[ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

[Gilles V]

Cette destruction de l'outil (voir le réseau RFF, RTE, France télécom, GDF...) nous coutera une fortune et toute les concurrences du monde ne nous permettront jamais de compenser les petites sommes gagné par le client.

Merci de présenter tes chiffres et tes sources permettant de comparer. Car franchement, en lisant les budgets, ce n'est pas flagrant !

Autant je suis globalement d'accord sur le reste du message, Autocar, que là, en ce qui concerne RFF pour le moins, je tends à pencher du coté de Lorenzo.

Franchement, il ne passe pas un mois sur ce forum sans que l'on relate l'état dégradé d'une ligne ferroviaire qui manque d'entretien par RFF, et qui cause des reductions de vitesse.
L'argument de Lorenzo, qu'il etend au reste des services "à infrastructures non doublables", est que les petites sommes gagnées par le client en cas de concurrence ne compenseront jamais, soit la perte de qualité de service causée par le manque d'infra (fermetures de lignes qui deviennent non rentables faute d'investissement, notamment), soit le prix de cette remise à niveau.

Ainsi, le montant du Plan Rail Auvergne (409.5 millions d'euros, tous acteurs confondus) n'est quand même pas rien ! Et pour refaire un réseau efficace, d'autre régions aurait bien besoin d'un plan rail. RFF débourse au total 1.3 milliards d'euros cette année pour ces opérations sur le territoire francais, et pourtant ces opérations de "modernisation" sont comprises uniquement entre Lyon et Toulouse (en gros), alors que la carte de RFF est remplie de projets qui attendent leur tour. Ces "plans spéciaux de réparation" ne sont ils pas le prix que l'on paie pour des années de négligence d'entretien commun du réseau pour le maintenir en état?

(HS, mais pas trop : Remarque, que ce soit dans le public ou dans le privé, tous secteurs confondus, la tendance est à faire des économies de bout de chandelle sur la maintenance. Les entreprises, majoritairement gérées uniquement comme des centres de profits aujourd'hui ne semblent pas s'apercevoir que le curatif coute plus cher. Aveuglement, elles sembles croire que leur matériel va durer des siècles sans maintenance... )

Maintenant, pour répondre à Lorenzo, qui a tapé sa réponse dans le temps de la mienne, c'est pas parce qu'on ne donne pas aux entreprises de régulation publiques les moyens de bien faire que le système est mauvais en soi. En plus, je crois, comme je viens de le taper plus haut, que cette tendance à la perte de savoir-faire et d'exigence de réduction des couts est un mouvement général qui n'a rien à faire avec le privé. Du reste, dans le service public proprement dit (administrations), l'efficacité exemplaire et le juste financement ne sont plus trop monnaie courante non plus...

[Autocar]

Par définition un EPIC c'est un établissement public à caractère industriel et commercial tien donc !!!!

Comme la SNCF ! Soyez un peu sérieux à vouloir défendre le dogme du service public, on en oublit ce qu'est la SNCF...

Je n'ai aucunement critiqué le service public, je dénonce la dérive d'un système et d'une organisation qui est l'aboutissement de la politique de démantèlement des services public pour l'ouverture a la concurrence.

L'organisation monopolistique de la SNCF démontre tous les jours ses carences, cela fait 30 ans qu'on essaye de lui trouver des excuses. Le seul problème c'est que la SNCF qui n'est plus ni dirigée ni en phase avec l'évolution de son temps. L’ouverture à la concurrence ne peut que lui apprendre à mieux travailler. Car franchement aujourd’hui la SNCF n'a plus d'excuse lorsqu'on est obligé de voyager tous les jours avec. Il est vrai que lorsqu'on est dans des cafés philo parisiens, on a une vision idyllique et glorieuse passéiste de la SNCF.

la baisse des salaires nuit a toute l'économie, le cout de remise a niveau des réseaux reviens aux collectivités (cf : plan rail des diverses régions),

Merci de ne pas raconter n'importe quoi, je sais que nous sommes sur un forum mais cela fait plusieurs fois qu'on vous démontre les erreurs de vos propos, trop fondés sur le dogmatisme (parfois trop politique). En effet :
1) Il n'y a eu aucune baisse des salaires ni à FT, ni à EDF, ni à RTE ou ERDF etc lorsqu'il y a eu ouverture à la concurrence. Les conventions respectives ont été respectées si non, il y aurait eu de nombreuses actions devant les tribunaux des prud'hommes
2) Pour votre information, il ne revient pas aux collectivités territoriales de remettre à niveau les infra. Les plans rails sont une volonté consentie par les conseils régionaux. La loi impose à l'état (par l'entremise d'RFF) de faire ce travail. L'histoire d'ailleurs dira si cette remise à niveau de l'infra suffira, encore faut il réussir à faire rouler des trains correctement. Avec la SNCF, ce n'est manifestement pas le cas...

politique tarifaire de la SNCF permet de voyager a des prix très raisonnable, mais malgré tout les fervents de la concurrence critiquent.

En effet, ce n'est pas cher de voyager avec la SNCF
La SNCF semble d'ailleurs déficitaire (cf annonce de Pepy hier) au premier trimestre avec cette crise mon bon monsieur...

Le cout social est difficilement quantifiable, la baisse des salaires nuit a toute l'économie

Toujours aucun argument chiffré. Les préjugés ont la vie dure.

[Gilles V]

Qu'on soit d'accord : je suis d'accord pour pointer les carences de la SNCF qui augmentent d'ailleurs en intensité au fur et à mesure que la SNCF, en voulant se transformer en société similaire à une "compagnie aérienne sur rail" a apparemment choisi le modèle low-cost.

Je trouve par exemple inadmissible la suppression (en pratique en tout cas, en théorie j'en sais rien et je m'en fous) du personnel de réserve en cas de problème pour faire partir le train ; les pannes matériel de plus en plus nombreuses qui commencent meme à gagner les TGV et qui me fait suspecter que entre Gagner Plus et Depenser Moins, la SNCF à choisi la dernière voie, coupant dans la maintenance ; la mauvaise foi totale de sa politique commerciale qui continue à considerer que assurer le trajet du point A au point B (quitte à faire dormir les passagers à l'hotel à ses frais en cas de retard du dernier train de la journée) est largement suffisant.

Je pense donc que le problème vient plus d'un manque de rigueur, d'un manque total de "bonté commerciale" (concept englobant l'information et le service aux clients, la capacité à reconnaitre et à dedommager ses torts) envers ses clients, de rognage de couts de maintenances d'abord sur les reseaux régionaux puis sur les Grandes Lignes.

Le tout a mon sens dans une ambiance, ou comme d'habitude (HS : un parallèle interessant est à faire avec l'Education Nationale), le personnel de base est bloqué entre un niveau management sourd et muet (voire manchot) et des clients mécontents qui ne comprennent rien et donc utilise les seuls arguments qu'on lui donne : le conflit qui règne entre deux blocs, d'un coté le bloc syndical buté et archaïque arc-bouté sur le maintien de la SNCF "à l'ancienne", inadaptée et de l'autre les tenants de l'entreprise-banque qui a pour seul but de faire cracher à la SNCF un maximum de pognon, dussérent-ils passer pour ca par le demantèlement de l'outil de travail et le recours aux pires procédés commerciaux crapuleux (les adorateurs du low-cost quoi...).

Mais je pense que tout ce petit monde, d'un coté comme de l'autre, se trompe : on ne gère pas une entreprise, surtout une entreprise de transport, comme un bastion idéologique, ni comme une banque.

Alors, après, le problème de la concurrence... Elle est souhaitable si faite raisonnablement, mais vous comprenez bien que dans un tel contexte, on risque d'avoir un gloubi-blouga infame menant à l'absence totale de développement significatif du ferroviaire dans les années à venir.

[dionysos]

le "tout-LGVisme" semi-privatisé forcené

C'est beau, ça !

Franchement, où en serait-on dans l'univers du train sans les LGV ? Si à la fin du XIXe siècle les plus grands trains mythiques ont eu le succès qu'on leur connait, c'est bien parce qu'ils permettaient de réduire considérablement les temps de trajets ! L'Histoire continue, et à la fin du XXe siècle, on a encore divisé par deux les temps de parcours, toujours avec le même succès. Quand à la fin du XXIe siècle, on aura encore amélioré la technologie ferroviaire, le TGV sera devenu mythique, car largement pionnier, dépassé, et portant un art de vivre.

Evidemment, quand on le vit dans le train-train quotidien (et des fois dans la galère), c'est moins mythique.

Avec "ton" système TGV, actuel, en fait on se déplace très vite... pour coucher à l'hôtel entre deux TGV, au moins au retour ou à l'aller de ton point de RDV, vu que le point nodal est Paris qui n'est ni au centre de la France, ni de l'Europe.
Et pour aller plus vite que maintenant, je doute fort de la volonté de rouler dans le futur à plus de 320 km/h, vu les efforts supérieurs infligés à la voie; la LGV Est s'usant trois fois plus vite que LN1! Et de toutes façons, plus tu vas vite, moins tu dois t'arrêter pour que cela soit rentable... Et dans ton futur, il est probable que l'on devra faire 200 km en voiture pour rattraper le TGV le moins cher et le plus rapide!
Et comme tu l'évoques, quand la machine bien huilée du TGV s'enraye, là tu te rends réellement compte des distances sur lesquelles tu te déplaces, quand tu poireautes de 2 à 8 heures de retard, te faisant regretter les Corails Bar-Grills où tu pouvait manger en attendant... (J'ai du monter une fois dedans en excursion scolaire et regretterait éternellement de n'avoir pu voyager dedans à l'époque... )
Et aussi étonnant que cela puisse paraître, le train de nuit Téoz éco à vitesse limitée... qui roule le jour, "à peau de quinze €-balles" connaît un succès de plus en plus croissant avec déjà des trains supplémentaires le Vendredi soir!

[super5]

Les résultats financiers du S1 2010 sont tombés :

http://medias.sncf.com/resources/fr_FR/ ... le_pdf.pdf

- Seulement 1,2% de MOC au niveau groupe

- 20 M€ de dépréciations d'actifs pour les "Trains d'Equilibre du Territoire" (Intercités+Téoz)

TET, c'est une nouvelle rubrique dans leurs comptes, et ont donné les résultats opérationnels :
S1 2008 : -64 M€
S1 2009 : -69 M€
S1 2010 : -92 M€

Dont la SNCF perd encore + d'argent sur ces trains.

[G.E.]

Est-ce-que la convention liant l'Etat et la SNCF pour les trains Corail est sortie pendant l'été ? J'avoue ne pas avoir suivi l'affaire depuis juin.

[hh35]

- Premièrement, la liaison entre SNCF et RFF est incestueuse (j'en avais déjà parlé ici) : pour faire court, RFF est obligée de faire appel à la SNCF pour entretenir ses infras. Je ne parle meme pas du fait qu'on aie laissé à la SNCF les gares (qu'on ne peut penser raisonnablement doubler également). Les dérives de RFF qui favorise selon des facteurs plus ou moins locaux, personnels, et autres, une compagnie ou une autre ne sont pas sanctionnées, et encore moins corrigées. Je préconise qu'on répare les défauts de conception de l'entité RFF.

Je ne peux qu'acquiescer, si RFF était aussi indépendante de SNCF que RTE (Réseau de Transport d'Electricité = lignes très haute tension et haute tension > 63000V) ou GRTgaz (réseau de transport du gaz = les gros tuyaux pour faire simple) vis à vis respectivemen de EDF et GDFSuez, ça résoudrait bien des pb.

En ce qui concerne les grandes lignes : l'État peut toujours assurer un service public moyenne distance en créant des DSP sur des bouquets O/D : c'est apparemment plus ou moins ce qui pourrait se faire pour les Corail, mais évidemment à la sauce TER : c'est à dire qu'en pratique la SNCF sera l'unique en mesure de participer à la DSP.
Pour les autres grandes lignes, ma préférence va également à des bouquets d'O/D attribués par des DSP. La concurrence "à l'aérienne" me parait possible que si le trafic ferroviaire venait à exploser, rendant économiquement viable un départ de TGV très fréquemment tout azimuts, comme dans un aéroport.

Sur du Paris Lille ou du Paris Lyon c'est tout à fait envisageable (un départ toutes les heures voire demi heures en pointe).

[hh35]

Encore une fois, mise en concurrence ne veut pas dire privatisation !!
Par contre, ça veut effectivement dire gestionnaire de réseau, et régulateur public indépendant...

Et effectivement dans le ferroviaire c'est loin d'être le cas...
Là clairement ça viendra d'une volonté politique, peut être sous l'insistance de Bruxelles. On y viendra tôt ou tard de toute façon.

[basco - landais]

@ Super5 : c'est très chic, de parler de MOC, comme ça

D'ailleurs de qui se moque t on ?

[hh35]

La tirade de nos cher "néolibéraux" qui eux ne font pas dans l'idéologie pure ! Pour les éléments faut, quand on ne cherche pas a avoir un point de vue autre que celui imposer par les œillères du "politiquement correct"on en voies même si cela n'as pas été dis.

On peut vouloir de la concurrence sans être néolibéral. Je crois simplement en l'innovation apportée justement par la concurrence, pas en une miraculeuse baisse des prix.

Évidement que les prix des communications ont baissé a € constant. Ce n'est pas ce que je dénoncés mais juste l'entente faite entre les opérateurs mobile sur les prix. Preuve que la concurrence n'apporte pas la certitude d'une baisse de prix. La baisse du prix (dans tout les domaines) s'explique par une avancé technologique, et je le répète par l'élimination du savoir faire et du quasi abandon de la maintenance. Le gain actuel se payera plus tard. De plus la perlinpinpin de l'opérateur historique sert quand même a entretenir un réseau laissé a sa charge et utilisé par tous. Je ne défend pas particulièrement France Telecom, mais par expérience c'est quand même eux les seuls a m'avoir dépêtré quand j'avais des soucis (après interventions multiples de sous traitant aussi technicien que moi ! le seul vrais technicien de Ft a réglé le problème en 1/4 h).

Le filaire est voué à l'abandon à moyen terme donc peu d'intérêt selon moi à se lancer dans de la grosse maintenance, on aura fibre optique plus wifi plus GSM. Ce n'est que mon avis.

Bha le quidam que je suis a juste demander la consignation d'une ligne 63 KV ! C'est vrais que les 225 KV c'est plus rare ! Je n'ai jamais dis que les gens de RTE n'étais pas courtois, et je ne savais pas que la courtoisie influais sur la compétence. Dans l'exemple que je donnais si le dialogue et la confiance sont comme a l'accoutumée toujours cordiaux avec le "dispatching"(je ne dois donc pas être si stupide que ça), mais leur façon de faire sur cette manœuvre m'as contrarié (je ne rentrerais pas dans les détails). La raison est le manque de personnel et le manque d'expérience. De plus en plus fréquemment, je suis confronté a des petite défaillance de RTE et je suis en droits de m'en inquiéter pour ma sécurité et celle du complexe et du réseaux que je gère (j'aimerais ne plus faire de crises d'angoisses quand ces messieurs couples des barres qui m'alimentent sans prévenir).
Ça ne serais pas le service commercial qui est si courtois et que tu fréquente si souvent ? Parce que la pour faire avaler des couleuvres rien de tel qu'un commercial !

63kV est encore RTE (pas dans les régions où subsistent des anciennes "régies" type Electricité de Strasbourg toutefois) mais tu ne serais pas le premier à faire la confusion RTE/eRDF. Quant aux commerciaux de chez RTE, ce sont plus des techniciens ayant la fibre du contact, RTE c'est pas le genre à faire des fioritures !
Jamais eu un quelconque pb de sécurité sur les lignes 225kV / 90kV des sites de mon entreprise, ce que tu me racontes me parait incroyablement étonnant de la part du RTE !

La nationalisation de la SNCF a eu lieu en 37 est a surtout été la solution trouvé par la front populaire afin d'éviter de payer des fortunes pour ce qui ressemblais a des délégation de service public. Comme quoi nous n'avons rien inventé. Réinventer l'économie en reproduisant ce qui se faisais sous le 3 eme empire me parais ne pas être si novateur. Pour information, les dividendes versés a la famille De Rothschild suite a l'acquisition de la compagnie du nord par l'état ont courus jusqu'en 1987 !!!!!

Pour en finir, le ton agressif et moqueur de ce post prête a sourire et les problèmes soulevés n'ont pas eux de réponses ! Ryanair a beaux faire du chantage pour continuer a employer des gens en France sous contrat Irlandais , ça ne reste pas moins les subventions accordées par les CCI qui font vivre le "low cost". Alors si concurrence il dois il y avoir, autant qu'elle soit réelle et que la DB ne s'offusque pas puisque tout les coups sont donc permis. Ceux qui ont le plus a perdre reste les usagés et les contribuables qui payent.

Certes le modèle de l'avion low cost est discutable sur bien des points, maintenant, on peut s'en inspirer sans en prendre tous les travers !
Quant au ton du message, il s'est 'incrit dans la ligne de la diatribe précédente. Sur un ton posé et mieux argumenté, ça passe mieux.

[super5]

@ Super5 : c'est très chic, de parler de MOC, comme ça

D'ailleurs de qui se moque t on ?

CA = Chiffre d'affaires
ROC = résultat opérationnel courant
MOC (marge opérationnelle courante) = ROC/CA

CQFD !

[jml13]

Quelques points intéressants dans cet article, que je me suis permis de faire ressortir...

Mardi 31 aout 2010, 22h04

La SNCF sort la tête de l'eau, mais pas assez

Les comptes de la SNCF, fortement déficitaires l'an dernier pour cause de crise, sont sortis du rouge au 1er semestre avec un bénéfice net de 80 millions d'euros, une somme que ses dirigeants jugent bien insuffisante compte tenu des besoins de financement de l'entreprise.

La reprise de l'activité et des acquisitions ont permis au groupe SNCF de voir son chiffre d'affaires semestriel grimper de 25,1% à 14,945 milliards d'euros. A périmètre constant, la progression est plus modeste, mais elle atteint tout de même 5,6%.

Il est vrai que le 1er semestre 2009 avait été particulièrement mauvais.

La marge opérationnelle du groupe (équivalent de l'excédent brut d'exploitation, indicateur privilégié par la direction) a rebondi de 76% à 995 millions d'euros, soit 6,7% du chiffre d'affaires.

Cette embellie s'explique par le redémarrage de l'activité et surtout une "bonne maîtrise" des investissements et des charges: celles-ci n'ont augmenté que de 3,1%, nettement moins que la progression des revenus du groupe.

"C'est insuffisant", a cependant jugé David Azéma, le directeur général délégué chargé de la stratégie et des finances. "Aujourd'hui, avec le type d'activité qui est le nôtre, comme le TGV, on ne sait pas financer nos activités et nos investissements si on n'a pas une marge opérationnelle de l'ordre de 10%", a-t-il expliqué à l'AFP.

"On ne se remet pas en une année d'une crise aussi importante, et on s'en remet d'autant moins que les problèmes structurels demeurent, voire s'amplifient", a poursuivi le responsable.

Et de détailler la "carte marine" des résultats de la SNCF, sur laquelle apparaissent clairement les "écueils", des récifs qui émergent en période de basses eaux économiques.

La SNCF en a recensé quatre, pour lesquels elle cherche des solutions avec les pouvoirs publics.

Le fret ferroviaire, dont la SNCF traîne le boulet depuis longtemps, a certes réduit ses pertes, mais il affiche encore une marge opérationnelle négative, de -197 millions d'euros. Un plan de restructuration a été lancé, mais ses résultats ne se traduiront pas dans les comptes avant un certain temps.

Deuxième foyer de perte, les "trains d'équilibre du territoire", nouveau nom regroupant toutes ces liaisons grandes lignes (Corail Intercités, Téoz, etc.) que la SNCF est pour l'instant tenue d'exploiter au nom du service public.

L'Etat doit subventionner ces liaisons interrégionales déficitaires à partir de l'an prochain. La signature du contrat a pris un peu de retard: elle est maintenant attendue pour la fin de l'année. En attendant, la marge opérationnelle de cette activité a atteint -92 millions d'euros au 1er semestre.

Le trou que doit combler l'Etat est estimé par la SNCF à environ 200 millions par an, "un chiffre que je peux considérer comme consensuel" après un audit commandé par le gouvernement, a dit M. Azéma.

Troisième problème: l'entretien des voies, qu'assure la SNCF pour le compte de Réseau ferré de France (RFF). Elle le fait pour l'instant à perte (-51 millions au 1er semestre), et renégocie actuellement son contrat pour les années à venir. La signature, attendue pour la fin de l'année, pourrait intervenir un peu plus tard, selon David Azéma.

Il reste enfin le problème du "modèle TGV". Car le train chéri de la SNCF ne parvient plus à payer pour toutes les activités déficitaires du groupe, d'autant que ses péages (les droits de circulation) augmentent. Ici aussi, on négocie avec RFF et avec l'Etat.

Le groupe espère d'autant plus que ces écueils disparaîtront de sa "carte marine" qu'un cinquième récif apparaît à l'horizon, pointe David Azéma: les conditions de l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageurs. La SNCF demande qu'elles soit équitables pour tout le monde.

On n'est pas sorti de la période des "réajustements"...


Edit : tant qu'on y était, j'ai remis le titre !    Enver

[marsupilud]

TET, c'est une nouvelle rubrique dans leurs comptes, et ont donné les résultats opérationnels :
S1 2008 : -64 M€
S1 2009 : -69 M€
S1 2010 : -92 M€

Dont la SNCF perd encore + d'argent sur ces trains.

Comme quoi, là, pour le coup, le modèle est out. Ça ne sert plus à rien de les défendre. Et ça n'intéresse plus personne, de toute façon. Mieux vaut miser sur une articulation réfléchie TER/TGV.

[dionysos]

Ben voyons, évidemment...

[marsupilud]

Ça n'intéresse que les nostalgiques du train !
S'ils veulent continuer de vivre dans le siècle précédent, tant mieux.
Mais le Corail tel qu'on le connait aujourd'hui n'existe encore que parce que le matériel n'est pas tout-à-fait mort, et qu'il est abondant. Mais jamais il ne donnera envie à ceux qui ne prennent pas d'ordinaire le train de le prendre un jour, et au quotidien.
Je ne crois pas que les rénovations qu'on fait aujourd'hui vont permettre au concept Corail de renouer avec le succès. Ces trains sont pénibles, inconfortables, étroits, sans bar, demandent beaucoup de temps et de personnel au moindre rebroussement, une logistique poussée du matériel.... bref, rien de moderne ni d'efficace.

[Disturbman]

Il est peut-être tant d'investir dans du matériel EMU/DMU moderne pour revitaliser les liaisons IC qui sortent du cadre du TGV. C'est pas le modèle qui es out mais plutôt les moyens mis à sa disposition.

[dionysos]

Il est peut-être tant d'investir dans du matériel EMU/DMU moderne pour revitaliser les liaisons IC qui sortent du cadre du TGV. C'est pas le modèle qui es out mais plutôt les moyens mis à sa disposition.

Exactement. N'oubliez pas que le périmètre TET comprends des liaisons très déficitaires, faute de clientèle (pour diverses raisons) comme L'Aubrac ou Le Cévenol, des liaisons à problèmes sur des grands parcours non électrifiés, que se soit avec les antédiluviennes CC72000 ou les ratés automoteurs X72500 (Paris - Mulhouse ou Paris - Granville), et des liaisons rentables ou presque qui le seraient encore plus si le confort et la fiabilité était au rendez-vous, (les trois axes Téoz Limousin - Auvergne - et Transversale Sud).
C'est prouvé (pour PaLiTo) par ce document déjà posté: http://lgv.limogespoitiers.info/images/ ... rafics.pdf

Pour ce qui est de la formule Corail elle a certes fait son temps, mais ce n'est pas la quête forcenée vers la très grande vitesse (>350 km/h) qui va leur donner une descendance économiquement rentable, vu les cris d'orfraie et les quolibets reçus lors de roulements sur ligne classique des anté-diluviennes rames PSE/Réseau de 1ère génération (TGV Brive - Lille) au confort pourtant encensé par les pro-LGVs locaux... ... L'idéal serait un hybride automotrice "AGC + TGV Duplex", avec les pavillons d'entrée de l'AGV et les deux niveaux du Duplex, apte 220 km/h sur ligne classique électrifiée...

Aussi, si on nous a enlevé les voitures-bars sur les Corails, en nous offrant à la place une vente ambulante qui nous incite à acheter quelque chose pour "encourager le pauv' gars qui nous fait pitié comme le roumain qui vous vend des roses au resto italien", n'est ce pas pour inciter la clientèle à prendre le TGV? Non?

[gavatx76]

Dans Le Monde aujourd'hui, une critique d'un livre qui semble intéressant pour comprendre l'évolution actuelle de la SNCF:

"SNCF, la fin d'un monopole", de François Regniault : SNCF, l'honneur bafoué

Pauvre SNCF ! L'Etat la traite comme s'il s'agissait d'un arsenal, voire d'un appendice administratif, mais lui reproche de ne pas se comporter comme une entreprise privée. Impatients, les usagers devenus consommateurs ne supportent plus retards et incidents sans avoir conscience de la complexité que constitue désormais le fait de faire circuler un TGV ou un train de banlieue. Ancien journaliste devenu conseiller de la direction de la SNCF, François Regniault veut restaurer l'honneur bafoué d'un grand service public auquel les Français témoignent une sorte d'attachement critique. Pour lui, il ne fait pas de doute que le salut de la SNCF passe par son émancipation. Il est temps car, lancée à pleine vitesse sur la voie de l'ouverture à la concurrence, elle n'a pu nouer avec l'Etat les nouveaux rapports qu'exige la fin de son monopole ni vaincre ses propres archaïsmes. Pour donner vie à cette thèse, qui fait consensus parmi les dirigeants de l'entreprise, l'ouvrage passe au crible l'actualité ferroviaire de la période 2009-2010 et conte par le menu les parties de bras de fer avec les syndicats ou les chauds et froids des relations avec l'Elysée.

De son poste d'observation, François Regniault fait défiler le paysage tel qu'on l'aperçoit depuis le poste de conduite de la société nationale. "Tout le monde croit que la SNCF, c'est l'Etat. L'Etat le premier", se lamente l'auteur qui décortique avec pédagogie les mécanismes des fameux péages, ces droits de passage perçus par Réseau ferré de France (RFF), l'autorité publique qui assure l'entretien et la gestion des 30 000 kilomètres de voies ferrées et prélève, à ce titre, près d'un tiers du prix perçu par la SNCF pour un billet de TGV. Enfermées dans un tête-à-tête conflictuel, les deux entités doivent se répartir la charge de ce que l'Etat ne veut pas payer pour des lignes qu'il a programmées. L'enjeu de cet affrontement fort peu médiatique est de déterminer si l'ajustement sera aux frais du voyageur ou du contribuable. Sachant que, in fine, le verdict se soldera par un endettement public supplémentaire.

En s'invitant dans les coulisses du conflit d'avril, qui pourrait marquer un tournant dans l'histoire des relations sociales de la SNCF en remettant en cause le sacro-saint lien entre grève et négociation, M. Regniault met en lumière un autre débat qui a traversé l'état-major. Certains continuant de privilégier le canal habituel de la CGT et les autres - qui finiront par l'emporter - plaidant pour la rupture.

Quoique souvent un peu trop "cheminot" - notamment dans sa foi en la capacité du transport de marchandises à sortir de ses déficits abyssaux ou le portrait, trop attendri, qu'il brosse des grandes figures de l'entreprise -, ce livre met en lumière quelques-unes des contradictions internes. En particulier le décalage sociologique entre une avant-garde éclairée qui, autour de l'équipe dirigeante, est convaincue que l'aiguillon de la concurrence peut aider l'entreprise à prendre son destin en main, et les agents qui, craignant d'être sacrifiés sur l'autel de la libéralisation, ressentent un sentiment de déclassement. Entre ces deux pôles, le dialogue est d'autant plus difficile que l'encadrement peine à jongler avec les injonctions contradictoires qui lui sont adressées.

SNCF, LA FIN D'UN MONOPOLE de François Regniault. Jean-Claude Gawsewitch, 252 p., 18,90 euros.

Jean-Michel Normand

[basco - landais]

Dans Sud Ouest aujourdhui

Décentralisation : le bras de fer entre les élus et la SNCF

La régionalisation du transport ferroviaire devait être une idylle, cela devient un cauchemar financier. La marge de manœuvre des Régions s'amenuise face à une facture ferroviaire qui s'alourdit.

Lorsque, il y a un peu plus de dix ans, la Région Aquitaine sautait le pas de la régionalisation du transport ferroviaire, les bouchons de champagne sautaient. Louis Gallois, alors président de la SNCF, était à Bordeaux. Satisfait, il a su flatter les élus aquitains sur leur capacité à négocier. La relation contractuelle s'annonçait certes coûteuse pour les finances de la collectivité, mais le service public ferroviaire régional devait à son tour être modernisé. L'Aquitaine choisissait alors le rail, avec l'intention de se tenir à sa décision.

Lourds investissements

De fait, la Région s'est engagée avec ferveur dans cette nouvelle compétence. Elle a investi 35 à 40 millions d'euros par an dans l'achat de nouveau matériel, soit deux à trois fois plus que ce que prévoyait la convention. Les infrastructures ferroviaires étaient obsolètes ? La Région Aquitaine investissait le tiers des 150 millions d'euros du contrat de projet État-Région aux côtés de l'État et de Réseau ferré de France (RFF), alors que ce n'est pas de sa compétence. Le courant passe bien entre Alain Rousset et Bruno de Monvallier, le patron de RFF à Bordeaux : Pau-Oloron, Pauillac-Le Verdon, Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port, Bergerac-Sarlat sont ou seront modernisées. L'impôt régional finançait les lycées, la formation professionnelle et le développement économique. Le rail est venu peu à peu prendre sa part. Lourde part. « Nous savions que cela coûtait, mais nous assumions cette priorité politique », explique Alain Rousset. Le Conseil régional d'Aquitaine a même régulièrement diminué son endettement tout au long des années 2000 pour être en mesure d'honorer, les six prochaines années, son engagement financier pour le TGV Tours-Bordeaux, soit 300 millions au total. Personne ne pourra reprocher à Alain Rousset son engagement ferroviaire, un de ses axes de campagne l'an passé.

La lettre à Fillon

Les présidents Jacques Auxiette (Pays de la Loire) et Alain Rousset (Aquitaine) viennent d'écrire au Premier ministre. Ils lui annoncent que les présidents de Région ne signeront pas avec la SNCF d'avenant intégrant les conséquences financières des réformes engagées par le gouvernement. Les élus visent la réforme des retraites, l'augmentation des péages et le nouvel impôt sur les entreprises de réseau. Ils menacent de ne pas honorer les commandes de matériel passées par les Régions auprès des industriels. Ils s'inquiètent enfin de l'avenir des liaisons interrégionales.

120 millions d'euros par an

Dans son rapport 2009, la Chambre régionale des comptes (CRC) recommandait bien des améliorations de gestion dans la politique ferroviaire régionale. Nombreuses sont de surcroît les lignes rurales encore trop peu fréquentées. La CRC a noté aussi l'opacité des données comptables fournies par la SNCF et le coût trop élevé du service régional du transport ferroviaire pour le contribuable aquitain. Mais la Région est payée de ses efforts. La fréquentation des TER a augmenté de 27 % entre 2002 et 2007. Les chiffres sont aujourd'hui meilleurs encore. La Région y met, c'est vrai, le prix. La convention signée pour dix ans avec la SNCF pour le service du TER représente un engagement régional de 1,2 milliard d'euros, soit 120 millions d'euros par an, le prix des deux futurs lycées de Bègles et de Bergerac réunis. Chaque année, donc.

Refus de payer plus

C'est dans ce contexte qu'intervient l'initiative récente des présidents de Région. La réforme de la taxe professionnelle (qui réduit de manière quasi totale la marge de manœuvre fiscale des conseils régionaux), doublée du gel annoncé pour trois ans des dotations pour les collectivités locales, ne fait rien pour arranger les choses. Les Régions formulent aujourd'hui trois griefs : d'abord, l'augmentation des péages pratiqués par RFF, à la demande de l'État. L'Aquitaine chiffre pour 2011 à 23 millions d'euros le coût budgétaire de la mesure. Les péages sont une ressource majeure pour Réseau ferré de France. Par ailleurs, la réforme de la TP soumet les entreprises de réseau au nouvel impôt forfaitaire sur les réseaux. « La SNCF, dans une opacité totale, nous la refacture à hauteur de 2 millions d'euros », rage Alain Rousset.

Dernier point, le plus sensible: la réforme des retraites.

Pour atténuer les effets de l'allongement de la durée de cotisation, le gouvernement a accordé quelques avantages (épargne temps, ancienneté…) aux agents de la SNCF. Celle-ci a discrètement refacturé aux Régions la part des salariés des lignes TER. Coût pour l'Aquitaine : 694 000 euros au seul titre de l'année 2008. « Pour les péages comme pour les retraites, nous ne paierons que les montants antérieurs », annonce Alain Rousset.
Le président des Régions de France annonce un recours devant les tribunaux.
La SNCF, elle, se tait.

[rafi]

Je viens de remarquer quelque chose de peut être complètement anodin mais qui m'interloque.

Je me suis posé la question de savoir si moi en tant que français, si je voulais réserver sur la RENFE par exemple un train pour aller de Figueres à Barcelone, est ce que le site proposait une version française ? La réponse est oui, et de plus bien traduite.

Par contre, je me mets à la place de l'espagnol qui veut réserver un train en France, le site de la SNCF à une traduction uniquement anglais ou allemande et alors Voyages-Sncf.com, c'est pire, il n y a que du français et j'ai eu beau chercher, impossible de trouver la version anglaise.

D'ou ma question, est ce qu'en France, on ne vivrait un peu trop sur notre nombril en faisant le juste minimum pour les étrangers, à savoir l'anglais, l'allemand de temps à autre (ne parlons même pas du chinois) ??