de terrain et de centaines d'avis. À compter d'aujourd'hui, maires, collectivités, comités de suivi, associations... recevront le document. 620 acteurs locaux au total. Chacun dispose d'un délai de deux mois pour s'exprimer. À partir de ces avis, RFF rédigera un nouveau dossier de synthèse. Jacques Barthélémy le remettra en fin d'année au ministre de l'Écologie qui arbitrera. La branche sud sera connue dans ses grandes lignes au premier semestre 2010. Suivra toute une procédure : avant-projet sommaire, enquête d'utilité publique. « Il faut que nous soyons prêts à  attaquer les travaux en 2013 » souhaite le préfet.

Donc, « ça se fera », mais rien n'est fait. « On n'est pas au stade de savoir si le TGV passera au fond de son jardin ». À défaut de livrer des révélations fracassantes sur tel ou tel tracé, la réunion d'hier aura permis de préciser plusieurs options.

Le choix du fuseau

Cap à  l'Est, de Dole au nord au raccordement du CFAL au sud ,en longeant l'autoroute autant que faire se peut. À l'intérieur, RFF sort sept variantes.

Pour l'Ain, le choix semble se réduire à  trois (voir infographie) : le fuseau « A » jumelé à  l'A39 ; le « B », le même mais en évitant Pirajoux ; et le « H » qui déjumelle la LGV de l'autoroute à  partir de Chazelles pour suivre la ligne de la Bresse.

En raison de sa sinuosité, celle-ci fusionnerait avec la LGV en une nouvelle « quatre voies ». Intérêts : il évite les salins de Solvay, et pas mal d'agglomérations (Villemotier, Saint-Étienne-du-Bois...) Le « H » a les faveurs du pronostic. Le scénario « G » dit « au pied du Revermont » parait écarté car trop impactant pour l'environnement, tout comme la traversée de la Dombes.

Les gares

Le train sifflera trois fois. À la nouvelle gare de Dole et à  l'actuelle de Bourg au cœur de la ville. Au milieu, la gare de la Bresse sera bien posée dans le Jura, « à  priori à  Courlaoux » précise Marc Svetchine, directeur régional RFF pour la Franche-Comté. Savoir combien de TGV s'y arrêteront dépendra des opérateurs.

La mixité

La LGV Rhin-Rhône branche sud est étudiée pour transporter voyageurs et marchandises.

« Un principe de précaution » pour Jacques Barthélémy qui croit dur comme fer en l'avenir du frêt. Les trains de marchandises resteront sur la ligne de la Bresse pour être basculés sur la LGV en cas de saturation (pas demain la veille...) Ils ne passeront pas par la gare de Bourg mais emprunteront le contournement qui relie Viriat à  Certines.

Les raccordements

Au nord sur la branche Est en tangeante de Dole. Au sud, c'est plus incertain. RFF préconise un raccordement au contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) à  Leyment. 12 kilomèters de plus que Château-Gaillard, mais éviterait d'installer une desserte provisoire à  Ambérieu.

Les secteurs sensibles

Le document de synthèse liste six secteurs : Dole, le sud du bassin dolois, Arlay, La Levanchée (près de la gare bressane), le nord de Bourg et Pont d'Ain. « À traiter de manière approfondie au cours des études ultérieures ». Priorité à  l'environnement, quitte à  sacrifier quelques kilomètres/heure pour arriver à  ce que le préfet nomme « un degré d'insatisfaction minimale ».

En résumé, la Branche Sud devrait coûter 3 milliards d'Euros.
Début des travaux entre 2013-2015 et MES entre 2020 et 2025.

[super5]

LGV : le préfet de région siffle le départ de la concertation

Fin des études préliminaires. 620 acteurs locaux ont deux mois pour consulter le document de synthèse qui décrit la branche sud dans ses grandes lignes


« à‡a se fera, c'est la loi » affirme Jacques Barthélémy à  l'adresse de « ceux qui en douteraient encore, y compris à  la SNCF ». Pour preuve, le préfet de Franche-Comté, coordonnateur de la Ligne grande vitesse Rhin-Rhône, vient de franchir une nouvelle étape dans l'élaboration de la branche sud de ladite LGV.

Hier après-midi, lors d'une conférence de presse donnée à  la préfecture de Besançon, il a clôturé la phase d'études préliminaires et sifflé le départ de la phase de concertation.

Concrètement, le maître d'œuvre et d'ouvrage, Réseau ferré de France, a rendu sa copie. Une synthèse de 75 pages, résultat garanti « transparent », de 4 ans d'études, de 400 réunions de terrain et de centaines d'avis. À compter d'aujourd'hui, maires, collectivités, comités de suivi, associations... recevront le document. 620 acteurs locaux au total. Chacun dispose d'un délai de deux mois pour s'exprimer. À partir de ces avis, RFF rédigera un nouveau dossier de synthèse. Jacques Barthélémy le remettra en fin d'année au ministre de l'Écologie qui arbitrera. La branche sud sera connue dans ses grandes lignes au premier semestre 2010. Suivra toute une procédure : avant-projet sommaire, enquête d'utilité publique. « Il faut que nous soyons prêts à  attaquer les travaux en 2013 » souhaite le préfet.

Donc, « ça se fera », mais rien n'est fait. « On n'est pas au stade de savoir si le TGV passera au fond de son jardin ». À défaut de livrer des révélations fracassantes sur tel ou tel tracé, la réunion d'hier aura permis de préciser plusieurs options.

Le choix du fuseau

Cap à  l'Est, de Dole au nord au raccordement du CFAL au sud ,en longeant l'autoroute autant que faire se peut. À l'intérieur, RFF sort sept variantes.

Pour l'Ain, le choix semble se réduire à  trois (voir infographie) : le fuseau « A » jumelé à  l'A39 ; le « B », le même mais en évitant Pirajoux ; et le « H » qui déjumelle la LGV de l'autoroute à  partir de Chazelles pour suivre la ligne de la Bresse.

En raison de sa sinuosité, celle-ci fusionnerait avec la LGV en une nouvelle « quatre voies ». Intérêts : il évite les salins de Solvay, et pas mal d'agglomérations (Villemotier, Saint-Étienne-du-Bois...) Le « H » a les faveurs du pronostic. Le scénario « G » dit « au pied du Revermont » parait écarté car trop impactant pour l'environnement, tout comme la traversée de la Dombes.

Les gares

Le train sifflera trois fois. À la nouvelle gare de Dole et à  l'actuelle de Bourg au cœur de la ville. Au milieu, la gare de la Bresse sera bien posée dans le Jura, « à  priori à  Courlaoux » précise Marc Svetchine, directeur régional RFF pour la Franche-Comté. Savoir combien de TGV s'y arrêteront dépendra des opérateurs.

La mixité

La LGV Rhin-Rhône branche sud est étudiée pour transporter voyageurs et marchandises.

« Un principe de précaution » pour Jacques Barthélémy qui croit dur comme fer en l'avenir du frêt. Les trains de marchandises resteront sur la ligne de la Bresse pour être basculés sur la LGV en cas de saturation (pas demain la veille...) Ils ne passeront pas par la gare de Bourg mais emprunteront le contournement qui relie Viriat à  Certines.

Les raccordements

Au nord sur la branche Est en tangeante de Dole. Au sud, c'est plus incertain. RFF préconise un raccordement au contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) à  Leyment. 12 kilomèters de plus que Château-Gaillard, mais éviterait d'installer une desserte provisoire à  Ambérieu.

Les secteurs sensibles

Le document de synthèse liste six secteurs : Dole, le sud du bassin dolois, Arlay, La Levanchée (près de la gare bressane), le nord de Bourg et Pont d'Ain. « À traiter de manière approfondie au cours des études ultérieures ». Priorité à  l'environnement, quitte à  sacrifier quelques kilomètres/heure pour arriver à  ce que le préfet nomme « un degré d'insatisfaction minimale ».

En résumé, la Branche Sud devrait coûter 3 milliards d'Euros.
Début des travaux entre 2013-2015 et MES entre 2020 et 2025.

Pourquoi ne pas aménager la ligne classique Dijon-Lyon à  V220 alors que c'est une ligne droite ?
Et/ou la ligne Nord-Sud passant par Louhans et Bourg + modernisation de Lyon-Bourg ?

[Papyrus]

Pourquoi ne pas aménager la ligne classique Dijon-Lyon à  V220 alors que c'est une ligne droite ?
Et/ou la ligne Nord-Sud passant par Louhans et Bourg + modernisation de Lyon-Bourg ?

La mise à  V220 de Dijon-Lyon a été envisagée dès 1996, et cette option figure dans les études préliminaires de la Branche Sud.
Ce tronçon est déjà  proche de la saturation, et la cohabitation avec les TER, dont le nombre a augmenté avec le cadencement, n'est pas compatible avec ce relèvement. Il est envisagé de le réaliser pour les TER rapides et les TGV desservant Beaune,Chalon et Mâcon une fois que la plus grande partie du trafic frêt aura été dévié sur la Bresse et la ligne nouvelle. Le passage de la totalité des TGV venant de l'Est et de Paris conduirait à  une diminution inacceptable de la capacité de la ligne.

[nucleo1985]

En résumé, la Branche Sud devrait coûter 3 milliards d'Euros.
Début des travaux entre 2013-2015 et MES entre 2020 et 2025.

sous réserve de trouver les sous et de signer la convention de financement.

qui va payer une LGV à  3 milliards pour 40 trains / jour ...
Dans cette histoire, en situation de projet de la BS, 40% des trains GL vont continuer à  circuler sur PLM, pour desservir Chalon et Macon...
Quand au fret, on a déjà  un doublet de lignes qui disposent de réserves de capacité !

La région Bourgogne rêve toujours d'un racco à  Montchanin, avec électrification de Chagny-Montchanin pour faire du Dijon-Lyon via LN1 (cette solution rejoint le projet VFCEA).
La région RHône Alpes a d'autres chats à  fouetter (Lyon Turin, CFAL, Sillon Alpin Sud), et la Franche Comté n'a pas 500 M€ en bons du trésor cachés en Suisse...

[Papyrus]

qui va payer une LGV à  3 milliards pour 40 trains / jour ...
Dans cette histoire, en situation de projet de la BS, 40% des trains GL vont continuer à  circuler sur PLM, pour desservir Chalon et Macon...
Quand au fret, on a déjà  un doublet de lignes qui disposent de réserves de capacité !

C'est bien pour cela que l'on envisage une ligne mixte;les régions n'y sont pas favorables, mais prennent bien garde de le crier trop fort.
Cette branche ne se réalisera qu'à  condition de "faire flèche de tout bois" : elle doit être la solution commune à  plusieurs problèmes qui chacun nécessiteraient des investissements plus limités dont la somme dépasserait largement l'enveloppe RRS.
Il ne faut pas oublier que l'un des enjeux est la connexion au CFAL et à  Lyon-Turin, deux projets qui avancent chacun de leur côté.
C'est là  toute l'alchimie du projet Rhin-rhône, qui a déjà  fonctionné, avec des ingrédients très différents, pour la Branche Est.
On peut critiquer beaucoup de choses (comme le phasage qui paraît absurde à  certains, la mixité, la vitesse réduite sur RRS), mais la réalité est là  : le projet fou des années 90 est en train de prendre corps. Pourquoi RFF dépenserait tant d'argent et d'énergie dans ces études préliminaires s'il n'y avait pas la ferme volonté de tous les acteurs de trouver une solution et de la réaliser?

[nucleo1985]

Il ne faut pas oublier que l'un des enjeux est la connexion au CFAL et à  Lyon-Turin, deux projets qui avancent chacun de leur côté.

tu es sur ?
même le trafic routier diminue au Fréjus, entre la france et l'Italie.
Le trafic ferroviaire est de 6Mt, pour une capacité de la ligne historique Dijon-Modane de 17 Mt.

Le projet Lyon-Turin prend un an de retard tous les ans: maintenant, c'est au mieux 2023. Le potentiel voyageur est très faible.

Vu la crise économique, on est pas près de lancer les travaux du Lyon Turin...
Mais bon, tous les politiques vont diront qu'ils croient dur comme fer au projet: tout ça pour amuser la galerie...

[Coccodrillo]

Le trafic ferroviaire est de 6Mt, pour une capacité de la ligne historique Dijon-Modane de 17 Mt.

4,7 Mt l'année dernière (2008)...

[eomer]

Le projet Lyon-Turin prend un an de retard tous les ans: maintenant, c'est au mieux 2023. Le potentiel voyageur est très faible.

Vu qu'il faut 25 ans pour construire le tunnel, c'est au mieux fin 2024...

[nucleo1985]

4,7 Mt l'année dernière (2008)...

tu as raison, j'étais resté sur des chiffres 2006 ou 2007.

Dire qu'en 2000, on avait 10 Mt à  Modane, avec 5 Mt d'échange France - Italie, et 5 Mt de transit, correspondant à  des flux Belgique - Italie ou Angleterre - Italie.

Vu la fiabilité de Fret SNCF, les flux de transit ont fondu comme neige au soleil pour être en dessous du Million de tonnes. Ces flux n'ont pas disparu, mais basculé sur d'autres itinéraires:
1) athus meuse et Metz-Strasbourg-Bâle (meilleur des cas)
2) Rhin d'acier via Aix la Chapelle et rive droite du Rhin, pour contourner la France.
dans les 5 Mt de transit que j'évoquais, 4 venaient de Belgique (port d'Anvers notamment)

à  Bâle, c'est le Lötschberg, Simplon et arrivée directe au nord de Milan, sur les grandes plateformes mulitmodales de Novare et Gallarate.

[Coccodrillo]

De ces 4,7 Mt, 4,6 Mt sont d'échange, et seulement 0,1 Mt de transit, le reste a été deplacé via la Suisse. Aussi par la route (Fréjus et Mont Blanc) il y a peu de transit, sauf par Vintimille (Espagne-Italie).

Voir AlpInfo 2008 ici: http://www.bav.admin.ch/verlagerung/015 ... ml?lang=fr

[TOMAS]

« Il faut revoir la copie de la branche sud »

C’est la branche sud (180 km entre Dijon et Lyon) qui a monopolisé les débats de l’assemblée générale de l’Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée qui s’est tenue hier dans le fief dijonnais de François Rebsamen. Ce dernier en a profité pour céder la présidence de l’association à Marie-Guite Dufay, présidente PS du conseil régional de Franche-Comté, élue à l’unanimité.

Le sénateur-maire PS de la capitale bourguignonne rejoint Jean-Pierre Chevènement et Jean-Marie Bockel comme président d’honneur.

Pour sa dernière réunion, il a décidé de « mettre les pieds dans le plat ». Les tergiversations autour de la branche sud à la suite du projet imaginé par Réseau ferré de France (RFF) proposant la mixité fret-voyageurs commencent en effet à en agacer plus d’un.

RFF nous a assez menés en bateau

« Il faut ouvrir les yeux aux Jurassiens, car dans l’état actuel du projet, il n’y aura pas de branche sud. RFF nous emmène dans le mur », a estimé François Rebsamen en présentant une résolution adoptée à l’unanimité. Elle réclame « la mise à l’étude d’une branche sud à vocation voyageurs et à grande vitesse ».

« La branche sud ne sera pas une desserte omnibus le long de l’autoroute avec trois nouvelles gares dans le Jura », a ironisé le maire de Dijon sans pour autant vouloir écarter les Jurassiens, d’ailleurs non représentés à la réunion. Une absence conforme avec l’attitude adoptée par le conseil général du Jura en matière de financement. Il n’a encore rien versé sur sa contribution de 13,6 M€ à la première tranche de la branche Est et n’a pas signé la convention pour les études de la deuxième tranche qui lui reviendrait à 370 000 €. Jean Raquin, président UMP du conseil général du Jura, veut des garanties sur la branche sud avant de payer.

« Je vais faire un exercice de pédagogie intense pour lever les ambiguïtés et les incompréhensions qui viennent des collègues jurassiens. Il faut revoir la copie de la branche sud et revenir à sa fonctionnalité de départ, la grande vitesse et les voyageurs », a martelé la nouvelle présidente Marie-Guite Dufay. « RFF nous a assez menés en bateau », a-t-elle lancé an annonçant qu’elle sollicitera le Premier ministre sur ce dossier, car « le temps presse ».

[G.E.]

Enfin, on en revient de la mixité à tout va !
Reste que sur le fuseau choisi par RFF (et justifié par la mixité), la vitesse sera plafonnée à 270 km/h...

[Papyrus]

On en revient toujours au même : cette ligne ne mène pas à Paris! Si on veut qu'elle soit construite, c'est aux régions à se prendre en mains (ce qui a bien réussi pour la Branche Est, non sans difficultés, dans un contexte moins favorable), à payer leur écot, et surtout à s'entendre. Car c'est déjà à cause des demandes déraisonnables des élus Jurassiens (dont une certaine Mme VOYNET à l'époque) que RR Sud a pris pas mal d'années de retard(au niveau études).
Espérons que l'union sacrée soit en train de se (re)constituer.

[Papyrus]

Voila un élément de réponse:
carte des infrastructures d'ici 2030 - Les Echos 13/07/2010
On voit qu'il manque la partie nord de RRO; peut-être parce que l'étude vient seulement de commencer?

[thalys75]

Bonjour c'est exact, voici ce qui est indiqué sur le site de RFF :

LGV Rhin-Rhône Branche Ouest :

La première section dite Traversée de l’agglomération dijonnaise (TAD) longue de 46 km a fait l’objet d’un projet d’intérêt général (PIG) validé en 2007 et prévoit une nouvelle gare à Porte Neuve.

Courant 2010, les études préliminaires (environnementales, techniques et fonctionnelles) porteront sur la deuxième section entre l’extrémité de la TAD et la LGV Sud-est.

Frédéric

[poilenquatre premier]

Et où les régions, exsangues, vont-elles trouver le fric nécessaire, quand, en plus, l'état leur interdit tout nouveau transfert de compétences et tient plutôt à tout reprendre en main ?
La gros atout de la LGV RR est d'être soutenue...par l'Europe et notamment l'Allemagne. Les régions françaises ne sont financièrement pas le 92.

[Frédéric SAVIN]

Et où les régions, exsangues, vont-elles trouver le fric nécessaire, quand, en plus, l'état leur interdit tout nouveau transfert de compétences et tient plutôt à tout reprendre en main ?
La gros atout de la LGV RR est d'être soutenue...par l'Europe et notamment l'Allemagne. Les régions françaises ne sont financièrement pas le 92.

Il y a le recours à la concession maintenant.

Quant à la décentralisation mouture Raffarin, elle est maintenant bien acquise, et elle va être consolidée par le projet de Réforme Territoriale.

[joe57in67]

La gros atout de la LGV RR est d'être soutenue...par l'Europe et notamment l'Allemagne.

Et également la Suisse (qui finance la LGV) pour relier Zurich et Bâle à Paris, Lyon et la Méditerranée. Le Luxembourg voudrait également des liaisons plus rapides avec la Méditerranée, mais sans une branche Nord, l'intérêt est moindre mais existe tout de même avec les branches Ouest et Sud.

[Papyrus]

Oui, elle finira par se faire en entier parce qu'elle a un rôle d'"agent de liaison" exceptionnel entre :
-La France, l'Allemagne ,la Suisse, l'Espagne voire l'Italie
-Des régions Françaises jusque là mal reliées :Bourgogne et Rhône Alpes avec l'Alsace, Dijon et Besançon avec Lyon*

Je pense que le caractère extrêmement composite du trafic (en particulier RRE) la promet à un très grand succès.
Je suis aussi persuadé qu'à terme, la nécessité de la liaison vers le Nord (Metz, Luxembourg et au-delà) apparaîtra comme une évidence.

*Il y a un service TER cadencé et performant entre Dijon et Lyon, mais pas de liaison directe rapide.