[ IdF ] Le Grand Paris (2009-2013)

[bzh-99]

sans compter les projets de logements et de bureaux sur les emprises des feues A103 et A199 qui offrent un beau potentiel à  ce site.

[Maastricht]

Jean Nouvel en remet une couche, avec un papier d'une rare violence ... cela étant, je ne peux qu'au minimum être de son avis.

Vous ne croyiez quand même pas publier deux cent cinquante pages d'écriture technocratique en pensant que personne ne réagirait ! C'était impossible, tellement, après lecture, garder le silence serait coupable.

Certes, à défaut de vous auréoler par la qualité de son style, votre plume a l'habileté de noyer l'information, donc d'être protectrice. Il faut donc extraire le message de la gangue des interminables considérations générales, passer sur les cent premières pages couvrant cinq millénaires de l'histoire de Paris, pour enfin arriver au premier élément très instructif : votre lettre de mission présidentielle du 7 Mai 2008.

Ainsi dit-elle : "Vous avez la mission de définir une vision pour la région capitale à l'horizon 2030, et d'imaginer les modes d'organisation qui permettront à tous les acteurs de faire de cette vision une réalité … La vision doit précéder le projet … Vous devez restaurer une ambition d'urbanisme cohérente à l'échelle de l'agglomération … La consultation internationale pour l'avenir du Paris métropolitain de dix cabinets architecturaux, urbanistiques et paysagers … livrera ses conclusions en janvier 2009, conclusions sur lesquelles vous pourrez asseoir votre projet … Cela exige la participation active au dynamisme économique des habitants des zones en difficulté … Il faut assurer le développement de ces zones. Cette ambition doit s'appuyer sur l'architecture comme support de l'attractivité de la région capitale et fondation d'une identité culturelle et urbaine … Commencer par la fondation d'un cluster technologique et scientifique de rang mondial autour du plateau de Saclay, le développement de la Plaine de France au nord-est de Paris, la programmation des infrastructures de transport … Cette vision et ce projet se traduisent naturellement par l'invention d'un nouveau mode de gouvernance et de financement."

Mais enfin Monsieur Blanc, l'avez-vous bien lue, cette lettre ? Et croyez-vous que personne n'établira le rapport entre les exigences qu'elle contient et les réponses que vous apportez ? Où est votre vision ? Vous commencez votre explication par un lapsus révélateur : "La vision que nous voulions proposer pour le Grand Paris". "Voulions" au lieu de voulons, c'est ce que l'on appelle mettre les points sur les i.

Comment expliquer ensuite le chapelet de platitudes et de truismes qui caractérisent votre vision ? "Le Grand Paris, capitale internationale, est une ville d'échanges ouverte sur le monde … Ville d'échanges aussi par le dialogue des métiers, des personnes, des cultures, des générations … Le Grand Paris, ville du savoir et de la création … Et, cocorico : Le Grand Paris, capitale mondiale de l'art de vivre."
Votre vision architecturale et urbanistique, privilégie l'idée de "ville compacte", formulation ambiguë et inquiétante car la métropole est tout sauf compacte. Il s'agirait plutôt de parler de l'évolution subtile de certains quartiers… Ainsi vous citez le président de la République lors de l'ouverture de l'exposition à Chaillot des projets des dix équipes d'architectes : "Il faut libérer l'offre, déréglementer, augmenter le coefficient d'occupation des sols, rétablir la continuité du construit dans les zones denses, permettre aux propriétaires d'agrandir leurs maisons individuelles. L'obstacle n'est pas la rareté du foncier mais la façon dont on le gère."

VOUS CROYEZ-VOUS CRÉDIBLE ?

Mais enfin Monsieur Blanc, suivez l'exemple présidentiel ! Faites des propositions claires, identifiables, neuves et transversales. Applicables simultanément à de très nombreux territoires. Ouvrez la porte à de vraies discussions avec les élus locaux. Suggérez, vous aussi, une reforme du droit de l'urbanisme !

Votre vision c'est aussi "l'équilibre entre complexité et harmonie qui nécessitera tout le talent de nos architectes et urbanistes". Monsieur Blanc, permettez-nous de sourire… Comment atteindrez-vous cette trop noble ambition alors que vous avez prouvé pendant deux ans votre refus de communiquer avec ceux avec qui vous auriez dû travailler ? Autre vision : "La ville sera polycentrique et multipolaire" écrivez-vous en citant le nom de quatre équipes qui proposent différents nombres de centres. Oui ? Et alors ? N'est-ce pas un peu court ? "L'Atelier international du Grand Paris … intégrera des architectes urbanistes de la consultation du Grand Paris … Ils travailleront dans la durée à des stratégies d'avenir pour la métropole." Mais enfin Monsieur Blanc, vous avez déjà refusé de travailler avec eux ! Et cela alors que votre lettre de mission vous suggérait d'asseoir votre projet sur leurs propositions. Et vous osez les enrôler une fois votre projet formulé ! Vous croyez-vous crédible ?

Votre vision serait encore de "construire la ville sur la ville". Ainsi vous citez Bernard Huet et sa condamnation des rénovations qui commencent par effacer… Mais, une page plus loin, vous parlez de "réaménager", de "reconstruire" et de "faire évoluer", mais aussi (chassez le naturel, il revient au galop) vous écrivez : "raser même s'il le faut !". Mais enfin Monsieur Blanc, nous vous le disons depuis deux ans : on ne rase plus ! On ne joue plus les Haussmann dans les zones pavillonnaires, comme vous le revendiquez pour Clichy Montfermeil ! On ne fait pas aujourd'hui le Grand Paris en virant les gens de chez eux. Ce sont des méthodes d'un autre âge…

En fait, vous essayez en trois ou quatre pages de formuler quelques principes urbanistiques et architecturaux, vous voulez nous faire croire que vous êtes un humaniste, vous nous parlez de "donner de l'âme à la Métropole"… Et vous proposez un métro automatique essentiellement souterrain comme le moyen de transport de notre futur métropolitain. Et je n'ai pas l'impression en vous lisant que la contradiction vous effleure… Vous osez même écrire : "imaginer la ville c'est aussi imaginer des mobilités qui sont plus que des déplacements". Mais enfin Monsieur Blanc, la contradiction ne vous effleure toujours pas ? Après cela vous vous exclamez : "gardez-vous des génies abstraits qui peuvent produire des urbanismes totalitaires !". Vous citez le directeur de la Nasa : "Failure is not an option". Et cela pour justifier un univers souterrain, insensible aux expropriations et aux découvertes archéologiques… Mais si votre Métromatic, au contraire du métro de Bienvenüe qui a la gentillesse de s'arrêter toutes les minutes, se révélait vraiment impopulaire, parce que claustrophobique, psychologiquement insécure, avec des parcours dépassant le quart d'heure entre deux stations. L'échec ("failure") ne deviendrait-il pas réalité ?

Voyez-vous Monsieur Blanc, vos formulations au milieu de lieux communs sont brutales et quelquefois imprudentes et incohérentes. Prenons par exemple votre "vision en rhizome". Vous nous dites que "l'approche par le rhizome permet … de mettre en évidence des liens qui unissent les différentes parties du territoire". Si je me souviens de mes anciennes lectures, ce qui intéressait Deleuze et Guattari dans ce concept, était surtout le mécanisme de résistance à une autorité centrale dans un modèle non hiérarchisé, dans lequel il n'y a pas de ligne de force ; un principe de connaissances non dirigées, simultanées et interactives. C'est aussi le développement d'une capillarité imprévisible, partant aussi bien des tiges souterraines que des bourgeons… La métropole est aujourd'hui bien chaotique. Etes-vous bien sûr, Monsieur Blanc, qu'une complémentarité par l'imprévisible, est de nature dans ces conditions à mettre en évidence des liens territoriaux ?

Autre exemple. Vous nous inquiétez quand vous nous dites que "les hommes font les villes mais qu'ils ne savent pas quelle ville ils font", et pour cela qu' " il faut avoir beaucoup d'humilité". Mais enfin, Monsieur Blanc, l'humilité ne demande-t-elle pas d'écouter avant de décider ? L'humilité n'appelle-t-elle pas la transparence des structures de décision ? Monsieur Blanc, les villes font les hommes et c'est pourquoi il ne faut pas les laisser se faire toutes seules. Une ambition ici est légitime.

Mais venons-en à votre système de transport. Vous nous expliquez : "Ainsi à la mise en place de notre petite équipe, l'une des priorités à été de travailler à la définition d'un réseau de transports structurant le Grand Paris … Il doit être mis en œuvre au plus vite pour accompagner la naissance et le développement des territoires". Monsieur Blanc vous refusez de comprendre… L'essentiel de l'urbanisme du XXe siècle a été ainsi conçu : les réseaux d'abord ! On en connaît le résultat. Aujourd'hui, on sait qu'il faut d'abord localiser la structure habitée selon des critères géographiques, historiques et économiques. Ce n'est qu'après qu'il devient souhaitable de choisir l'emplacement des gares. Si votre équipe avait été moins petite, quelqu'un vous l'aurait dit. Ou si vous aviez écouté les dix équipes sur l'opinion desquelles la lettre de mission vous suggérait d'asseoir vos propositions…

UN MODÈLE PARFAIT POUR FABRIQUER DU CHAOS

Quant à votre exercice de casuiste pour expliquer que la région reste en charge des transports mais que le réseau de transports du métro automatique dépend quant à lui de l'Etat, il laisse entier le problème politique de la gouvernance. Le plus époustouflant, ce sont les études en cours lancées par la communauté urbaine du Bourget et la façon dont vous montrez que l'Etat, vous en l'occurrence, n'est pas d'accord avec lui-même, quand vous annoncez le Bourget comme "la ville-cœur du Grand Paris" et faites le choix de Pleyel Saint-Denis pour l'implantation de la grande gare intermodale métropolitaine : "la gare de Paris Pleyel deviendra le grand hub métropolitain de transports au cœur de la région capitale". Mais enfin Monsieur Blanc, ce qui vous est demandé, c'est au minimum de proposer un système de gouvernance qui donne à l'Etat un pouvoir d'arbitrage entre des communes espérant obtenir le même avantage !

Et votre "Société du Grand Paris" qui construit comme elle veut (puisque l'Etat y est majoritaire) sur les terrains les mieux desservis, au gré du marché, nous offre un modèle parfait pour fabriquer du chaos. Est-ce là votre rhizome ? Un mot, Monsieur Blanc, vous est cher : "cluster". Le modèle américain ne s'applique pourtant pas automatiquement à Paris Métropole. Vous nous dites que "le plateau de Saclay a toutes les cartes en main pour devenir une référence mondiale de l'ampleur de Silicon Valley". Notons quand même que le rapport d'échelle du cluster de Saclay à celui de Silicon Valley est au moins de 1 à 10. Et que les analyses économiques récentes montrent l'obsolescence de ce concept américain et sa non efficacité dans des métropoles telles que Tokyo et Paris, beaucoup plus mixtes et complexes que le sont New York et Londres. L'échelle des territoires de compétitivité est plutôt celle de la vallée de la Seine et de ses affluents. Pour le reste, Monsieur Blanc, Saclay, la Plaine-de-France, vous vous contentez de paraphraser la lettre de mission ou les éléments du discours présidentiel de Chaillot. La Plaine-Saint-Denis devient "territoire de la création", le Bourget (avec Drancy, Dugny, le Blanc-Mesnil, Bonneuil, la Courneuve) est "la ville-cœur, nouveau pôle économique doté d'un centre technologique aéronautique". Roissy Villepinte est "un pôle d'échanges", d'Aulnay-sous-Bois à Montfermeil le territoire est désenclavé par une gare, à Marne-la-Vallée la cité Descartes devient "la ville en mouvement", La Défense une "cité financière", la Seine "une ouverture sur le Monde" avec le Havre "façade maritime de Paris" et Achères "le port de la confluence". Pas de vision, simplement des objectifs programmatiques répétés.

Mais Monsieur Blanc, le plus inquiétant, ce sont sûrement vos silences. Les ZUS (Zones urbaines sensibles) ne méritaient-elles pas une vision, un chapitre ? La relation avec les élus locaux un autre ? Vous vous êtes attachés à ceux qui sont concernés par votre grand huit, mais les autres ? La vision du Grand Paris ne doit-elle pas intégrer des actions transversales dans chaque commune ? Des actions ne doivent-elles pas commencer simultanément dans toutes ces communes, au plus vite ? Le travail sur les lisières de la métropole, sur la mutation des logements pour mieux les isoler et les agrandir, sur les changements législatifs pour introduire la mixité, accentuer les conversions, les mutations…, pour ne citer que certains points de transversalité qui changeront la vie de chacun… Rien non plus sur la place de l'Art comme moyen de transformation urbain…
Mais le plus significatif n'est-il pas votre conclusion : "Faisons un rêve. Nous sommes en 2024. Paris est une métropole unie soudée. C'est une ville monde éveillée qui reçoit les Jeux Olympiques … C'est une ville dont le génie inventif s'exprime en toutes choses, où la création est partout présente … L'audace et l'imagination sont les socles de son activité économique … La croissance permet à chacun de trouver un emploi qui corresponde à ses goûts, à son talent et à ses possibilités … Les habitants du Grand Paris peuvent se déplacer de façon agréable d'un bout à l'autre de la métropole … Aucun quartier n'est mis de coté, les ghettos ont été désenclavés…" Tout est dit, votre rêve nous transporte automatiquement.

Monsieur Blanc, dans l'immensité des questions du Grand Paris, vous vous êtes perdu. Vous faites souvent référence à Haussmann. Comme lui, vous êtes préfet, mais vous ne serez jamais Baron. Ce livre aura servi à prouver une chose : vous n'êtes pas le secrétaire d'état au développement de la région-capitale, vous êtes un secrétaire d'Etat à l'extension du réseau de transport de la capitale.

Jean Nouvel, architecte.

PS : Merci d'avoir sorti ce livre clarificateur avant le débat parlementaire.

[TheForceCode]

De toute façon, avec le gel des dépenses de l'État pendant 3 ans, la folie des grandeurs de Blanc va probablement passer à la trappe

Comment ne pas être d'accord avec Nouvel (en même temps, je comprends que tout cela commence à l'énerver, avec tout ses projets franciliens qui sont passé à la trappe depuis 10 ans )

[G.E.]

Avec le Grenelle, les transports n'ont plus un rond. Mission accomplie !

[bzh-99]

Avec le Grenelle, les transports n'ont plus un rond. Mission accomplie !

concernant le Grand Paris, je ne vois pas bien le rapport...

[Maastricht]

D'autant que le gars Borloo va lancer son second appel à projets pour la seconde volée de subventions. Et je peux dire que dans le cas de Tours, 40M€ de subventions par rapport aux 10 qu'on aurait sans Grenelle, c'est une chouette manne, qui nous finance deux kilomètres d'extension de ligne...

[jml13]

Beaucoup de choses vraies dans ce que dit Jean Nouvel, et un peu d'exagération aussi quand même (en particulier sur le métro périphérique...).

[basco - landais]

Les deux hommes sont des visionnaires, on ne peut leur reprocher ......
mais l'un et l'autre ont la meme vision, mais sous des conceptions differentes, sans compter aussi un ego surdimensionné

Est ce l'impression d'un contre pouvoir qui se dessine ?

[bzh-99]

Est ce l'impression d'un contre pouvoir qui se dessine ?

on tout cas, on lit dans la presse d'aujourd'hui que les élus UMP du Conseil régional soutiennent désormais Arc express...

[basco - landais]

Est ce l'impression d'un contre pouvoir qui se dessine ?

on tout cas, on lit dans la presse d'aujourd'hui que les élus UMP du Conseil régional soutiennent désormais Arc express...

Ils auraient reçus des consignes ?

ceci explique cela : viewtopic.php?f=17&t=5862&p=150842#p150842 ou l'inverse

[G.E.]

D'autant que le gars Borloo va lancer son second appel à projets pour la seconde volée de subventions. Et je peux dire que dans le cas de Tours, 40M€ de subventions par rapport aux 10 qu'on aurait sans Grenelle, c'est une chouette manne, qui nous finance deux kilomètres d'extension de ligne...

Je dis que c'est de la poudre aux yeux. Donner des aides pour les lignes de TCSP est évidemment un très bon signal et tant mieux pour Tours !
Cependant, pour des projets structurants à l'échelle nationale ou de la région parisienne, il est clair que l'Etat freine à fond pour ne rien dépenser (le cas du SNIT est exemplaire, dont la diffusion est cesse retardée).
Au final, on saupoudre les rares crédits disponibles pour les transports et ça fait illusion. Dans les faits, l'Etat n'a pas les moyens (ou ne se les donne pas) de financer le grand 8 prévu ou tout autre projet qui dépasse le milliard d'euros (et on y est vite désormais à cause des procédures).

[Maastricht]

D'autant que le gars Borloo va lancer son second appel à projets pour la seconde volée de subventions. Et je peux dire que dans le cas de Tours, 40M€ de subventions par rapport aux 10 qu'on aurait sans Grenelle, c'est une chouette manne, qui nous finance deux kilomètres d'extension de ligne...

Je dis que c'est de la poudre aux yeux. Donner des aides pour les lignes de TCSP est évidemment un très bon signal et tant mieux pour Tours !
Cependant, pour des projets structurants à l'échelle nationale ou de la région parisienne, il est clair que l'Etat freine à fond pour ne rien dépenser (le cas du SNIT est exemplaire, dont la diffusion est cesse retardée).
Au final, on saupoudre les rares crédits disponibles pour les transports et ça fait illusion. Dans les faits, l'Etat n'a pas les moyens (ou ne se les donne pas) de financer le grand 8 prévu ou tout autre projet qui dépasse le milliard d'euros (et on y est vite désormais à cause des procédures).

Bien sûr que si l'on regarde le volume général de l'enveloppe allouée aux investissements transports en 2010, on doit avoir une chute par rapport en 2007 ou même 2008. Concernant les TC, le maintien cette année du saupoudrage pour les TC provinciaux me surprend, d'autant que je ne crois pas que Borloo ait fait preuve d'une grande rigueur dans le choix des projets à soutenir (et il faudrait à mon avis aussi que certaines autorités organisatrices revoient leurs ambitions à la baisse. Je ne comprends toujours pas ce qui pousse Orléans à engager sa deuxième ligne, par exemple, mais c'est un autre débat).
Ce qui est gênant au niveau francilien, c'est cette focalisation sur le Grand 8 qui fout en l'air toute l'ambition qu'on pouvait avoir sur l'augmentation de capacité et de qualité du réseau existant (et j'entends par là autre chose qu'un renouvellement précipité des rames du RER A qui s'apparente peu ou prou à une ânerie). Même le STIF me semble avoir un blocage : qui peut dire quelles lignes de tramway vont être réalisées après 2015 (c'est à dire non pas demain, mais aujourd'hui même qu'il faut prendre une décision), quelles lignes de métro vont être prolongées, si on ne sait même pas quels points focaux vont être mis en évidence par le brillantissime Christian Blanc. Pour ma part c'est surtout ça qui m'inquiète : le STIF a des capacités financières colossales, et on gâche de précieuses années pour une crise de gouvernance risible.
Que l'Etat n'ait pas les moyens de tout financer, c'est acceptable, on ne peut pas être au four et au moulin, et je comprends qu'il soit difficile de dire qu'on vire l'A51 et l'A831, que le programme de LGV va prendre au moins cinq ans dans les dents par rapport aux annonces mirobolantes de Sarkozy, et que le programme concocté par Christian Blanc est un splendide catalogue de poncifs que le monde entier nous envie. Reconnaître les deux premiers points, c'est reconnaître qu'en retardant des investissements plus ou moins douteux, on sauve les meubles. Mais reconnaître le troisième point, ce serait accepter qu'on se soit planté royalement de voie, et accepter de rebasculer la gouvernance francilienne sur les épaules de la région, et donc de la gauche. Sauf qu'en attendant, on tire une balle dans le pied du seul membre de la France qui a encore des capacités de réaction intéressantes à court terme.

[otto]

COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 2 JUIN 2010

Projet de réseau de transport public du Grand Paris

L’article 3 de la loi sur le Grand Paris définitivement votée par l’Assemblée nationale le 26 mai 2010 et le Sénat le 27 mai 2010 mais non encore promulguée dispose qu’un débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris est organisé par la Commission nationale du débat public et est lancé dans un délai de 4 mois suivant la promulgation de la loi.

La Commission nationale nomme M. François LEBLOND, Président de la Commission particulière du débat public sur le réseau de transport du Grand Paris dès la promulgation de la loi, à compter du jour de la promulgation de la loi.

[G.E.]

Il faudrait qu'il précède ou soit commun avec celui sur Arc Express pour avoir un sens.

[otto]

Si la loi est promulguée ce mois ci, 6+4 ce sera en Octobre, donc en parallèle avec le débat Arc Express.

[Maastricht]

Et le flingage en règle du projet de Grand 8 continue ... à prendre avec les pincettes qu'il convient, évidemment :

Le Grand Huit est fondé sur un discours fumeux qui fait l'impasse sur le trafic attendu. "Le Grand Paris, c'est un ensemble systémique. C'est un rhizome vivant qui établit des connexions et tisse des liens entre des pousses qui s'enrichissent les unes les autres et essaiment à leur tour" (Le Grand Paris du XXIe siècle, Christian Blanc, p. 155). Le Grand Huit censé relier les "clusters" à Paris et les relier entre eux ne fait l'objet d'aucune prévision de trafic officielle au prétexte que ces prévisions seraient incertaines et que l'infrastructure engendrerait toujours le trafic qu'elle est capable de transporter.

C'est évidemment faux, l'expérience a montré que les prévisions sont le plus souvent fiables et qu'il existe des lignes très sous-utilisées, comme les tangentielles SNCF qui parcourent des zones peu denses comme celles que desserviraient une bonne partie du Grand Huit. La densité est en effet la grande absente de la réflexion de Christian Blanc. Pourtant, il est bien connu que la fréquentation d'une ligne varie en raison directe de la densité de population et d'emplois desservis à distance de marche des stations. En outre, comment peut-on affirmer desservir des "clusters" aussi étendus que la moitié de Paris intra-muros avec trois ou quatre stations ? Il manque au projet de Christian Blanc tout le volet transport public interne des pôles par des tramways et des autobus. Tout cela n'est pas gratuit.

Le Grand Huit ne répond pas aux besoins de transport des franciliens. Sur 130 km, seulement 40 km sont assurés d'attirer un trafic élevé en rapport avec le mode métro proposé, mais seulement si les stations sont suffisamment rapprochées (distance interstation de l'ordre de 1 km, au lieu des 3 km prévus par Christian Blanc) : l'extension de la ligne 14 vers la branche Saint-Denis de la ligne 13 et la rocade Saint-Denis–La Défense–Boulogne–Villejuif, proche de la partie ouest d'Arc express, le projet de rocade métro défendu par la région.

Le reste du Grand Huit (soit 90 km) relève d'un autre mode que le métro, sauf urbanisation massive le long de la ligne. Pour justifier le métro il faudrait que s'ajoute environ un million de "P plus E" (population plus emplois) à l'urbanisation existante dans un rayon d'un km autour des stations.

A l'inverse, Arc express est assuré d'avoir un trafic élevé et une excellente rentabilité socio-économique, s'il dessert les banlieues denses de la première couronne (ce qui n'est pas tout à fait le cas du projet Orbival – section sud-est d'Arc express – dans son état actuel). Les nombreuses études disponibles le prouvent.

En l'absence de prévisions de trafic, comment Christian Blanc peut-il affirmer que le Grand Huit soulagera le cœur du réseau ferré francilien ? Si cette affirmation est démontrée pour Arc express, elle est certainement fausse pour les sections de rocade du Grand Huit éloignées de Paris car les liaisons de banlieue à banlieue en grande couronne se font en voiture et ne contribuent donc pas à la saturation du réseau de transport public.

Le choix du métro est inadapté à la majeure partie du Grand Huit. Le choix du mode ne peut faire abstraction de son coût rapporté au service rendu. Le métro est le mode le plus efficace (en termes de coût pour la collectivité intégrant la valeur du temps de transport) si la densité desservie est supérieure à 120 "P plus E" par hectare. Chaque mode a son domaine de pertinence et pour les déplacements en rocade sur le plateau de Saclay ou entre la cité Descartes et Roissy - Villepinte, c'est l'automobile qui s'impose (électrique à terme) avec bien sûr un service de bus pour les non-motorisés. Le Grand Huit ne peut pas concurrencer l'automobile sur les liaisons domicile – travail en rocade de grande couronne. Il n'aura pas plus de succès à cet égard que les tangentielles SNCF. En effet, si le rabattement sur une station en voiture près du domicile est aisé, la diffusion à l'arrivée au pôle restera tributaire de services de bus dissuasifs, sauf pour les quelques entreprises situées à distance de marche de la station. Proposer un métro sur ces itinéraires, c'est gaspiller l'argent public. En outre, sur le plan technique, le métro est mal adapté aux interstations longues.

L'objectif économique qui sous-tend le projet de Christian Blanc est improbable. Le Grand Huit permettrait de créer 800 000 à 1 million d'emplois sur quinze ans selon Christian Blanc. L'expérience montre que la création d'emplois ne dépend que très marginalement de la réalisation d'infrastructures. En outre un tel rythme d'accroissement (55 000 par an) marquerait une rupture complète avec le passé et supposerait une arrivée massive d'immigrants qualifiés (car on peut supposer que ce n'est pas l'ouverture des frontières aux pauvres du tiers-monde qui est visée).

De toute façon ce ne sont pas les quelques "clusters" sélectionnés par Christian Blanc qui assureront à eux seuls l'essor économique de la région. Celui-ci résultera plutôt d'une action (pas seulement dans le domaine des transports publics) en faveur de tous les pôles d'emplois existants et de leur bonne intégration à la ville dans une optique de mixité population-emplois.

La liaison des "clusters" entre eux n'a aucun intérêt. Les déplacements du travail entre pôles représentent moins de 5 % du trafic d'une rocade. Quelle logique peut sous-tendre la nécessité de relier le "cluster biotech" à la cité Descartes et celle-ci à son "terrain d'exercice", les cités dortoirs de Clichy - Montfermeil, si ce n'est celle d'un discours naïf ou quelque peu démagogique. C'est la liaison rapide vers Paris qui importe pour favoriser le succès d'un pôle en grande couronne. Concernant la "Silicon Valley" du plateau de Saclay, il faut rappeler que la Silicon Valley californienne s'étend sur un territoire vaste comme la moitié de l'Ile-de-France urbanisée. C'est plus un ensemble d'entreprises du même type dispersé sur un espace très étendu qu'une zone géographique proprement dite. A l'heure de l'Internet à haut débit, le regroupement géographique n'a d'ailleurs que peu d'intérêt.

Sous son apparence de modernité, le Grand Huit est un projet ringard. C'est une nouvelle mouture du "ring" proposé par la DREIF il y a quinze ans et qui, à l'époque, avait été écarté au profit d'Orbitale, rocade métro de proche banlieue proposée par l'IAURIF (Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile-de-France).

Le Grand Huit encourage l'étalement urbain. Alors que la plupart des métropoles européennes ont choisi la compacité comme modèle de développement, Christian Blanc propose l'extension, focalisée certes autour de pôles, mais la rocade inter-pôles ne manquerait pas d'induire une urbanisation étale (du type de celle de la grande couronne) le long de la ligne. Il est en effet vraisemblable que les communes traversées entre les pôles seront nombreuses à réclamer une station (ce qui augmenterait un peu plus l'addition). Le Grand Huit encouragerait l'étalement urbain et l'usage accru de l'automobile et ceci d'autant plus que les habitants de la proche couronne dense, de plus en plus encombrée et polluée, seraient tentés de déménager dans les nouveaux secteurs peu denses en développement. A l'inverse, Arc express, en proche couronne, favorise la compacité en réduisant la congestion et la pollution et en aidant à la transformation des friches industrielles proches de Paris en zones denses où emplois et population sont mêlés.

Le Grand Huit accentue le déséquilibre est-ouest de la région en insistant sur la liaison Saclay – Versailles – La Défense – Roissy, le barreau est (alibi pour le grand barreau ouest ?), tellement irréaliste, étant voué à l'abandon. Il est invraisemblable que le vaste secteur de Seine Amont, au sud-est de Paris Seine Rive Gauche sur les communes d'Ivry et Vitry, soit laissé à une reconversion sans ambition alors que ce secteur bénéficie d'une situation exceptionnelle et pourrait être desservi par Arc express et le prolongement de la ligne 10 du métro.

Le financement proposé pour le Grand Huit est irréaliste. Le Grand Huit est très cher : 21 milliards d'euros, selon son concepteur. Prétendre que la récupération des plus-values permettrait de financer en grande partie le Grand Huit est une absurdité. La puissance publique ne possède pas les terrains proches des stations. Il n'y a pas eu d'anticipation foncière et on voit mal comment il pourrait y avoir captation de la plus-value. Il paraît aussi délicat de dessaisir les maires de leurs prérogatives en matière d'aménagement et difficile d'imaginer qu'ils envisagent de bon gré de bouleverser l'équilibre de leurs communes en en doublant la densité.

En outre, il est bien établi que la taxation des plus-values dans la zone d'influence de la ligne est une ressource mineure et très aléatoire. Cette remarque vaut aussi, bien sûr, pour Arc express (dont le coût est tout de même trois fois inférieur). En période de forte contrainte sur les budgets publics, la nécessaire relance de l'investissement en transport public de masse nécessitera probablement l'affectation de surtaxes assises sur des taxes existantes de montants élevés et stables, surtaxes appliquées dans toute la zone desservie par le transport public ferré. A défaut d'instaurer un péage urbain, les automobilistes pourraient être mis aussi à contribution par le relèvement des amendes de stationnement. Enfin, il ne faut pas qu'une éventuelle réforme tarifaire conduise à réduire les recettes versées par les voyageurs. A cet égard, il faut rappeler que le niveau des tarifs pratiqués en Ile-de-France se situe dans la moyenne des grandes villes des pays développés.

Conclusion. Le Grand Huit ne répond pas à une logique d'amélioration des conditions de déplacements. Il témoigne d'une vision dépassée des conditions de la croissance économique et d'un parti pris d'aménagement du territoire contraire à l'objectif écologique de mettre fin à l'étalement urbain. Son mode de financement, fondé principalement sur la récupération des plus-values, est irréaliste.

La capacité de financement de nouvelles infrastructures de transport public en Ile-de-France a été sous-utilisée depuis plus de dix ans. Cela dit, elle n'est pas illimitée et des priorités devront être définies. Le Grand Huit n'est pas compatible financièrement avec Arc express et les autres investissements urgents (extensions de la ligne 14 au nord-ouest et du RER E à la Défense, renouvellement du matériel roulant…). En outre, l'augmentation des charges d'exploitation que le Grand Huit générerait serait mieux utilisée si elle servait à renforcer le service aux heures dites "creuses" pendant lesquelles les voyageurs sont souvent aussi entassés qu'aux heures de pointe.

Jean Vivier est retraité de la RATP, ancien directeur des services d'études et conseiller scientifique de l'Union internationale des transports publics.

[Maastricht]

Et un autre papier du Monde, qui récapitule à peu près toutes les critiques émises dans les 30 dernières pages de ce sujet. A part ça tout va bien, madame la marquise ...

Si la gauche a confirmé son ancrage aux élections régionales en Ile-de-France, le "troisième tour" risque d'être tout autre, puisque le président de la République, fort de sa majorité parlementaire, peut imposer aux collectivités locales le projet de loi du Grand Paris, en dépit des oppositions qui se manifestent et du désaveu des électeurs.

Deux projets de transport vont être soumis à discussion. Mais il en faut un seul, maillé avec l'existant.
Le "grand huit" du secrétaire d'Etat va augmenter les inégalités économiques et résidentielles entre les localités desservies et toutes les autres. Et l'urbanisation du plateau de Saclay ou des confins de l'agglomération est un encouragement au gaspillage foncier en Ile-de-France. La seule Seine-et-Marne perd 1 900 ha de terres par an, parmi les plus fertiles du monde, leur rendement approchant 100 quintaux de blé à l'hectare.

Car le problème central est à résoudre au niveau de l'autoroute A86. Au fond, la même erreur d'analyse qu'au temps des villes nouvelles se répète. Ne pas le voir, c'est oublier la réalité géopolitique de l'ancien département de la Seine, celui de la banlieue, qui pour Henri Sellier était déjà le Grand Paris.

Le "grand huit" a deux défauts. Son tempo - il faudra vingt-cinq ans pour l'accomplir - et son coût : 25 milliards, soit ce qui est espéré du grand emprunt national. Ce projet est daté, il se réfère au volontarisme des "trente glorieuses". Il suppose les moyens de financement des villes nouvelles. Or il y a urgence. La situation des transports parisiens est inacceptable. Tout se jouera dans les dix ans. C'est dans la banlieue dense qu'il faut améliorer les transversalités par une trame imaginative permettant toutes les mobilités : métro aérien plus rapide et moins coûteux à construire, tramways, bus, Autolib' multiplié, Vélib' étendu.

De plus, si les automobiles ne vont pas disparaître, l'essence va renchérir et d'autres motorisations vont s'inventer, d'autres modes d'utilisation des voitures. Les transports en commun vont se développer. La concentration de la ville, sa densification et la question urbaine en général sont les questions politiques centrales de notre siècle. La ville est la condition productive du XXIe siècle. De même que la première révolution industrielle était tributaire du charbon, puis du fer, la ville est la matière première de la production contemporaine.

Pourtant, rien ne serait plus inefficace pour la majorité régionale que de se réclamer de la démocratie ou de la décentralisation. Le refus d'une négociation ouverte avec l'Etat pour aboutir à un compromis acceptable serait contre-productif et la discussion, même si elle était rude, mérite d'être engagée. Il faut se fier au mot des ambitions et des objectifs du président de la République, pour transformer le projet gouvernemental.

Le président de la République veut une stratégie territoriale de compétitivité économique et environnementale fondée sur l'innovation du système de transports. Elle ne peut passer par la seule construction d'une ligne unique, aux stations éloignées et excentrées, mais par l'élaboration d'un réseau maillé dans la banlieue dense, permettant le développement d'un emploi diversifié ouvert aussi aux moins qualifiés, la construction d'un habitat abondant pour toutes les couches de la population et une gestion de l'énergie respectueuse des accords de Kyoto et de Copenhague.

Puisque la loi ne comporte aucune carte définitive du tracé envisagé, le débat peut s'engager sur les tronçons utiles du projet proposé par le secrétaire d'Etat, éléments de la trame des transports collectifs en première couronne, gage d'équité territoriale et donc sociale.

Le projet de loi prévoit de contrôler les mécanismes de création du foncier en préemptant l'espace autour des futures gares du nouveau réseau et en assouplissant en même temps le droit du sol pour encourager la densification.
Ce principe de dirigisme-libéralisme, en apparence contradictoire, ne serait pas critiquable s'il favorisait la valorisation urbaine et son partage équitable entre les acteurs de la ville : la collectivité publique qui aménage les terrains, les investisseurs qui les construisent et les utilisateurs qui en profitent. Mais, sous peine d'être suspectée, cette procédure ne saurait être conduite par une "Société du Grand Paris" soustraite au contrôle régulier des élus. Inversement, si l'on veut promouvoir une ville dense et vivable, dans des espaces mieux desservis par les transports en commun, il faut défendre une révolution des règles foncières : cession de simples droits à construire et non de pleine propriété sur les terrains aménagés par la puissance publique, obligation faite aux propriétaires de bâtir jusqu'au maximum de la densité autorisée.

Ce serait là une politique efficace contre la financiarisation de la production de la ville, plus prometteuse, sans doute, que la dénonciation de la spéculation ou de la collusion de l'Etat avec les grands groupes du BTP. Enfin, puisque le projet de loi paraît avoir renoncé à créer une communauté urbaine parisienne au profit d'une gouvernance limitée au nouveau réseau de transport, il faut s'engager sur un gouvernement de l'agglomération métropolitaine, réunissant élus de la région, des départements et des municipalités choisis proportionnellement au nombre des habitants qu'ils représentent. Son rôle serait de débattre et de décider avec les représentants de l'Etat des objectifs stratégiques de la métropole : les transports, le logement, l'économie, l'environnement.

Si la gauche et la droite ne parvenaient pas ici à un compromis historique, ce n'est ni Jean-Paul Huchon, ni Bertrand Delanoë, ni aucun élu, ni Nicolas Sarkozy qui gagneraient, mais, à coup sûr, la population de la métropole et l'avenir de la région capitale de notre pays seraient les premiers perdants. Comment la capitale d'un centième de l'humanité se pense comme une ville-monde ? C'est une question que les Français, et pas seulement les Parisiens, devraient se poser.
A l'époque de Charles de Gaulle et de Paul Delouvrier, c'était plus simple : avec la bombe atomique, les centrales nucléaires et un siège au Conseil de sécurité, la France et donc Paris étaient au centre du monde. Mais on ne prévoyait pas l'évolution des choses comme l'a perçue Claude Lévi-Strauss à la fin de sa vie : "Je suis né dans un monde de 1,5 milliard d'habitants, je meurs dans un monde de 6,5 milliards."

Pourtant ce n'est pas en faisant de Paris une place financière sur le modèle de Londres - aujourd'hui déclinante - que l'on fera de Paris une métropole de l'après- Kyoto. La force de Paris est dans la singularité parisienne, comme celles de Shanghaï, de New York ou de Berlin le sont dans leur spécificité propre. Dans la compétition des métropoles, la singularité, les singularités doivent être exacerbées, au lieu d'appliquer des modèles usés : grandes tours, quartiers d'affaires, pôles financiers, Silicon Valley... Au reste, la crise qui dure et s'aggrave marque la fin d'un temps économique et de ses formes symboliques.

La réflexion sur le Grand Paris est arrivée un peu trop tard et la loi un peu trop tôt. Avant de faire la loi, il fallait faire le projet, et non l'inverse. Le mérite d'une loi sur le Grand Paris serait de définir le territoire du projet métropolitain.
Telle qu'elle est présentée aujourd'hui, elle ne répond pas à cette question. C'est le projet qui décide de tout, et l'avantage du mot "projet" est que les politiques et les architectes le comprennent et l'utilisent dans une acception différente, mais complémentaire. Comment croire au succès du Grand Paris, si les architectes n'ont pas un projet accordé et les politiques un projet partagé ?

Guy Burgel est professeur de géographie/urbanisme à l'université Paris-X (Paris-Ouest-Nanterre-la Défense).
Paul Chemetov est architecte et urbaniste, ancien coprésident du conseil scientifique chargé de veiller à la qualité des travaux de la Consultation internationale pour l'avenir du Paris métropolitain.

[jml13]

On a beau dire, ces 2 articles sont de bien plus haute volée et bien mieux argumentés contre le grand Huit que celui du "Canard" contre la LGV en pays basque.

[rerefr]

Les nouvelles blagues du grand Paris :
(pour le 77, tiré du Parisien dont voici le lien http://www.leparisien.fr/seine-et-marne ... 948129.php )

mes préférés :

Un tramway sur l’ex-A 103

Un transport en commun en site propre (TCSP) de type tramway pour relier les deux branches du RER E avec le RER A. Il mettrait en relation la gare des Yvris -Noisy-le-Grand (Seine-Saint-Denis) à Chelles en desservant Neuilly-Sur-Marne (Seine-Saint-Denis).

Un bus en site propre sur l’A 4

Il partirait du péage de Coutevroult et irait jusqu’à Paris. D’autres dispositifs tels que le covoiturage, l’auto-partage, le vélo-partage… viendraient contribuer au désengorgement de l’A 4.

Le concept de tramway de Yvris-Noisy à Chelles, why not, (renforcement du pôle Mont d'Est). Hé bah non, je ne comprends rien au rôle de Neuilly sur marne la-dedans, et pourquoi l'A103? (pourquoi pas la N10 tant qu'on y est)
Le coup de prendre une voie de l'A4 pour un bus (par heure?) j'aime bien aussi.
Partager son vélo sur l'A4 pour faire de la place dans le rer A, ça c'est l'avenir.

[basco - landais]

Il a fumé son Mont Blanc le grand Christian