Frédéric SAVIN a écrit :Biglower a écrit :Il apparaît de plus en plus que l'investissement dans les TC a des effets très limités sur la congestion automobile des villes. Il apparaît en outre qu'en fait, à la manière des autoroutes dites "aspirateur à voiture", les infrastructures de TC créent le même phénomène qui est que ça pousse à la mobilité jusqu'à la congestion de ces mêmes TC. Plus on en construit, plus on se déplace ou en tous cas, plus on se déplace loin et donc autant ça sature. Car derrière certains chiffres que l'on voit comme une réduction de la mobilité il y a en fait une optimisation des déplacements des gens qui fait que le nombre de déplacements diminue mais la mobilité reste au moins aussi forte en distances parcourues et on ne voit pas pourquoi d'ailleurs elle diminuerait. Le prix de l'énergie est encore loin d'être assez élevé.
Il en arrive que la seule solution pour réduire la mobilité (que tu as l'air de souhaiter fantomas), puisqu'on sait que les distances se mesurent en temps, c'est de réhabiliter le vélo à grande échelle. Tout le reste n'aura que des effets modestes sur la congestion et l'augmentation de la mobilité.
Là où je veux en venir, c'est que si on refuse la rocade parce qu'on pense que cela va augmenter la mobilité, notamment en voiture, alors il faut aussi arrêter tout gros travaux dans les TC comme les lignes de tram car dans les deux cas, on alimente la spirale de la congestion qui fait que l'offre créé la demande.
Et tout l'argent qu'on ne dépenserait pas pourrait donc partir du coup dans des subventions massives pour des vélos électriques, des prises de recharge, des parkings à vélo surveillés, de véritables pistes cyclables avec pourquoi pas des tunnels ou ponts pour vélos comme dans les pays du Nord.
Alors soit on accepte et on souhaite la mobilité, signe de vitalité et de lien social et à ce moment là il est aussi légitime de construire la rocade qu'une autre ligne de tram, soit on considère que la priorité absolue est l'économie d'énergie et donc la baisse de la mobilité et on passe à un modèle du vélo qui est lui en plus à 99% propre, en arrêtant de développer un réseau de TC lourd.
Tout à fait d'accord avec Biglower et j'aurais posté le même argumentaire si l'occasion en avait donnée. Il y a un effet de réflexivité très fort entre l'offre et la demande en matière de transports; ce qui fait que plus l'offre est performante et capacitaire entre un point A et un point B, plus la mobilité entre ce point A et ce point B est effective, au point de parfois saturer l'infra qui est qualifiée ainsi de "victime de son succès".
Ton histoire de vélo pour limiter la mobilité: Mao y avait déjà pensé en Chine. Il avait voulu que les Chinois se déplacent massivement à vélo afin de limiter soi-disant la propagation des idées subversives (tout au moins dans les campagnes, ça pouvait se concevoir).
Mais bon, dans le monde Occidental, on ne pourrait pas tellement avancer d'argument très "béton" pour mettre toute la population à l(a) (ancienne) mode chinoise pour ses déplacements, hormis des considérations de développement durable très contraignantes devant induire une décroissance sévère!
(Purée, quel HS!)
Je continue le HS ici qui du coup n'est plus HS.
C'est sûr que je n'aime pas l'idée d'une réduction de la mobilité. Mais je suis aussi assez séduit (car nécessité) par les économies d'énergie. Le vélo n'est peut-être pas accessible pour tout le monde mais on aurait tort de le sous estimer pour autant. Le vélo traditionnel seul peut vite atteindre ses limites, mais le vélo électrique peut lui être un véritable challenger. Avec des feux pas trop long, on peut envisager de faire largement du 20km/h de moyenne et ce avec très peu d'effort ! 20km/h, c'est 10km pour une demi heure (temps de trajet moyen d'un Français). C'est à dire beaucoup plus que la plupart des déplacements en ville. C'est un potentiel énorme. Mais cela implique que le prix d'achat d'un vélo électrique baisse ou soit aidé (comme à Paris) et que l'on s'investisse vraiment dans un réseau cyclable, et pas une ligne de peinture faite en 5 minutes au bord d'une route ou dans le caniveau. Et enfin, que l'image du vélo évolue, de l'image du loisirs, de la promenade, voire de passé à l'image d'un moyen de transport comme un autre, de tous les jours.
Juste pour l'anecdote, une fois alors que je remontais la colline qui a une sacrée pente, je me suis fait doublé à toute allure par une dame d'une cinquantaine d'années sur son vélo électrique !
G.E. a écrit :Ton raisonnement par analogies est vraiment intéressant. Finalement, on réplique avec le tram les pénétrantes urbaines automobiles jusqu'à la saturation (cf. la ligne 1 à Montpellier) et on se heurte aux mêmes problèmes de financement, de fréquentation, etc. pour finalement en arriver à faire des rocades de tram dans le meilleur des cas.
Pour Grenoble, les axes de transport à bâtir ex-nihilo sont désormais quasiment achevés : il ne manque plus que la ligne E du tram et la rocade nord pour achever le réseau structurant. Dans les deux cas, on peut réfléchir à leurs implications sur la mobilité et le bilan du tram n'est peut-être pas si vert que cela avec ce critère que met en avant Fantomas.
Après, comment réduire ou ne serait-ce que contenir la mobilité avec un habitat et des lieux d'emploi désormais aussi dispersés ? C'est difficile à envisager en l'état actuel des choses et ça me fait un peu penser aux théorie de la décroissance (que je trouve tout à fait insoutenables). Le vélo est une solution mais il ne s'adresse pas à toute la population et à tous les emplois, loin s'en faut.
Au passage, il est d'ailleurs notable de remarquer en étudiant le SNIT que tous les projets estampillés "verts" visent en fait à favoriser la mobilité et l'étalement urbain : lignes de tram à gogo, lignes à grande vitesse, etc. C'est une contradiction de plus avec la "philosophie" du Grenelle.
Tu touches là le point clé du problème. Le transport en ville ne peut pas se traiter de manière efficace sans une réflexion d'urbanisme. Mais le problème de l'urbanisme et de l'architecture des villes c'est que c'est ce qui met le plus de temps à évoluer. Il y a une énorme inertie car dans l'idéal il faudrait littéralement déplacer les logements péri urbains dans la petite couronne voire la grande pour les densifier. Rien qui ne se fasse en moins de 15 ans minimum.
Et le cas de Grenoble est sur ce point très intéressant en raison de sa configuration géographique. Le fait que la ville ne puisse grandir que dans 3 directions, encastrée dans la vallée, fait que l'étalement urbain y est inévitable et la saturation du réseau plus rapide. C'est vraiment un cas à part à mon avis et compliqué à gérer.
Quant à la décroissance, ce mot me donne aussi des frissons. Le tout est de transformer le modèle actuel par la croissance. Et c'est là je pense que bâtir un réseau cyclable peut être une source de croissance par exemple. Les montants ne sont pas les mêmes, mais justement, ça permet de faire infiniment plus de kilomètres. Si on arrive ne serait-ce qu'à diriger 35% des déplacements vers le vélo (ce qui est le chiffre de Copenhague), alors on aura déjà réduit une grande partie des problèmes d'environnement, de congestion et de coût d'investissement et de maintenance des infrastructures (incluant routes et TC).
Ah oui, j'oubliais. Cet urbaniste l'autre jour m'a montré un graphique fort intéressant qui représentait le trafic automobile en France (pas que urbain) en fonction de la distance de chaque déplacement et superposé à la vitesse moyenne de chacun de ses déplacements. Il s'avère que près de la moitié des déplacements font moins de 10km et que la vitesse moyenne y est de 25 km/h si je me souviens bien ! Bref, c'est ce qui correspond tout à fait au rayon d'action d'un vélo et à sa vitesse !
J’essaierai de retrouver ce document très intéressant.
