[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[basco - landais]

Bourges est quand même située sur la radiale Paris-Clermont-Barcelone et sur la transversale Nantes-Lyon, ce qui n'est pas rien.

C'est de l'humour?

Pas forcement, c'est en effet pas loin du centre géographique de la France, donc bien au croisement de ces deux radiales

[dionysos]

En effet, même pas, autant en voiture (A71+A75+A9 ou A71+A20+A61+A9), en train par le POLT à Vierzon et Orléans (train hôtel RENFE), on peut très bien aller de Barcelone à Bourges en train ou en voiture; n'en déplaise à ceux qui n'attendent que le TGV en parcours intégral pour penser que cette relation existe...

[gavatx76]

En effet, même pas, autant en voiture (A71+A75+A9 ou A71+A20+A61+A9), en train par le POLT à Vierzon et Orléans (train hôtel RENFE), on peut très bien aller de Barcelone à Bourges en train ou en voiture; n'en déplaise à ceux qui n'attendent que le TGV en parcours intégral pour penser que cette relation existe...

Oui, effectivement, Bourges est sur l'axe extrêmement fréquenté de bout en bout (par moi ) Barcelone-France nord, tout comme Toulouse, Brive, Limoges, Vierzon, Orléans, Perpignan, Narbonne, Béziers, Clermont-Ferrand, Montluçon... J'en oublie certainement.

[marko]

Le projet LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon était au coeur de la nouvelle rencontre entre les élus de l’association TGV Grand Centre Auvergne, samedi à Nevers. Le tracé ouest-sud a vivement fait réagir.

L'association TGV Grand Centre Auvergne a réuni, samedi matin, à la Maison de la culture de Nevers et de la Nièvre, une centaine d'élus des régions Bourgogne, Centre et Auvergne autour d'une table ronde animée par Naji Rizk, chef de misson Réseaux ferrés de France (RFF) et Michel Leboeuf, directeur Grands projets de la SNCF. Lors du sixième comité de pilotage qui s'est réuni le 20 octobre, un quatrième scénario de tracé de ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon s'est ajouté aux trois préalablement arrêtés le 19 mai. Tous seront soumis au débat public au second semestre 2011. Si l'heure n'est pas au choix, le tracé ouest-sud a vivement fait réagir les élus de Bourgogne comme du Centre.

Tracé ouest-sud. Il s'agit du scénario longeant l'A 71 et évitant la Sologne. Le tracé part de Paris, passe par Orléans puis par une gare entre Moulins et Vichy, franchit Roanne et arrive à Lyon. Des raccordements vers Vierzon, Montluçon, Bourges, Nevers et Clermont-Ferrand sont envisagés en LGV ou en TER. Dans ce cas-là, il faudrait compter 1 h 30 pour faire Paris-Nevers. « Cette hypothèse isolerait Nevers et Moulins, réduisant les possibilités de desserte », lance Michel Leboeuf, directeur Grands projets à la SCNF. « La Région Bourgogne entrera dans le jeu à condition que la Nièvre soit desservie », lance Didier Boulaud, président de l'Agglomération de Nevers. « Ce tracé est à ranger dans les cartons sans quoi il ne se fera pas, en tout cas pas avec nous. » À Serge Lepeltier d'ajouter : « Ce serait une erreur fondamentale dans l'aménagement du territoire de placer Bourges et Nevers en concurrence. »

Tracé ouest. Ce tracé a été rajouté lors du dernier comité de pilotage. Il relierait Paris, Orléans, Bourges, Nevers et Lyon, via Roanne ou Mâcon. Des raccordements avec Vierzon, Blois, Montluçon, Moulins et Vichy sont prévus dans ce cas de figure. Cette hypothèse mettrait Nevers à 1 h 05 de Paris.

Tracé médian. Ce cas de figure est le plus avantageux pour Nevers qui ne serait plus qu'à 55 minutes de Paris. Passant par le centre, il relierait directement Paris à Nevers et Bourges, via une gare construite entre les deux villes. Comme dans le cas du tracé ouest, Roanne ou Mâcon sont en concurrence pour arriver jusqu'à Lyon.

Tracé est. Ce scénario est similaire au tracé médian. En revanche, la LGV passerait plutôt à l'est de Nevers et non plus à l'ouest avant de rejoindre Lyon, via Roanne ou Mâcon. « Si le TGV arrive à Nevers, nous examinerons les réserves foncières pour créer une zone d'activité en centre-ville », ajoute Florent Sainte-Fare-Garnot, maire de Nevers. « Dans l'éventualité d'une gare à l'extérieur, nous envisagerons, en concertation avec le Conseil général des liaisons pour irriguer Nevers. »

Le Journal du Centre

[Brad]

La présentation RFF peut être consultée ici.

[TheForceCode]

Personnellement, j'aurais tendance à privilégier le scénario Sud-Ouest, à mon avis, le plus performant pour les principales liaisons nouvelles de cette LGV, à savoir Paris/Clermont et Clermont-Lyon, mais aussi pour raccorder Limoge (et pourquoi pas même Toulouse dans un lointain avenir) au réseau grande vitesse, sans forcément réaliser cette LGV à voie unique entre Poitiers et Limoge.

[dionysos]

Personnellement, j'aurais tendance à privilégier le scénario Sud-Ouest, à mon avis, le plus performant pour les principales liaisons nouvelles de cette LGV, à savoir Paris/Clermont et Clermont-Lyon, mais aussi pour raccorder Limoge (et pourquoi pas même Toulouse dans un lointain avenir) au réseau grande vitesse, sans forcément réaliser cette LGV à voie unique entre Poitiers et Limoge.

Vu du Limousin, je suis d'accord; mais aussi il ne faudrait pas que Nevers se croît être le centre du monde, et celui de la grande vitesse en particulier; une gare Saincaize TGV est de mon avis notoirement suffisante pour assurer les intérêts de la Nièvre, a fortiori avec une ouverture "spectaculaire" vers le sud de la France.
De plus, la problématique LN2 bis ne tardera pas à se faire jour si les projets SEA et BPL arrivent à leur terme, donc un tracé ouest est de mon avis nécessaire...

[eomer]

Personnellement, j'aurais tendance à privilégier le scénario Sud-Ouest, à mon avis, le plus performant pour les principales liaisons nouvelles de cette LGV, à savoir Paris/Clermont et Clermont-Lyon, mais aussi pour raccorder Limoge (et pourquoi pas même Toulouse dans un lointain avenir) au réseau grande vitesse, sans forcément réaliser cette LGV à voie unique entre Poitiers et Limoge.

C'est vrai que c'est un bon compromis et que cela pourrait même plaire à la ligne dure de Transline car il ouvre la possibilité d'un prolongement vers l'Ouest à partir de Montluçon-nord (quelque part entre Vallon en Sully et St Amand Montrond).
En ce qui concerne Paris-Nevers: comme il sera de toutes façons compliqué de descendre sous les 90' (à moins de choisir l'improbable scénario "plein est"), Nevers aura tout interêt à faire le forcing pour l'amélioration de la ligne Bourges-Saincaize.

[unlimited45]

Je remarque dans la présentation RFF que Brad a posté qu'il est maintenant envisagé sur les cartes un passage à l'ouest d'Orléans (en plus du passage à l'est) dans les scénarios ouest et ouest sud ! Bon courage pour l'insertion avec les autoroutes (2 fois l'A10 et l'A71 si la ligne la longe par l'est) et les voies de chemin de fer classique (Paris-Orléans, Orléans-Tours, Orléans-Vierzon si franchissement)...

Le lobbying des élus de l'orléanais aurait donc marché? (pour rappel le maire actuel d'Orléans M. Grouard avait évoqué ce passage à l'ouest, de même que l'ex-maire et actuel sénateur du Loiret M. Sueur).

Quel incidence sur le timing ce tracé ouest-sud? Les 2h sur Paris-Lyon sont-elles toujours tenues?..

[G.E.]

Quel incidence sur le timing ce tracé ouest-sud? Les 2h sur Paris-Lyon sont-elles toujours tenues?..

Evidemment non, on sera à 2h10 minimum, surtout si le tracé s'infléchit par le Sud et qu'il se tortille de partout comme c'est actuellement la tendance.
Enfin, vu l'horizon de réalisation, beaucoup d'eau aura coulé sous la Loire avant la construction du pont de la LGV.

[TheForceCode]

LN1, avec des limitations à 270hm/h, fait 390km.
Là, avec un scénario Ouest-Sud, on tournerait autour des 450km, pour une ligne dont les caractéristiques seront probablement V350.
Donc, sur du Paris/Lyon direct, on serait largement en dessous des 2h de parcours.

Et comme le soulignait justement dionysos, POCL pourrait également avoir vocation à dés-saturer LN2 dans son scénario Ouest-Sud (chose à mon avis, à ne pas négliger).

[G.E.]

Pas forcément car le 350 km/h n'est atteint qu'en pointe et il faut une infra droite et pas trop pentue : ce n'est pas garanti, notamment dans la sortie de Paris et entre Roanne et Lyon si la LGV passe aussi bas. Restera justement à vérifier quelle sera le raccordement au réseau existant à Lyon. Pour l'instant, on ne peut faire que des suppositions.

[eomer]

Pas forcément car le 350 km/h n'est atteint qu'en pointe et il faut une infra droite et pas trop pentue : ce n'est pas garanti, notamment dans la sortie de Paris et entre Roanne et Lyon si la LGV passe aussi bas. Restera justement à vérifier quelle sera le raccordement au réseau existant à Lyon. Pour l'instant, on ne peut faire que des suppositions.

Oui, ca va être compliqué: le plus important en terme d'aménagement du territoire, c'est de passer par Bourges et par Roanne. Entre les deux, la question est secondaire.
Attention aussi aux fausses bonnes idées: par exemple passer à proximité de Montluçon peut apparaitre comme un avantage pour cette agglomération mais en réalité, il serait très compliqué de remplir des TGV Paris-Montluçon ne desservant pas d'arrêt intermédiaire et ne continuant pas au dela de cette ville: Montluçon serait alors condamnée à la "gare Betterave" (ou Maïs) située à 30 km minimum ou à une desserte très réduite en gare centrale...et puis St Amand ne serait pas desservie. Alors, bien sur, on peut continuer jusqu'à Guêret ou s'arreter à Bourges-TGV mais il serait plus logique de quitter la LGV à Bourges puis de desservir St Amand Montrond. Les Paris-Bourges-Montluçon (Guérêt ?) peuvent ainsi être couplés/découplés à des Paris-Nevers en gare de Bourges.

Ainsi, un passage direct Bourges-Moulins-Roanne avec seulement 3 gares extérieures peut apparaitre globalement plus performant:
Perso, au dépar de Paris, je vois les liaisons suivantes:
1- Paris-Les Aubrais-Blois-(Tours) couplé à Paris-Les Aubrais-Orléans
2- Paris-Vierzon-Chateauroux-La Souterraine-Limoges (Brive ?) (Périgueux ?) (Aurillac ?)
==> Prolongeable à long terme vers Cahors, Toulouse voir Bordeaux

3- Paris-Bourges-St Amand-Montluçon (Guerêt ?) couplé à Paris-Bourges-(Saincaize)-Nevers.
4- Paris-Moulins-(St Germain)-Vichy-(Riom)-Clermont-(Issoire ?)
5- Paris-Roanne-(Feurs)-St Etienne-(Le Puy ?)
6- Paris-Lyon et au dela.
Ainsi, tout le monde est desservi en gare centrale depuis Paris et tous les TGV partant de Paris desservent des Aires Urbaines importantes(Clermont, Orléans, Limoges, Bourges, St Etienne): les AU de moindre importance (Moulins, Nevers, Roanne, Vichy, Montluçon, Chateauroux...) n'ont pas à se contenter d'un ou deux AR par jour pour des problèmes de remplissage.

Depuis Lyon, on obtient:
1- Lyon-Roanne TGV-Vichy-Clermont (Issoire ?)
2- Lyon-Roanne TGV-Moulins TGV-Nevers (Cosne-Gien-Montargis ?) couplé à Lyon-Roanne TGV-Moulins TGV-Montluçon-(Guérêt-Limoges ?)
==> necessite la réouverture de Moulins-Montluçon plus courte que St Germain-Gannat-Montluçon.

3-Lyon-Roanne TGV-Moulins TGV-Bourges TGV-Vierzon-St Pierre des Corps (Le Mans-Rennes ?) (Angers-Nantes ?) (Poitiers-Bordeaux/La Rochelle ?)
4-Lyon-Roanne TGV-Moulins-TGV-Bourges TGV-Chateauroux (La Souterraine-Limoges ?)
5- Lyon Roanne TGV-Moulins TGV-Bourges TGV-Les Aubrais-Blois.
Ainsi, seules Roanne, Moulins et Bourges (+ Orléans et Tours bien sur) sont desservies par des gares exterieurs.

Depuis Clermont Ferrand, c'est encore plus interessant: via l'Ile de France, Lyon et Tours (et dans une moindre mesure via Limoges pour la desserte de Toulouse), on accède à l'ensemble du territoire français et Européen.

Note pour Transline: la "Branche Centrale Européenne" (BCE...LOL) peut parfaitement suivre la RCEA depuis Moulins jusqu'à La Souterraine. La différence ne serait pas trop importante par rapport à un axe Lyon-Roanne-Vichy-Montluçon-Guêret-Limoges.

[Samib]

Pas mal pensé tout ça. Ca maillerait bien le réseau grande vitesse et ça délesterait du coup LN1 et LN2.

[pandre01]

Je trouve personnellement que les arguments en faveur du tracés sud-ouest sont "économiquement" très peu convaincants par rapport à un gain de temps (fut-il de 10 minutes) sur Paris-Lyon. Je crois que POCL sera avant tout motivé par le doublement de Paris Lyon, voire un gain de temps sur cet axe, ou ne sera pas. Si Bourges et Clermont justifiaient une ligne TGV, on y aurait pensé depuis longtemps. Or le tracé sud-ouest semble relativement mal remplir ce rôle, qui est le rôle principal de la nouvelle infrastructure. Faire circuler des TGV à 350km/h sur un trajet rallongé pour arriver à peine à faire Paris-Lyon en 2h tout juste, ce n'est pas un grand progrès. Compenser en la faisant passer par Montluçon ne répond pas du tout à l'équilibre économique du projet. D'autres tracés desservent Clermont-Lyon aussi bien, quand bien même Clermont-Lyon aurait un apport économique justifiant des investissements, ce qui reste à démontrer (http://lgv-pocl.fr/wp-content/uploads/d ... 050710.pdf). Je ne sais pas si Transline est réellement soutenu par quiconque à haut niveau. La dé-saturation de LN2 est un problème virtuel pour le moment.

Par ailleurs, je ne sais pas du tout si la construction d'une ligne nouvelle pour dé-saturer LN1 a un sens. Il me semble que la ligne principale du Shinkansen transporte bien plus de passager (en débit) que LN1.

[marko]

les deux tracés ouest "Bourges gare nouvelle" et "Bourges en crochet" me paraissent les plus pertinents

[Brad]

Intéressant en effet eomer.
Effectivement avoir une LGV à côté de sa ville n'implique pas forcément avoir une bonne desserte.
Mais en plaçant les points de connexions avec le réseau classique au nord de Moulins et au niveau de Roanne (ou peut-être plutôt vers St-Martin d'Estreaux ou Lapalisse ?), à quel temps de parcours arriverait-on pour Paris - Clermont et Lyon - Clermont ?
Sachant qu'aujourd'hui il faut 60 min entre Clermont et Moulins et 1h15 entre Clermont et Roanne et que les objectifs sont de Clermont - Paris en 2h et Clermont - Lyon en 1h30.

D'autre part la desserte d'Aurillac me semble plus intéressante par Clermont que par Brive, permettant de donner un débouché au Sud et donnant l'occasion d'améliorer encore cet axe (électrification), de desservir Issoire et par correspondance Brioude et la Haute-Loire. Il serait même ainsi envisageable une correspondance vers Mende ou Millau à Neussargues pour les Paris/Lyon - Clermont - Aurillac.

[Keub]

Les tracés ouest sont plus pertinent (notamment dans une optique LN2 bis etc.), mais la lecture des documents peut laisser penser que les scénarios est/médian tiennent plus la corde dans un contexte budgétaire très contraint: meilleur temps sur Paris-Lyon, linéaire plus direct et plus simple à réaliser dans sa partie nord (pas de franchissement de l'agglo d'Orléans et de la zone Natura 2000, de la Sologne...).

[dionysos]

Les tracés ouest sont plus pertinent (notamment dans une optique LN2 bis etc.), mais la lecture des documents peut laisser penser que les scénarios est/médian tiennent plus la corde dans un contexte budgétaire très contraint: meilleur temps sur Paris-Lyon, linéaire plus direct et plus simple à réaliser dans sa partie nord (pas de franchissement de l'agglo d'Orléans et de la zone Natura 2000, de la Sologne...).

Umh, alors dans le cas que tu cites, la rénovation de la ligne POLT avec signalisation autorisant 220km/h, voire 250km/h avec ERMTS est impérative dans la Région Centre; on ne repassera pas deux fois le plat de la grande vitesse dans le Berry, croies moi...

[gvf]

Mmmh… comme le disait Keub il faut regarder du côté budget (du ric-rac partout ces temps-ci) et intérêt principal de la ligne (un deuxième Paris-Lyon, le premier étant sacrément rempli) : médian et est semblent être les plus crédibles ; sur les actuels Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Orléans-Tours-Nantes une vitesse moyenne plus élevée serait simple à réaliser.