[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[rerefr]

D'après le document pdf de la page d'avant, certains Conseils généraux n'ont pas été consulté?
Il s'agit des secteurs ne se situant pas directement sur l'axe Paris-Lyon.
Alors, pourquoi le nom POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) puisque ni les préoccupations du Loiret ou du Puy de Dôme n'ont été indiquées. Pour le Cher ou l'Allier, ils reverront leur copie. Pour l'Yonne, le Loir-et-Cher ou la Saone et Loire, ça attendra aussi.
En effet, c'est bien indiqué page 4 les différents CG qui ont été consulté : 94,77,91 , on passe directement à 58 (Nièvre) puis direct 42 (Loire) et 69...

Absence volontaire?

[Biglower]

D'après le document, la logique voudrait que l'emporte le scenario médian (variante nord-sud en approche de Lyon)

On pressent que le Débat va être orienté dans ce sens si on regarde les temps de parcours, le linéaire à construire et les éventuels problèmes...

Je confirme. C'est ce qui est pressenti apparemment, avec un décrochement sur ligne "normale" aux alentours de Moulins vers Clermont. Après je ne sais plus si on passe par l'ouest ou l'est de Nevers. Peut-être bien l'est. Avec gare nouvelle en tous cas.
Mais bon, la décision finale n'est pas encore prise non plus.

[nucleo1985]

Pour évaluer la rentabilité d'un projet, il faut avoir une idée des coûts ET une perception du futur, ce qui implique de définir un taux d'actualisation.
Pas besoin de faire de thèse, les outils existent déjà.

il faut aussi définir la référence de POCl, et là c'est plus compliqué.
l'évaluation se fait en confrontant la situation de référence avec la situation de projet.

Quelle est la situation optimisée de LN1, avant son doublement ?
- un bloc mobile, avec pourquoi pas 18 trains / heure / sens
- des trains de 600 m avec des coupe accroches dans les futures gares de MArseille ou Odysseum ?
- quelle sera la régularité moyenne des trains sur LN 1 en 2025, et qu'apporte son doublement ?

Je ne suis pas d'accord avec toi G.E.
On n'est pas dans un projet classique, avec des outils classiques.

[G.E.]

Les projets de LGV ont déjà été étudiés depuis longtemps. Ce qui sort de l'ordinaire avant tout, c'est le montant à dépenser (et ça s'aggrave !), de sorte que certains paramètres comme l'actualisation ou le trafic attendu doivent être bien ficelés.

Pour ce qui est du tracé de cette LGV, il est surprenant que les études ne soient pas menées de concert avec le projet Lyon - Nantes pour déterminer le point de jonction de cette branche.

[gvf]

Question reçue il y a peu :

Pourquoi faut-il absolument créer une variante pour le trajet plutôt que d'élargir l'actuel, par exemple en passant à 3 ou 4 voies ? Quels sont le pour et le contre à propos de cette solution ?

[xouxo]

J'ai l'impression que l'avantage de cette solution est l'élargissement de la desserte vers de nouveau territoire (donc nouvelle clientèle), donc aussi pouvoir faire financer par plus de collectivités et par l'état au titre du désenclavement, ce qui ne pourrait pas être invoqué pour un simple doublement sur place de la LN1.

Ai-je juste?

[eomer]

J'ai l'impression que l'avantage de cette solution est l'élargissement de la desserte vers de nouveau territoire (donc nouvelle clientèle), donc aussi pouvoir faire financer par plus de collectivités et par l'état au titre du désenclavement, ce qui ne pourrait pas être invoqué pour un simple doublement sur place de la LN1.

Ai-je juste?

- Oui, c'est l'une des raisons en effet: de plus, un doublement sur place interdit un barreau Est-Ouest.
- La seconde, c'est qu'un doublement sur place est équivalent à un doublement à distance en terme de coûts et de linéaire
- La troisième c'est que LN1 est limitée à 270 km/h dans la traversée du Morvan (et même 220 km/h sur certains points singulier) et que si l'on rajoute des voies (même une de chaque côté), les rayons de courbures des voies situées à l'interieur des virages vont fatalement se réduire...et la vitesse avec.
- La quatrième c'est la saturation des gares PLY et LPD.
- La cinquième, c'est le fait que le triangle de Coubert est difficiliement extensible.

Alors, il y a bien une solution à court et moyen terme: augmenter l'emport de chaque rame et surtout augmenter le taux d'UM (actuellement de 30% ce qui est assez bas) circulant entre Coubert et Passilly (quitte à réduire les fréquences sur certaines destinations). Le problème ne concerne naturellement pas les trajets les plus fréquentés comme Paris-Lyon, Paris-Marseille ou Paris-Montpellier mais ceux à plus faible fréquentation. Cela demande des accouplements systématiques à MLV, MAssy, Dijon, Bourg en Bresse, Lyon-St Exupéry et LPD avant de s'engager sur LN1.

[unlimited45]

Les trois scénarios de la ligne TGV examinés en octobre 2011
Publié le 13 juillet 2010 - 08:42

Patrick Stéfanini, préfet de la région Auvergne, coordinateur des études de la ligne à grande vitesse, a indiqué lundi que trois scénarios ont été retenus par le comité de pilotage. Ils seront débattus à partir d'octobre 2011.
La Rep' des 13 et 14 juillet

[Frédéric SAVIN]

Alors, il y a bien une solution à court et moyen terme: augmenter l'emport de chaque rame et surtout augmenter le taux d'UM (actuellement de 30% ce qui est assez bas) circulant entre Coubert et Passilly (quitte à réduire les fréquences sur certaines destinations). Le problème ne concerne naturellement pas les trajets les plus fréquentés comme Paris-Lyon, Paris-Marseille ou Paris-Montpellier mais ceux à plus faible fréquentation. Cela demande des accouplements systématiques à MLV, Massy, Dijon, Bourg en Bresse, Lyon-St Exupéry et LPD avant de s'engager sur LN1.

C'est une solution effectivement, mais on risque de se confronter à l'effet boule de neige. Plus l'offre en termes de capacité va augmenter, plus l' "aspiration" de clientèle va être importante et on va arriver à un nouvel état de saturation. Et le problème de la LN POCL va se reposer avec autant d'acuité.
Indépendamment bien sûr du problème de capacité des gares.

Mais attention j'ai bien parlé d'un risque, je ne garantis pas que cela se passera ainsi dans les faits, il y a quand même des facteurs de prix du billet, etc... à prendre en considération; cependant, ça arrive assez souvent.

[nucleo1985]

La troisième c'est que LN1 est limitée à 270 km/h dans la traversée du Morvan (et même 220 km/h sur certains points singulier) et que si l'on rajoute des voies (même une de chaque côté)

Pas exactement. Ce ne sont pas des points singuliers de l'infrastructure comme les "puits de vitesse" du Morvan
Un TGV Päris-Lyon ou PAris Marseille ne va pas ralentir à 220 km/h, sauf à l'arrivée.

Au droit des bifurcations, les aiguillages en position déviées ne peuvent être franchis qu'à 220 km/h. Cela concerne:
* les TGV PAris-Dijon à Pasilly
* Les TGV Paris - Genève à Pont de Veyle
* Les TGv PAris-Lyon à Montanay
* Les TGV PAris - Montpellier à Manduel

c'est un petit détail qui méritait d'être précisé.
Sinon EOMER, OK pour tous les autres arguments

[nucleo1985]

Les projets de LGV ont déjà été étudiés depuis longtemps.

ce n'est pas le cas de POCL qui est un projet récent (étude exploratoire de 2008).
Et je le répète: c'est la première fois qu'un projet concerne le doublement d'une LGV existante...

[G.E.]

Les projets anciens doivent théoriquement être "lancés" avant 2020. Les nouveaux (doublements + transversales), après 2020, ce qui en dit long...

[marsupilud]

Les projets de LGV ont déjà été étudiés depuis longtemps. Ce qui sort de l'ordinaire avant tout, c'est le montant à dépenser (et ça s'aggrave !), de sorte que certains paramètres comme l'actualisation ou le trafic attendu doivent être bien ficelés.

Pour ce qui est du tracé de cette LGV, il est surprenant que les études ne soient pas menées de concert avec le projet Lyon - Nantes pour déterminer le point de jonction de cette branche.

Et Bordeaux-Lyon, jamais ?
Les cartes du SNIT montrent qu'à présent le principe du tronc commun vers l'ouest au départ de Lyon semble acquis.

[G.E.]

Et Bordeaux-Lyon, jamais ?

Via Tours, sans doute pour limiter le linéaire à construire, ou bien via le Languedoc, comme aujourd'hui si on veut éviter le parcours par l'Auvergne.

Les cartes du SNIT montrent qu'à présent le principe du tronc commun vers l'ouest au départ de Lyon semble acquis.

Certes, mais l'horizon est lointain, sans vouloir te faire de peine.

[marsupilud]

Les horizons sont lointains, certes, personne ne s'en plaint.
Pour les linéaires, de qui se moque-t-on ?
Je dois refaire un nouveau schéma pour montrer qu'on peut obtenir la liaison Bordeaux-Lyon en 2h10 pour à peine 120 km de LGV de plus ?
Pitié diront certains, je comprends.. ça doit être de de ne pas comprendre à ce point.

Donc, sans (trop) s'écarter du fuseau retenu par le ministère, on établit que Nantes-Lyon via Bourges = Nantes-Lyon via Limoges, en distance donc en temps et en linéaire de voie ferrée (flèches rouges + bleues).
Reste la longueur de la flèche orange à construire, soit entre 100 et 150 km de ligne nouvelle. Entre 2 et 3 milliards d'euros, c'est vrai. C'est-à-dire qu'avec 3% de plus d'investissement sur les 85 milliards d'euros estimés du programme de LGV avant 2030, on crée la liaison Bordeaux-Lyon en 2h10 !! On peut penser ce qu'on veut de ce programme, mais tant qu'à le trouver irréaliste, autant aller au bout. Or, cette liaison n'est même pas prévue dans le programme et les - au mieux - 350 km de LGV qu'il faudrait alors construire après pour obtenir un temps de parcours de 2h (temps qui n'est pas utopique vu l'écartement et l'importance des deux villes) coûteraient 7 milliards d'euros ! Là, les performances pour tout le territoire national sont optimisées, et multipliées.



C'est pénible de toujours répéter la même chose....
A moins que la vraie erreur de ce programme ne soit le Poitiers-Limoges, qui s'il n'existait pas rendrait en effet le trajet Nantes-Lyon via Bourges moins gourmand en linéaire. Mais ce n'est pas le débat ici, et sa seule existence justifie à elle-seule de s'en servir pour les relations Nantes-Lyon.... à laquelle on connecte une petite branche vers Bordeaux....
On dira ce qu'on voudra, mais je pense qu'après ça, on a un réseau solide, une ville de Lyon qui rayonne, un Massif Central bien désenclavé, et une France bien maillée, avec des capitales régionales connectées directement à leurs voisines. Pour seulement 3% d'investissement en plus.

Pour revenir à la carte du SNIT, il faut donc sortir Niort du fuseau "barreau Est-Ouest", et y inclure Limoges à la place, ainsi qu'une antenne vers Bordeaux.

[dionysos]

Combien de temps faut-il à peu-près pour traverser le nœud ferroviaire de Limoges entre Nexon/Aixe-S/.Vienne et Saint-Priest-Taurion/Les Bardys (suivant 4 possibilités d'embranchement), sans s'arrêter à Limoges pour tenir ce temps de 2h10?

[G.E.]

Donc, sans (trop) s'écarter du fuseau retenu par le ministère, on établit que Nantes-Lyon via Bourges = Nantes-Lyon via Limoges, en distance donc en temps et en linéaire de voie ferrée (flèches rouges + bleues).

Sur le papier, ton schéma est très beau et très accrocheur. En tant qu'originaire du Massif Central et conscient des difficultés pour le traverser, j'y adhère totalement. Il utilise en plus Poitiers - Limoges (sous réserve que les emprises soient préservées pour un doublement). Il présente également l'avantage de passer dans des secteurs à faible enjeu : il est par exemple impossible de tracer une LGV le long du Cher ou de la Loire, ou même un peu plus éloignée. Quand il n'y a pas de l'eau, des châteaux, des forêts, il y a un espace mité !

Dans tous les cas, il y a un combat de dessertes à mener, sachant que le passage entre Lyon et Bordeaux via Paris ou via le Languedoc prendra au minimum 4 heures sur des lignes déjà chargées. Je me dis cependant que cette liaison transversale sera la dernière des priorités des gouvernements successifs dans le cas optimiste où ils auront lancé tout le reste du SNIT : sauf à envisager une LGV mixte (utile dans un secteur où les voies ferrées resteront peu performantes, mais est-ce réaliste ?), y aura-t-il un énorme trafic susceptible de justifier une liaison à grande capacité et coûteuse. Permets-moi d'en douter.

Je pense que le concurrent le plus sérieux de ton tracé transversal, c'est la flèche rose Bourges - Tours - Nantes sans construction de ligne nouvelle. Cette ligne présente de bonnes caractéristiques : électrifiée, elle offre une vitesse en ligne supérieure à 160 km/h sur des voies ferrées modernisées. Si on se met enfin à rénover Tours - Le Mans, tu auras là un sacré obstacle.

On dira ce qu'on voudra, mais je pense qu'après ça, on a un réseau solide, une ville de Lyon qui rayonne, un Massif Central bien désenclavé, et une France bien maillée, avec des capitales régionales connectées directement à leurs voisines. Pour seulement 3% d'investissement en plus.

Avec ce réseau de voies, Lyon devient la 2ème capitale du royaume. Pas sûr que les jacobins apprécient et pas sûr que les lyonnais jouent leur carte !

Pour revenir à la carte du SNIT, il faut donc sortir Niort du fuseau "barreau Est-Ouest", et y inclure Limoges à la place, ainsi qu'une antenne vers Bordeaux.

La carte du SNIT est très floue, ce n'est pas un problème, d'autant qu'elle pourra être réactualisée. Il y a déjà l'idée de transversalité au Sud de Paris qui est le seul véritable "plus" par rapport aux schémas de 1991 de 2003.

[eomer]

C'est pénible de toujours répéter la même chose....

Ce qui est surtout pénible, c'est de constater que les partisants de la ligne dure d'Altro continuent à refuser toute évolution...et finissent par mettre en péril le projet qu'il défendent. Lyon-Bordeaux en 2h10 ne peut pas être l'objetcif prioritaire.

A moins que la vraie erreur de ce programme ne soit le Poitiers-Limoges, qui s'il n'existait pas rendrait en effet le trajet Nantes-Lyon via Bourges moins gourmand en linéaire.

En effet: l'arrivée du projet POCL (qui peut être considéré comme la branche nord de Transline si ca te fait plaisir) rend caduc le Poitiers-Limoges du moins sous sa forme actuelle.
D'aileurs, les dernières évolutions du Poitiers-Limoges (VU, non raccordement à SEA, accès compliqué vers le Sud, accès foireux à Limoges...) ne sont pas de nature à renforcer son interêt. AMHA, le projet Poitiers-Limoges figure encore sur cette carte pour une seule raison: inciter la région Limousin à financer la ligne Tours-Bordeaux...et tant pis si cela se fait au détriment de la Creuse ou des relations avec Chateauroux, Bourges et Orléans.

Mais ce n'est pas le débat ici, et sa seule existence justifie à elle-seule de s'en servir pour les relations Nantes-Lyon....

Entendons nous bien: les promoteurs du Poitiers-Limoges, à l'exception peut être de l'ancien maire de Poitiers qui fut également l'un des principaux promoteurs de la RCEA...on a vu le résultat) ne considèrent pas se projet comme un tronçon d'une ligne Lyon-Nantes mais seulement comme un moyen de relier rapidement Limoges et Brive à Paris.

On dira ce qu'on voudra, mais je pense qu'après ça, on a un réseau solide, une ville de Lyon qui rayonne, un Massif Central bien désenclavé, et une France bien maillée, avec des capitales régionales connectées directement à leurs voisines. Pour seulement 3% d'investissement en plus.

Tu obtiens bien davantage avec "Transline By LGV2030". D'ailleurs, si tu le souhaite, je peux t'en parler par téléphone: ca évitera les discutions à n'en plus finir sur des utopies.

Pour revenir à la carte du SNIT, il faut donc sortir Niort du fuseau "barreau Est-Ouest", et y inclure Limoges à la place, ainsi qu'une antenne vers Bordeaux.

Bon...franchement, je ne vois pas l'interêt de continuer le débat comme cela: il faudrait seuelement que tu m'explique pourquoi tu ne veux pas massifier les flux en les concentrant sur l'axe Lyon-Tours qui présente un relief bien plus favorable que Lyon-Montluçon-Limoges-Angoulème.

[gvf]

Entendons nous bien: les promoteurs du Poitiers-Limoges, à l'exception peut être de l'ancien maire de Poitiers qui fut également l'un des principaux promoteurs de la RCEA...on a vu le résultat) ne considèrent pas se projet comme un tronçon d'une ligne Lyon-Nantes mais seulement comme un moyen de relier rapidement Limoges et Brive à Paris.

Pour l'instant, Paris-(Orléans)-Limoges se fait en 3 h, et Paris-(Orléans)-(Limoges)-Brive en 4 h.
Sachant que pour Paris-Poitiers (LGV) il faut compter 1 h 45, cela doit faire un total de 2 h 30 pour Limoges, et 3 h 30 pour Brive.

Une LGV pour gagner juste une demi-heure ?

[Pour information l'actuel TGV utilisé pour un A/R quotidien sur Paris-(Orléans)-Limoges-Brive met autant de temps qu'un simple Corail.]

[marsupilud]

On parle de ce qu'on veut !
Sans compter qu'on ne me prouvera pas que je suis hors sujet.
Le POCL, c'est bien du désenclavement du Massif Central dont il s'agit.
Et le désenclavement ne se fait pas que vers Paris.

Je me dis cependant que cette liaison transversale sera la dernière des priorités des gouvernements successifs dans le cas optimiste où ils auront lancé tout le reste du SNIT : sauf à envisager une LGV mixte (utile dans un secteur où les voies ferrées resteront peu performantes, mais est-ce réaliste ?), y aura-t-il un énorme trafic susceptible de justifier une liaison à grande capacité et coûteuse. Permets-moi d'en douter.
Je pense que le concurrent le plus sérieux de ton tracé transversal, c'est la flèche rose Bourges - Tours - Nantes sans construction de ligne nouvelle. Cette ligne présente de bonnes caractéristiques : électrifiée, elle offre une vitesse en ligne supérieure à 160 km/h sur des voies ferrées modernisées. Si on se met enfin à rénover Tours - Le Mans, tu auras là un sacré obstacle.

Cher G.E., nous sommes toujours sur la même longueur d'onde !

Là où je suis inquiet, c'est que si on construit une ligne nouvelle dans la vallée ligérienne, on s'interdit durablement une liaison Bordeaux-Lyon efficace, c'est-à-dire en 2h. Qu'on rénove un peu la ligne classique ligérienne (c'est déjà commencé) et qu'on fasse dans un premier temps des Nantes-Lyon par là, il n'y a aucun problème, à part que ça restera une liaison en 3 heures. Ce qu'il ne faut pas, c'est construire une ligne transversale qui ne permette que de réduire les temps de parcours sur cette O-D, en oubliant le sud-ouest, alors que le linéaire à rajouter ne serait que très peu conséquent.

Le SNIT ne doit pas s'interdire de telles performances !

La carte du SNIT est très floue, ce n'est pas un problème, d'autant qu'elle pourra être réactualisée. Il y a déjà l'idée de transversalité au Sud de Paris qui est le seul véritable "plus" par rapport aux schémas de 1991 de 2003.

C'est déjà un très net progrès !! Comme quoi, la voie des régions existe encore en France

Ce qui est surtout pénible, c'est de constater que les partisants de la ligne dure d'Altro continuent à refuser toute évolution...et finissent par mettre en péril le projet qu'il défendent. Lyon-Bordeaux en 2h10 ne peut pas être l'objetcif prioritaire.

C'est pas moi qui parle d'Altro ici.
Lyon-Bordeaux est pourtant la seule liaison crédible à l'échelle européenne.
Voire pour le fret, mais c'est un autre débat.

Bon...franchement, je ne vois pas l'interêt de continuer le débat comme cela: il faudrait seuelement que tu m'explique pourquoi tu ne veux pas massifier les flux en les concentrant sur l'axe Lyon-Tours qui présente un relief bien plus favorable que Lyon-Montluçon-Limoges-Angoulème.

G.E. l'a dit : on ne construira pas une LGV le long de ces fleuves ! Montluçon-Angoulême, c'est pas très vallonné, et peu peuplé, donc facile à traverser.
Ce que la géographie et l'économie françaises veulent, c'est Paris-Clermont, Nantes-Lyon et Bordeaux-Lyon en 2h. C'est tout.
Sans compter les 1h de Clermont-Lyon.

Sachant que pour Paris-Poitiers (LGV) il faut compter 1 h 45, cela doit faire un total de 2 h 30 pour Limoges, et 3 h 30 pour Brive.

Paris-Poitiers par LGV, ce sera 1h20.
Mais là, on est hors-sujet.