[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[Raminagrobis]

je voudrais pas passer pour le rabat-joie de service, mais créer un simple barreau de raccordement des Aubrais à une LGV passant à l'Est du Loiret me paraît bien cher et surtout être un massacre environnemental pour une poignée d'usagers faisant Orléans - Lyon...

m'est d'avis que soit on a une ligne "directe" passant dans l'Est du Loiret et ne desservant pas Orléans, soit la LGV dessert directement Orléans, pas de consensus mou donc inefficace.

Bah ce n'est qu'une trentaine de kilomètres, et ce barreau pourrait être à voie unique pour réduire son prix (sur une distance si courte ca ne devrait pas être un pb). on pourrait longer la N60 (ainsi de pas créer une coupure supplémentaire du milieu naturel), puis, pour rentrer dans l'agglo d'orléans, se raccorder (pour les derniers km) sur la ligne orléans chateauneuf qui est en réaménagement (pourrait être électrifiée pour la mise en plac d'un tram train).

[Raminagrobis]

Bah il existe déjà des Lyon Nantes : 4 aller-retour par jour, via Angers, Tours (SPDC) et Massy. Passer par Orléans et la "bretelle" rattachant cette ville à la LN1bis ne serait pas une grosse perte de temps et aurait un intérêt en termes de desserte. Enfin bon si la LN1bis voit le jour, c'est dans quinze ans minimum donc on en est pas encore à discutzer les grilles horaires.

Pour le décompte des bassins de population bien sur on peut toujours discuter. Y'a quand même beaucoup de gens qui prennent la voiture pour aller à la gare TGV. Mais évidemment les département sont qu'un découpage on pourrait en prendre un autre.

Un tout autre point : je ne pense pas que ce soit acceptable (ça a été discuté avant je pense ?) de se rebrancher à Mâcon sur la LN1 actuelle. A moins de passer ce segment à trois voies, on retomberait vite sur les problèmes de saturation : après Mâcon la LN 1 a encore plus de 75% de son traffic à la sortie de l'ile-de-France : les TGV à destination de la Bourgogne, de la Franche-Comté et de la Suisse sont partis, mais ils ne représentent qu'un petit quart du trafic.

Il faudrait mieux se brancher au nord de Lyon avec un échangeur pour aller soit vers Part-Dieu, soit sur la LGV Rhône-Alpes pour continuer après Lyon : là le trafic est divisé par deux. Peut être mettre au passage une petite gare TGV avec correspondance TER du coté de Villefranche sur Saône.
Au passage, avoir au départ d'Austerliz des trains pour le sud-est serait un basculement historique dans le role des gares parisiennes.

[bzh-99]

Bah ce n'est qu'une trentaine de kilomètres, et ce barreau pourrait être à voie unique pour réduire son prix (sur une distance si courte ca ne devrait pas être un pb). on pourrait longer la N60 (ainsi de pas créer une coupure supplémentaire du milieu naturel), puis, pour rentrer dans l'agglo d'orléans, se raccorder (pour les derniers km) sur la ligne orléans chateauneuf qui est en réaménagement (pourrait être électrifiée pour la mise en plac d'un tram train).

non trente kilomètres, c'est quelque chose et ça coûte cher vu le prix du kilomètre de voie à créer. (et en voie unique, ça n'aurait aucun sens vu le trafic Orléans-Paris !)

Une arrivée par l'Est d'Orléans est quasi impossible compte-tenu de la traversée obligatoire de la forêt d'Orléans (que la D2060 traverse aussi) et vu l'urbanisation intense entre Orléans et Mardié. Et comment ralierait-on Les Aubrais et le sud-Loire ?

PS : la ligne Orléans - Châteauneuf n'est pas en réaménagement. Il n'y a qu'une idée de réaménagement. Aucune étude n'a encore été menée.

[super5]

Une arrivée par l'Est d'Orléans est quasi impossible compte-tenu de la traversée obligatoire de la forêt d'Orléans (que la D2060 traverse aussi) et vu l'urbanisation intense entre Orléans et Mardié. Et comment ralierait-on Les Aubrais et le sud-Loire ?

Et en plus il y a un champ de tir dans la forêt.

Pour un passage par l'Ouest, je vois une possibilité en passant derrière Ormes, Ingré, et l'espace non urbanisé entre La Chapelle Saint Mesmin et Chaingy.

[eomer]

Une arrivée par l'Est d'Orléans est quasi impossible compte-tenu de la traversée obligatoire de la forêt d'Orléans (que la D2060 traverse aussi) et vu l'urbanisation intense entre Orléans et Mardié. Et comment ralierait-on Les Aubrais et le sud-Loire ?

Et en plus il y a un champ de tir dans la forêt.

Mwouais...ca peut quand même s'arranger: il y a bien assez de champs de tirs dans ce pays.

[RennAix]

Alors pourquoi ne pas privilégier un lien direct entre le triangle de Courtalain (séparation de la LGV Ouest) et l'amorce de la LGV1 en direction de dijon, celà permettrait :
- des liaisons directes Est-Ouest (Alsace et Franche-Comté vers la Bretagne et le Sud-Ouest);
- des liaisons directes Lyon <-> Bretagne et Sud-Ouest par le futur doublement Paris-Lyon, avec des temps de parcours décisifs (un Lyon-Rennes ou Nantes en 3 h !);
- des liaisons directes Massif Central (Clermont-Ferrand) <-> Bretagne et Massif-Central <-> Poitiers/Bordeaux;
- de mettre Orléans en prise directe vers l'Ouest, le Sud-Ouest, l'Est et le Sud-Est (sachant qu'Orléans est déjà à 1 h de temps de parcours de Paris, il n'y a aucun intérêt à une LGV radiale Paris <-> Orléans);
- de reporter sur le tronçon Courtalain/Gien/Sarry l'investissement financier prévu au sud de Paris pour Valenton/Orly/Massy;
Voilà une synthèse carto :

[jml13]

Ca c'est de l'interconnexion sud ! Ceci dit, si les problèmes financiers n'étaient pas si aigus, dans l'absolu ce n'est pas une mauvaise idée.

[unlimited45]

Pas une mauvaise idée du tout même...A l'échelle nationale on contourne Paris à moindre frais, on fait la fameuse Nantes-Lyon en LGV etc
A échelle plus locale on recrée une liaison ferrée entre Orléans et l'est du département mais bon faut pas rêver aucun TER (et encore moins TERGV) ne desservira le Giennois ou le Montargois alors au final...

Par contre quand tu dis que puisque Orléans est déjà reliée à Paris en 1h tout va bien et faisons ce que bon nous semble, mouais hein! Avec ton tracé c'est sûr on est loin de 1h en TGV pour faire Orléans-Paris pour descendre vers le Berry (qui commence après le Giennois mais bien dans le sud du 45) et remonter vers la Région Parisienne et tu peux être sûr qu'aucun orléanais ne fera le trajet en TGV pour aller à Paris alors qu'il y a quand même un grand nombre de navetteurs actuellement et qu'on accroitrait l'offre en ramenant la LGV plus près, après si tu considères que le gain est dispensable ma foi

Par contre du coup tu nous effaces toute liaison vers le plein Berry (Bourges et Chateauroux) ainsi que les dessertes de Montluçon et Limoges, bref une LGV inconnectable avec l'ouest plus au sud, adieu donc une (soyons fous) une LGV Bordeaux-Lyon efficace.

Sur le tracé en lui-même ce sera un vrai tortillard localement sois-en sûr et que d'ouvrages ! Compte les autoroutes, les voies ferrées et les cours d'eau que tu vas devoir franchir.Tu vas te retrouver avec de nouvelles lignes LGV très coûteuses alors qu'on est en plaine et avec des bassins de population pas énormes d'une manière générale.

C'est joli de tracer des lignes sur les cartes, après ...

[Samib]

A l'échelle nationale on contourne Paris à moindre frais

Tu vas te retrouver avec de nouvelles lignes LGV très coûteuses

J'ai du mal à te suivre là, tu te contredis un peu.
Penses-tu que l'idée est bonne et peu chère, ou qu'elle est mauvaise car trop chère ??

Pour ma part je trouve que cette idée est très belle sur le papier, elle libérerait des sillon sur le tronc commun Paris Courtalain, permettrai de gagner du temps sur Ouest vers Lyon, permettant une vraie transversale ferroviaire ...
Après c'est sûr que ce serait un peu trop au Nord pour faire Bordeaux Lyon, mais pour ça il y aura la LGV Bordeaux Toulouse et son possible prolongement jusqu'à la ligne Nîmes Perpignan.

Quand à savoir le coût du bazar et sa possibilité économique je n'y connait rien donc je ne m'avancerai pas. Et puis au Sud de l'Ille de France il restera le problème du raccordement à Orly qui semble considéré comme prioritaire sur le gain de temps pour les TGV province-province.

[unlimited45]

Ce n'était pas clairement dit pardon. Mon idée était simplement que le gain de temps en contournant Paris par le sud n'est pas extraordinaire et va couter bien cher, mais au moins il desservira des zones urbaines denses (et des gares à proximité), ce que ton tracé ne fait pas (et évite donc les gros bassins de population parisiens).

Mon point de vue final c'est que c'est joli sur une carte mais infinançable et comme même pas imaginé par un quelconque cabinet, RFF ou la SNCF on ne verra jamais ce genre de tracé ambitieux.

Quant à un Bordeaux-Lyon par Toulouse et la LGV de Lyon à Narbonne il ne faudra pas être pressé et la section sera chargée par du trafic national déjà important ajouté à un trafic européen vers l'Espagne si tu veux y ajouter du Bordeaux-Lyon et du Toulouse-Lyon (histoire de rentabiliser un peu + la ligne) ça sera tendu.

[Samib]

Quant à un Bordeaux-Lyon par Toulouse et la LGV de Lyon à Narbonne il ne faudra pas être pressé et la section sera chargée par du trafic national déjà important ajouté à un trafic européen vers l'Espagne si tu veux y ajouter du Bordeaux-Lyon et du Toulouse-Lyon (histoire de rentabiliser un peu + la ligne) ça sera tendu.

La section sera peut être chargée, mais bon pas plus que LN1 et LN2, et vu sur une carte quand tu dit que faudra pas être pressé, c'est quand même bien moins long que par l'Ille de France (qu'ils n'oseront peut être pas proposer d'ailleurs), et la proportion de LGV avec le CNM et la Bordeaux Toulouse serait élevée quand même.
Par contre si tu dit que faut pas être pressé pour la réalisation tu as raison.

[unlimited45]

Je disais pas pressé pour les 2 : la réalisation d'abord et le trajet ensuite, ça sera toujours plus long qu'avec un éventuel tracé imitant l'A89.
On parlerait du coup difficilement d'un vrai Bordeaux-Lyon via LGV. Enfin je m'arrête là c'est quand même intéressant de voir une vision du maillage inédite

[JMB]

Quant à un Bordeaux-Lyon par Toulouse et la LGV de Lyon à Narbonne il ne faudra pas être pressé et la section sera chargée par du trafic national déjà important ajouté à un trafic européen vers l'Espagne si tu veux y ajouter du Bordeaux-Lyon et du Toulouse-Lyon (histoire de rentabiliser un peu + la ligne) ça sera tendu.

La section sera peut être chargée, mais bon pas plus que LN1 et LN2, et vu sur une carte quand tu dit que faudra pas être pressé, c'est quand même bien moins long que par l'Ille de France (qu'ils n'oseront peut être pas proposer d'ailleurs), et la proportion de LGV avec le CNM et la Bordeaux Toulouse serait élevée quand même.
Par contre si tu dit que faut pas être pressé pour la réalisation tu as raison.

Bien moins long cela fait 800 Km quand même contre 1050 Km avec une LGV de bout en bout vers 2016 (calcul fait sur les routes //). A mon avis, l'itinéraire par Paris risque d'être le plus rapide pendant quelques années...

[Samib]

ça sera toujours plus long qu'avec un éventuel tracé imitant l'A89.

Forcément mais bon, en train on prend rarement des lignes droites. Il faut bien desservir des villes intermédiaires pour rentabiliser l'investissement, et sur l'A89 question grandes villes c'est pas folichon quand même.

Bien moins long cela fait 800 Km quand même contre 1050 Km avec une LGV de bout en bout vers 2016 (calcul fait sur les routes //). A mon avis, l'itinéraire par Paris risque d'être le plus rapide pendant quelques années...

ca fait 20 % de moins de distance, c'est pas négligeable non plus. Par contre je ne connais pas les vitesses envisageables avec des améliorations éventuelles sur Bordeaux Toulouse Narbonne, parce que c'est vrai que la LGV c'est pas pour demain.
Sinon pour la LGV de bout en bout en 2016 j'ai pas tout suivi mais Tours Bordeaux sera-t-il réellement fini à cette date ?? Et puis il restera l'Ille de France qui même avec l'interconnexion restera aussi longue à contourner.

[JMB]

Sinon pour la LGV de bout en bout en 2016 j'ai pas tout suivi mais Tours Bordeaux sera-t-il réellement fini à cette date ?? Et puis il restera l'Ile de France qui même avec l'interconnexion restera aussi longue à contourner.

Normalement Tours Bordeaux est pour fin 2016 et L'interconnexion Sud = 15 minutes d'une LGV à l'autre... ce qui doit permettre d'envisager un Bordeaux - Lyon en 4 heures 15. De toute manière, la LGV d'interconnexion au sud ne donnera pas de gain de temps. Comme on s'éloigne du topic, il n'est peut être pas inutile que nos patrouilleurs préférés fassent un copier coller de cette dérive sur l'interco sud par exemple.

[Raminagrobis]

Relier les bifs de Pasily et Courtalain, voilà un beau rêve Qui risque de le rester. Il faut voir que les raccordements entre LGV coutent très cher : si on ne veut pas dégrader la capacité de la ligne, les virgules doivent avoir un grand rayon de courbure pour permettre une bonne virtesse d'injection sur la ligne, et il faut des sauts-de-moutons pour éviter les cisaillement.

A long terme c'est sur qu'il faudra améliorer les relations passagers est-ouest, mais je doute que ça se fasse par une LGV dédiée.
Il y a un axe classique qui pourrait aider : Nantes-Angers-Tours-Vierzon-Bourges-Nevers-Chagny (à chagny on rejoint la PLM) devrait être entièrement électrifiée d'ici quelques années. Si on peut y améliorer la vitesse à V220 sur certaines sections (des paquets de PN à supprimer!), construire des voies de stationnement pour permettre aux trains de fret de se laisser doubler par les TGV, et raccorder cette ligne à la PCL et à la LN1 (mais là, pb de saturation), on aurait des possibilités de liaisons est ouest intéressantes, genre nantes-marseille en 4 ou 5 heures.

[jml13]

Tu sais, je crois qu'on peut dire qu'une bifurcation de LGV avec un saut-de-mouton vaut à peu près 2 suppressions de PN, ce n'est pas ça (enfin pas seulement ça) qui empêcherait de construire cette ligne, mais bien les +-250 km de voie...

[gvf]

Mmmh… comme disait JMB, on est à la frontière du hors sujet : un Nantes - Angers - Tours - Vierzon - Bourges - Nevers - Chagny - Lyon n'a plus grand chose à voir avec le Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (à part le point d'arrivée, bien sûr ) !

Plus sérieusement Orléans en sera plutôt à rester sur le Paris - Toulouse et proche du Nantes - Lyon (par Vierzon), et avec les Nantes - Orléans et Orléans - Lyon actuels.

La politique actuelle a pour but de miser sur ce qui ne coûte pas forcément le moins mais en tout cas rapporte le plus, donc la priorité est Paris - Lyon II.
Après, pour fixer les stations et les détails du tracé, reste à voir où il y aura beaucoup de voyageurs potentiels afin d'assurer la rentabilité des gares.

Et pourquoi pas un nouveau Paris - Lyon ? Direct, sans aucun arrêt ?

[eomer]

Et pourquoi pas un nouveau Paris - Lyon ? Direct, sans aucun arrêt ?

Si le but de la SNCF est de gagner du temps sur Paris-Lyon, autant aller au bout du raisonnement en passant au Transrapid.

Sur cette OD, la répartition train/avion doit être de 90/10: les passagers aériens sont surtout des pré et post-acheminements vers les longs courriers. Un Paris-Lyon en 1h35 ne ferait pas gagner de pasagers supplémentaire.

[po]

Et pourquoi pas un nouveau Paris - Lyon ? Direct, sans aucun arrêt ?

Si le but de la SNCF est de gagner du temps sur Paris-Lyon, autant aller au bout du raisonnement en passant au Transrapid.

Sur cette OD, la répartition train/avion doit être de 90/10: les passagers aériens sont surtout des pré et post-acheminements vers les longs courriers. Un Paris-Lyon en 1h35 ne ferait pas gagner de pasagers supplémentaire.

la majorité des gains de trafic se fait par élargissement du marché et non par gain de part de marché.