[ LN ] LGV LR : Nîmes - Montpellier - Perpignan

[lmdlgers]

Pour le reste, il est tellement difficile de prévoir l'évolution du trafic à  long terme (20 ans et plus) que construire une plateforme pour 3 ou 4 voies 20 ou 30 ans avant serait je pense une dépense inutile. Après tout, la LN1, conçue dans les années 70, il y a donc 40 ans, attendra encore sans doute au moins 10 ans d'être doublée, et ce sera peut-être la seule !

Il y a en météorologie un terme : "horizon de prévisibilité" qui fixe dans un cadre déterministe (je connais le temps qui fait aujourd'hui, je prévois par évolution des équations de la dynamique du fluide le temps qui va faire à  J+x jours), la valeur maximale de x. Il semblerait que la limite théorique soit de deux ou trois semaines.
Je lisais, il y a quelques temps, dans un article qu'en matière macro-économique, cet horizon est actuellement de 20 ans, autrement dit on a aucune idée de ce que à  quoi le monde économique va ressembler dans 20 ans. Allez ensuite deviner quelles conditions économiques la LGV va connaitre à  sa naissance et ensuite... Toutes ses LGV que l'on va construire sont finalement un pari sur l'avenir. Pas sûr quelles soient opportunes quelques années après leur MES.

A bientôt, lmdlgers

[NA]

Extrait du Bilan du débat public ligne nouvelle Nîmes, Montpellier, Perpignan

Sur la pertinence du maintien de gares TGV en centres-villes alors que la LGV passera nécessairement à  quelques encablures...

"Même si le maître d'ouvrage et la SNCF restent prudents sur ce point, les élus, les responsables économiques et une partie du public pressentent que les exploitants d'éventuels trains à  grande vitesse (SNCF et ses futurs concurrents) accepteront difficilement de perdre jusqu'à  20 minutes par arrêt pour aller en gare de centre ville - contre 7 minutes environ si la gare est « en pleine voie » -. Dans les scénarios 1 et 3, caractérisés par la grande vitesse, les agglomérations devraient donc justifier d'un plus grand nombre de clients pour obtenir que les TGV s'arrêtent en centre ville.
En revanche, le scénario 2 (mixité 220 km/h) s'accommoderait plus vraisemblablement des gares de centre-ville , même s'il n'est pas assuré que les exploitants, dont les trains seraient déjà  ralentis, accepteraient de perdre un peu plus encore de temps pour s'arrêter en centre ville"

Sans parler, des difficultés croissantes pour les accès voiture (Qui va y renoncer facilement ?) des couts exorbitants du toujours plus de parkings en centre-ville, des encombrements inévitables, des réticences très fortes pour les accédants TGV (qui n'habitent pas en centrte-ville) d'être obligés de passer par la seule solution gare-centre (via les transports en commun; bus, tramway, ?)

Outre l'aggravation de la pollution et des nuisances sonores pour des dizaines de milliers de citadins ...

A méditer.

[G.E.]

En revanche, le scénario 2 (mixité 220 km/h) s'accommoderait plus vraisemblablement des gares de centre-ville , même s'il n'est pas assuré que les exploitants, dont les trains seraient déjà  ralentis, accepteraient de perdre un peu plus encore de temps pour s'arrêter en centre ville"[/i]

A mon avis, c'est une affirmation gratuite des rédacteurs du rapport. On peut tout à  fait supposer l'inverse : "pénalisé par une ligne nouvelle à  vitesse réduite, le transporteur cherchera à  gagner du temps en évitant au maximum la desserte des centre-ville".

La mise en service (en 2017 ?) du contournement de Nîmes et Montpellier donnera une information très intéressante à  ce sujet et qui servira de référence : Combien de trains éviteront alors la gare centrale de Nîmes (alors qu'il n'y aura pas de gare nouvelle) ?

[bzh-99]

[La mise en service (en 2017 ?) du contournement de Nîmes et Montpellier donnera une information très intéressante à  ce sujet et qui servira de référence : Combien de trains éviteront alors la gare centrale de Nîmes (alors qu'il n'y aura pas de gare nouvelle) ?

+1, Nîmes et les autres villes "moyennes" ont beaucoup plus à  perdre que Montpellier avec la LGV. Difficile en effet de shunter une capitale régionale et un grand pôle économique et universitaire. Par contre, hors saison touristique, Nîmes risque fort de devoir se contenter de TER et de quelques grandes lignes...

[super5]

[La mise en service (en 2017 ?) du contournement de Nîmes et Montpellier donnera une information très intéressante à  ce sujet et qui servira de référence : Combien de trains éviteront alors la gare centrale de Nîmes (alors qu'il n'y aura pas de gare nouvelle) ?

+1, Nîmes et les autres villes "moyennes" ont beaucoup plus à  perdre que Montpellier avec la LGV. Difficile en effet de shunter une capitale régionale et un grand pôle économique et universitaire. Par contre, hors saison touristique, Nîmes risque fort de devoir se contenter de TER et de quelques grandes lignes...

Perpignan serait également évitée (sauf si une gare betterave est construite)

[lorp]

A mon avis, c'est une affirmation gratuite des rédacteurs du rapport. On peut tout à  fait supposer l'inverse : "pénalisé par une ligne nouvelle à  vitesse réduite, le transporteur cherchera à  gagner du temps en évitant au maximum la desserte des centre-ville".

Les rédacteurs ne disent-ils pas la même chose ?

"(...) même s'il n'est pas assuré que les exploitants, dont les trains seraient déjà  ralentis, accepteraient de perdre un peu plus encore de temps pour s'arrêter en centre ville"

[G.E.]

Oui, c'est vrai que tout peut se lire à  double sens. Mais quand tu prends le temps de lire le bla-bla de la commission, tu trouves beaucoup de platitudes et bien peu de prospective. Pour éviter de mettre au jour la position désastreuse de Nîmes après l'ouverture du CNM, on en est à  proposer un raccordement irréaliste à  l'Ouest de la ville.

Perpignan serait également évitée (sauf si une gare betterave est construite)

Perpignan se situe à  un terminus du trafic international. Elle sera moins exposée à  d'éventuels shunts de trains (quand les-dits trains y arriveront !).

[TheForceCode]

Perpignan serait également évitée (sauf si une gare betterave est construite)

Comme le dit G.E., Perpignan étant un terminus, il n'y a pas trop de risque pour le trafic.

Par contre, une gare "bettrave" (enfin, une gare vigne plutôt dans la région), ce serait utile entre Narbonne et Béziers.

[Autocar]

Sans parler, des difficultés croissantes pour les accès voiture (Qui va y renoncer facilement ?) des couts exorbitants du toujours plus de parkings en centre-ville, des encombrements inévitables, des réticences très fortes pour les accédants TGV (qui n'habitent pas en centrte-ville) d'être obligés de passer par la seule solution gare-centre (via les transports en commun; bus, tramway, ?)

Outre l'aggravation de la pollution et des nuisances sonores pour des dizaines de milliers de citadins ...

A méditer.

Peut être faut il revoir ces positions trop conservatrices qui imposent un accès trop grand au gare TGV pour les voitures au détriment des TC. Les P+R des communes pourraient être utilisés aussi pour les voyageurs TGV les incitant à  emprunter les navettes TC urbaines (bus, tram, métro...). Mais c'est vrai que c'est une autre conception bien loin de la réalité des grands chargés d'études.

[rerefr]

Extrait du Bilan du débat public ligne nouvelle Nîmes, Montpellier, Perpignan

Sur la pertinence du maintien de gares TGV en centres-villes alors que la LGV passera nécessairement à  quelques encablures...

"Même si le maître d'ouvrage et la SNCF restent prudents sur ce point, les élus, les responsables économiques et une partie du public pressentent que les exploitants d'éventuels trains à  grande vitesse (SNCF et ses futurs concurrents) accepteront difficilement de perdre jusqu'à  20 minutes par arrêt pour aller en gare de centre ville - contre 7 minutes environ si la gare est « en pleine voie » -. Dans les scénarios 1 et 3, caractérisés par la grande vitesse, les agglomérations devraient donc justifier d'un plus grand nombre de clients pour obtenir que les TGV s'arrêtent en centre ville.
En revanche, le scénario 2 (mixité 220 km/h) s'accommoderait plus vraisemblablement des gares de centre-ville , même s'il n'est pas assuré que les exploitants, dont les trains seraient déjà  ralentis, accepteraient de perdre un peu plus encore de temps pour s'arrêter en centre ville"

Sans parler, des difficultés croissantes pour les accès voiture (Qui va y renoncer facilement ?) des couts exorbitants du toujours plus de parkings en centre-ville, des encombrements inévitables, des réticences très fortes pour les accédants TGV (qui n'habitent pas en centrte-ville) d'être obligés de passer par la seule solution gare-centre (via les transports en commun; bus, tramway, ?)

Outre l'aggravation de la pollution et des nuisances sonores pour des dizaines de milliers de citadins ...

A méditer.

Autant je peux comprendre le débat sur le nombre de dessertes TGV suivant les différents critères.
Autant le commentaire sur l'accessibilité à  la gare a déjà  été réfuté, très facilement.

Peut-être devrait-il remettre en question leur développement?
Un Tgv en centre ville, c'est : un réseau de Transport Urbain amélioré, une redynamisatioin du quartier de la gare et du centre ville, un boost des autres liaisons trains.
L'intérêt est-il de dynamiser leur ville en profitant de dessertes tgv vers toute la france? ou juste de devenir banlieue naionale et avoir un peu plus de dessertes vers Paris.?

[G.E.]

Le fait est que la LGV passera loin de Nîmes. On a beau envisager des raccordements à  l'Ouest de Nîmes (Lunel ou Générac), ils feront perdre beaucoup de temps. Le raccordement de Lunel (en bleu ciel sur la carte) est absolument irréaliste : qui irait imaginer des trains desservant Montpellier-centre, prenant la GV pour contourner Lunel et reprenant juste derrière la ligne classique ! Idem pour le raccordement d'Aubord qui ferait gagner seulement 5 minutes pour un investissement énorme. On rigole mais ces raccordements sont vraiment étudiés : pour limiter la perte de temps, on propose même de desservir Montpellier par une gare-TGV et Nîmes dans la foulée par la gare centrale grâce à  l'un de ces raccordements. Je doute que la clientèle et les transporteurs s'y retrouvent...

Lors de la construction du TGV Méditerranée (branche Languedoc), on avait étudié une variante passant non pas en zone inondable comme actuellement mais au Nord de Théziers et Montfrin (entre Nîmes et Avignon). Avec un peu d'imagination, on aurait pu faire passer la LGV le long de l'autoroute A9 dans la traversée de Nîmes. Les emprises existent, ce qui aurait simplifié les choses. Maintenant, c'est perdu mais j'ai mis en vert ce qu'une telle variante aurait pu donner. Évidemment, on en va pas refaire le passé...

J'ai mis en rouge les emplacements probables des gares nouvelles. A l'exception de celle de Manduel, les emplacements prévus sont difficilement accessibles. Ne comptons pas sur le Conseil Général du Gard pour aménager les routes : dans les documents du Débat Public, il promet une grande rocade au Sud de Nîmes qui longerait la LGV ! Il lui faut plus de 20 ans pour construire (au rabais) l'indispensable rocade Nord de Nîmes, la modeste déviation de Rodilhan ou encore le contournement de Jonquières. Dans ces conditions, oser parler d'une infra plus importante est vraiment gonflé.

Croyez-moi, on n'est pas gâté à  Nîmes, entre une municipalité et une agglo incompétentes, un Conseil Général qui ne vit que par les giratoires inutiles et un Conseil régional qui donne tout à  Montpellier. Lorsque Nîmes gagne, c'est par hasard et sans le vouloir, comme lors de l'abandon au début des années 1990 par l'Etat de la branche Manduel - Baillargues du TGV Méditerranée !



Sur fond ViaMichelin.

[NA]

Pour éviter de mettre au jour la position désastreuse de Nîmes après l'ouverture du CNM, on en est à  proposer un raccordement irréaliste à  l'Ouest de la ville

A la demande du Conseil Général du Gard, une étude particulière a été menée (fin 2008) afin de déterminer la pertinence, la faisabilité et l'impact financier éventuel d'un raccordement entre Nîmes centre et le CNM via Saint Césaire et l'actuelle voie ferrée menant à  Vauvert.

Par hypothèse, il s'agirait, en effet, de détourner sur Nîmes-Feuchères, un certain nombre de TGV supplémentaires (48 TGV) puis de les renvoyer vers le contournement de Nîmes à  hauteur du site de Campagnolles.

Et pour cela, réaliser une mise à  2 voies avec électrification d'une portion de ligne ferroviaire (dite du Grau du Roi) pour un coût actuellement estimé à  180 M€

Sans compter le coût supplémentaire du doublement de voie (très difficilement réalisable) à  hauteur de Saint Césaire, un secteur urbain aux contraintes complexes (modifications impératives des installations pour réduire le parcours à  contresens sur la voie 1).

Sans compter, non plus, la traversée de la Costière de Nîmes (zone inondable + zone NATURA 2000) , un passage délicat sous l'autoroute A9, un passage à  niveau sur une 2x2 voies, etc.

[NA]

Désormais, avec le contournement de Nîmes + les progrès techniques et informatiques, etc., le multipôle Nîmes Feuchères/Courbessac/Manduel TGV) (scénario envisagé par RFF en 2005) serait un formidable trait d'union favorable à  TOUS ( Alès, Arles, Avignon, Nîmes, Montpellier, etc.) et notamment au super centre socio-économique d'Odysseum ...

[NA]

Croyez-moi, on n'est pas gâté à  Nîmes, entre une municipalité et une agglo incompétentes, un Conseil Général qui ne vit que par les giratoires inutiles et un Conseil régional qui donne tout à  Montpellier. Lorsque Nîmes gagne, c'est par hasard et sans le vouloir, comme lors de l'abandon au début des années 1990 par l'Etat de la branche Manduel - Baillargues du TGV Méditerranée !

Il est définitivement admis que la gare de Montpellier Saint Roch ne pourra être desservie que par 26 TGV (les deux sens confondus).Tous les autres (une centaine) desserviront uniquement Montpellier Odysseum.

N'oublions pas que contrairement à  Manduel TGV qui serait naturellement reliée par TER et/ou navettes ferroviaires à  Nîmes Feuchères (via ... le triage de Courbessac !) en moins de 7 minutes, Montpellier Saint Roch ne sera reliée à  Montpellier Odysseum que par tramway(soit au bas mot une demi-heure !).

Et si Manduel TGV/TER était réalisée, cette gare serait alors desservie par 44 de ces TGV tandis que les 56 autres desserviront Montpellier TGV/tramway

En tout cas, à  cet égard, voici ce qu'a dit et martelé RFF (le maître d'ouvrage) au cours des échanges questions-réponses lors du débat public :

« Concernant l'incidence d'une gare nouvelle au niveau de Montpellier :
L'opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l'augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126), en plus de celle des trains de fret rend impossible leur cohabitation sur la seule ligne classique en entrée de gare (entre Saint Brès et Saint Roch) sans investissement très important, alors qu'une partie des circulations de marchandises sont déjà  reportées sur la ligne nouvelle au droit de Montpellier.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d'entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre 100 et 74 arrêts TGV par jour devraient s'effectuer en gare nouvelle et entre 26 et 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l'ambition du conseil régional est de faire circuler à  l'horizon 2020, 90 TER chaque jour entre Montpellier et Sète, contre 46 aujourd'hui, selon les estimations de la SNCF.

Avec la présence d'une gare nouvelle, non seulement une partie des trains de marchandises mais également une partie des circulations TGV seraient reportées sur la ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier.

Concernant les gares nouvelles, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat :

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s'inscrirait dans le plan d'urbanisation de l'agglomération de Montpellier, dans la continuité d'Odysseum avec la création d'un lycée, d'un quartier d'affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à  l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d'envisager des correspondances TGV/TER »

Ou encore : « D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d'un projet d'urbanisme intégré à  une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

NB : G.E. qui, il faut le dire, appréhende "parfaitement" la situation mais ne va pas, à  mon sens, au bout de ses raisonnements, ne devrait pas trop me contredire ...)

[G.E.]

Désolé pour la réponse tardive...

On peut tout à  fait penser sur le débat sur la gare nouvelle de Montpellier n'a pas fini de faire des vagues. Avec la localisation prévue à  Odysséum, il faudrait 20-25 minutes en tram pour gagner la gare du centre-ville et le nœud des tramways... C'est très long, en effet.

En la plaçant finalement sur la ligne actuelle du côté de Sète, il y aurait une connexion beaucoup plus rapide avec le centre-ville et on peut même envisager des arrêts péri-urbains sur l'actuelle voie ferrée dans la traversée de Montpellier en connexion avec les lignes de tramway. A l'approche de chaque municipale, on évoque un projet de tram-train à  Nîmes mais il aurait toute sa pertinence à  Montpellier également car cette ville possède un véritable réseau de transports en commun.

Une petite carte :



J'ai fait figurer le réseau de tram actuel et ses extensions, ainsi que la LGV et les localisations potentielles des futures gares nouvelles. Les points rouges représentent les stations de train-tram qui pourraient être implantées.

Sur le plan régional, une gare nouvelle à  l'Ouest de Montpellier ferait également pendant à  une gare nouvelle à  l'Est de Nîmes et à  une autre entre Béziers et Narbonne. Il y aurait là , sans doute, un certain équilibre.

C'est encore une idée à  creuser...

Pour les gares, voir l'étude de la SNCF : http://www.debatpublic-lnmp.org/docs/et ... sncf-4.pdf
Pour Montpellier : http://www.debatpublic-lnmp.org/docs/et ... ire-n2.pdf
Pour Nîmes : http://www.debatpublic-lnmp.org/docs/et ... ire-n1.pdf

[Frédéric SAVIN]

Elle s'est beaucoup déplacée au cours du temps, cette gare TGV. Au début des premiers projets de cette ligne, il était question de la mettre au milieu, à  Gallargues-le-Montueux ou dans ses environs Mais c'est dépassé depuis longtemps puisque Nîmes et Montpellier ont ensuite voulu chacune leur gare et on est arrivés aux dernières moutures du projet qui implantent une gare à  Manduel à  la convergence de la LGV et de la ligne classique (cas similaire à  Valence) et une autre gare à  Montpellier, avec un emplacement qui fluctue un peu.

Par contre, le plan ne tient pas compte de l' "autre" projet montpelliérain, celui de la déviation de l'A9, et de la transformation de l'ancienne autoroute en on ne sait trop quoi qui ressemblerait à  un boulevard urbain avec un TCSP hypothétique. On ne voit ni le COM, ni le LIEN, structures projetées pouvant favoriser une implantation de nouvelle gare en cas de concrétisation. Je sais bien qu'il y a quand même une vision transversale entre les différents projets, mais parfois elle me semble a minima, ou très mal intégrée.

2ème EDITION: les rapports de la CNDP mentionnent bien les projets routiers (sauf celui de l'A9), mais mettent un peu trop l'accent sur l'interconnexion entre la Ligne Nouvelle et le futur réseau de tram de l'agglo de Montpellier. Or l'intermodalité rail-route, ça existe, ça mériterait d'être un peu plus intégré...

[G.E.]

Pour l'A9 bis, officiellement, c'est le flou ! Le LIEN est conditionné à  ce dernier projet, etc...

Pour faire simple, restons uniquement dans le domaine des TC (dans ce fil, du moins).

[NA]

Sur une nouvelle gare TGV à  Montpellier

[...] Avec la localisation prévue à  Odysséum, il faudrait 20-25 minutes en tram pour gagner la gare du centre-ville et le nœud des tramways... C'est très long, en effet.

En la plaçant finalement sur la ligne actuelle du côté de Sète, il y aurait une connexion beaucoup plus rapide avec le centre-ville et on peut même envisager des arrêts péri-urbains sur l'actuelle voie ferrée dans la traversée de Montpellier en connexion avec les lignes de tramway.
[...] projet de tram-train à  Nîmes mais il aurait toute sa pertinence à  Montpellier également car cette ville possède un véritable réseau de transports en commun.

[...] Sur le plan régional, une gare nouvelle à  l'Ouest de Montpellier ferait également pendant à  une gare nouvelle à  l'Est de Nîmes et à  une autre entre Béziers et Narbonne. Il y aurait là , sans doute, un certain équilibre.

C'est encore une idée à  creuser...

Tout à  fait d'accord sur les raisons qui militent en faveur d'une implantation de la nouvelle gare TGV à  Saint Jean de Védas plutôt qu'à  Odysseum.

Si j'ai bien compris, nous partagerions la même conviction:que ce soit à  Montpellier ou à  Nîmes, il faudrait exploiter au maximum (et forcément à  moindre coût) l'infrastructure ferroviaire actuelle (pour des arrêts ferroviaires péri urbains et inter cités, type train tram et autres) et la combiner avec tramway, TCSP, etc. - Le tout en phase avec le prochain contournement de Nîmes et la mise en place de gares TGV sur Nîmes Est (Manduel), Montpellier Ouest ( Saint Jean de Védas ?) puis Béziers/Narbonne.

Dans cette perspective peut-on savoir ce que vous (G.E. notamment) pensez vraiment d'un multi-pôle Nîmes Feuchères/Courbessac/Manduel (projet RFF de 2005)? Et bien sûr avec quels arguments circonstanciés (si possible) ?

[G.E.]

Si j'ai bien compris, nous partagerions la même conviction:que ce soit à  Montpellier ou à  Nîmes, il faudrait exploiter au maximum (et forcément à  moindre coût) l'infrastructure ferroviaire actuelle (pour des arrêts ferroviaires péri urbains et inter cités, type train tram et autres) et la combiner avec tramway, TCSP, etc.

Là , nous pouvons être d'accord. "A moindre coût" voudrait dire que l'on garde les infrastructures en l'état. Pourtant, un train-tram serait intéressant avec l'électrification de Nîmes - Alès et Nîmes - Vauvert, même si celà  implique la rénovation des voies et l'achat de matériel. D'autres villes moins importantes l'ont fait, pourquoi pas Nîmes ?

Dans cette perspective peut-on savoir ce que vous (G.E. notamment) pensez vraiment d'un multi-pôle Nîmes Feuchères/Courbessac/Manduel (projet RFF de 2005)? Et bien sûr avec quels arguments circonstanciés (si possible) ?

Le multi-pôle Courbessac ne doit pas se substituer au viaduc du même nom. Ceci dit, Courbessac peut bénéficier à  plein d'une desserte péri-urbaine de Nîmes après 2013. Déjà  on parle d'un retour des trains à  Marguerittes... J'espère vraiment que ce projet verra le jour.

[NA]

A moindre coût" voudrait dire que l'on garde les infrastructures en l'état. Pourtant, un train-tram serait intéressant ...

[...] Courbessac peut bénéficier à  plein d'une desserte péri-urbaine de Nîmes après 2013.

J'aurais souhaité vraiment que G.E. développe ces affirmations en s'appuyant sur quelques arguments concrets et circonstanciés.

Pour ma part, il paraît tout à  fait logique que le prochain contournement de Nîmes /Montpellier puisse s'accompagner d'une refonte objective de la problématique des liaisons ferroviaires, notamment gardoises. Une problématique qui ne tient malheureusement aucun compte des énormes bouleversements technologiques, besoins nouveaux des populations et surtout dudit contournement.

Cette refonte consisterait à  organiser, à  partir des infrastructures existantes, un maillage ferroviaire autour d'un futur barreau inter cités grande vitesse Montpellier TGV - Manduel TGV/TER qui serait directement alimenté par dessertes conjuguées des pays d'Alès, Arles, Avignon (ville surtout) Marguerittes/Remoulins mais aussi complétées par des liaisons TER prioritaires sur la voie classique Montpellier Saint Roch/Nîmes Feuchères/Courbessac et au-delà 

Avec - enfin - et en prime exceptionnelle, un train tram stratégique, qui couvrirait la périphérie de Nîmes, aux portes mêmes des accès autoroutiers et routiers menant vers Montpellier, Arles, Avignon, Marseille, Remoulins, Uzès, etc. Un train tram qui, via de nombreuses haltes minute et parkings d'attente (les délaissés SNCF ne manquent pas), drainerait naturellement vers le transport ferroviaire des centaines de milliers d'usagers ...

Pour ce qui du rôle du triage de Courbessac, dès 2005, n'oublions pas que RFF a pris conscience - voir son projet de multi-pôle - que celui-ci serait la clé de voute (pôle d'échange multimodal) permettant aux mêmes rames d'assurer soit des liaisons directes et rapides en TER, voire en TGV ou TERGV (thermiques ou électriques) entre Alès, Marguerittes et au delà , Arles, Avignon-Ville, Nîmes Feuchères et la LGV via Manduel (qu'il y ait ou non une gare), ou des liaisons TER multidirectionnelles et rationnelles entre toutes ces destinations via l'infrastructure ferroviaire actuelle.

Soulignons d'ailleurs que le multi-pôle NFCM permettrait sans viaduc (grâce à  la banalisation des voies et à  l'informatisation des circulations actuellement programmées ) un gain de durées entre Alès et Nîmes Feuchères d'au moins 3 à  4 minutes par rapport aux durées actuelles Sans compter bien évidemment une très souhaitable et utile électrification de toute la ligne entre Alès et Nîmes.

Sinon, pour accéder à  la LGV vers Paris /Marseille, les 100 000 (potentiels) usagers alésiens et autres seront obligés de passer par Nîmes Feuchères pour revenir vers la LGV (gare de Manduel ou pas) sans possibilité d'accès direct à  Manduel TGV.

De même, pour accéder à  Montpellier Odysseum TGV (ou à  la future - malheureusement illusoire - gare TGV/TER de Saint Jean de Védas située, elle, à  la connexion de ligne classique et de la LGV !) tous ces usagers, en passant forcément par Nîmes Feuchères, seront alors inexorablement drainés vers Montpellier Saint Roch pour rejoindre ensuite Montpellier TGV ... en tramway (au lieu de faire l'inverse !) Ainsi donc, ils perdront indubitablement plusieurs dizaines de minutes de trajet. Quel progrès ?

Par suite, l'hypothétique gare de Manduel TGV/TER ainsi privée d'un pareil apport potentiel de voyageurs ne verrait pas le jour ...

Quant aux sites actuellement couverts par les infrastructures ferroviaires telles que les triages de Courberssac et du Pont de Justice, etc.), ils seront dès lors inexorablement vouées à  l'abandon et offerts en pâture aux privés (ça commence !)

Rappelons qu'un cahier d'acteur (développé par Nîmes Action et personne d'autre !) traite précisément du multi-pôle Nîmes-Feuchères, Courbessac, Manduel. Pour y accéder puis en débattre éventuellement et sereinement (autant que possible)
http://www.debatpublic-lnmp.org/docs/ca ... action.pdf