Kroezensjtern a écrit :En ce qui concerne le problème de charge à l'essieu, pourquoi ne pas réduire la longueur des voitures? On pourrait ainsi s'approcher de la valeur limite tout en gardant la sécurité d'un train articulé, et sans s'encombrer de bogies inutiles.
Si tu réduit la longueur des voitures, pour le même nombre de passagers, tu dois en mettre plus, et chaque voiture à un équipement long et lourd qui ne rapporte rien (car ne transportant personne) : l'inter-circulation. Bref, si tu réduit la longueur des voitures, tu ajoute une ou plusieurs zones lourdes et inutiles au train, réduisant au final le nombre de passager...
Bref, pas une option intéressante. Tout est une histoire de compromis.
Les voitures sont déjà plus courtes : pour une longueur "standard" de 200 mètres, le TGV (Duplex ou Réseau) a 10 caisses (2 motrices + 8 voitures), et l'AGV 11, tandis qu'un Siemens Vélaro n'en a que 8, de même qu'un Zefiro 300.
Pourquoi forcément mettre en doute ce genre d'information ?
Chine Nouvelle n'est pas un modèle d'objectivité, on est d'accord, mais tout le monde s'accordera aussi à dire qu'en termes d'ingénierie ferroviaire (tant sur le plan du génie civil que du matériel roulant), l'Empire du Milieu n'a plus rien à envier à la France ou même au Japon. Ce type de performance n'est plus surprenant, et en appelle d'autres.
Incroyable quand même, les ambitions de la Chine. La France a 1900 km de lignes à grandes vitesse, soit un peu moins que le Japon et presque autant que l'Italie et l'Allemagne ensemble. On est en train de construire 300 km de plus (LGV RR branche Est ph 1, et LGV EE : 150 km chacun), on doit lancer bientôt 450 km supplémentaire (Tours Bordeaux et Le Mans Rennes).
Et eux ils veulent 50 000 km en 2020
C'est à dire qu'ils en auraient en 2020, trois ou quatre fois plus que tous les autres pays réunis
Raminagrobis a écrit :Incroyable quand même, les ambitions de la Chine. La France a 1900 km de lignes à grandes vitesse, soit un peu moins que le Japon et presque autant que l'Italie et l'Allemagne ensemble. On est en train de construire 300 km de plus (LGV RR branche Est ph 1, et LGV EE : 150 km chacun), on doit lancer bientôt 450 km supplémentaire (Tours Bordeaux et Le Mans Rennes).
Et eux ils veulent 50 000 km en 2020
C'est à dire qu'ils en auraient en 2020, trois ou quatre fois plus que tous les autres pays réunis
Ils auront aussi 3 ou 4 fois plus de population !
Et puis, je ne suis pas sûr que le rythme de développement qu'ils tiennent actuellement dure encore 10 ans... Ils auront aussi leur(s) crise(s), et elle sera à la mesure du pays.
nucl a écrit :si pour les chinois, le record de l'AGC ne tienne par car rame prototype, le précédente est toujours valable (515,3 km/h) et ont les bat encore..
Il s'agissait aussi d'une rame modifiée pour les essais, il me semble. Là, on parle d'un train de série qui a roulé sans modification par rapport au service commercial.
nucl a écrit :si pour les chinois, le record de l'AGC ne tienne par car rame prototype, le précédente est toujours valable (515,3 km/h) et ont les bat encore..
Il s'agissait aussi d'une rame modifiée pour les essais, il me semble. Là, on parle d'un train de série qui a roulé sans modification par rapport au service commercial.
En dehors de la tension de la caténaire et de son alimentation, il me semble bien que la rame Atlantique 325 n'avait pas été modifié pour le raccord de 1990 (d'ailleurs, c'était bien une rame de série, et non une rame test, comme celle de 2007).
Sinon, RFF s'est lancé dans une campagne d'AGV-Bashing, afin de rentrer en lutte contre le V350/360.
TheForceCode a écrit :En dehors de la tension de la caténaire et de son alimentation, il me semble bien que la rame Atlantique 325 n'avait pas été modifié pour le raccord de 1990 (d'ailleurs, c'était bien une rame de série, et non une rame test, comme celle de 2007).
Ben, si quand même : outre les modifications aérodynamiques, la rame avait été raccourcie de 237 à 106 mètres ...
Les ambitions affichées par la SNCF pour les années à venir viennent en effet d’être critiquées par le responsable des voies et des rails, Réseau Ferré de France. Pour son président, Hubert Dusmenil, l'AGV (Automotrice Grande Vitesse) conçu par le constructeur Alstom pour atteindre les 360 km/h présente plus d’inconvénients que d’avantages.
"Ca coûte cher"
Premier bémol de la très grande grande vitesse : son coût, jugé trop important. "Plus vous augmentez la vitesse, plus l’entretien du réseau coûte cher", explique t-il. Concrètement, si l’on passait de 320 à 350 km/h, "l’usure serait beaucoup plus rapide et il faudrait changer les rails plus souvent", assure le président de Réseau Ferré de France.
Autres inconvénients évoqués par Réseau Ferré de France : la consommation d’énergie, plus importante pour l’AGV, et le bruit qu’il engendre, plus nuisible qu’un TGV roulant à 320 km/h.
La Chine, elle, ne se pose pas autant de question. Depuis décembre 2009, le train le plus rapide du monde -"made in China" - circule à 350 km/h entre Canton et Wuhan. Déçus par le manque d'ambition française, les constructeurs de rames, à l’image d’Alstom, pourraient y trouver leur compte. Pékin a en effet prévu de créer plus 12.000 km de ligne à grande vitesse dans les années à venir.
"Compte tenu de la préconisations de la SNCF en faveur du V360, il conviendrait de disposer d’une voie sur dalle. Cela implique un surcoût de construction de 3 à 7%, d’après RFF."
super5 a écrit :Un dirigeant de la DB avait également affirmé qu'il n'est pas pertinent économiquement de faire circuler un train au-delà de 220 km/h ...
Il me semblait avoir lu ça quelque part, et que cela avait été discuté au parlement européen, c.a.d la limitation de vitesse des trains à 250km/h...
