Où est-il question d'une seule rame? La desserte aurait été effectué par plusieurs rames à intervalle régulierfloréal a écrit : Reste la question de desserte du Zenith. Mais une liaison à une voie était-elle appropriée quand il est manifeste que tous les spectateurs n'auraient pas tenu dans une seule rame ?
On remarquera dans les commentaires la mention du cas parisien20minutes.fr a écrit :De la faisabilité d'un tram sur pneu
La récente annonce d'un projet de tram sur pneu entre Vendenheim et Strasbourg ne fait pas l'unanimité. Il traverserait Souffel, Hoenheim, Bischheim et Schiltigheim (rue du Général-de-Gaulle). Selon le maire (PS) Roland Ries, « des études de faisabilité montrent qu'il peut passer par la route de Brumath à condition de réduire la circulation des voitures pour lui réserver un espace propre. » Certes, répondent les membres de l'association d'usagers TC-Alsace (comprendre Transports en commun), mais « le système est loin d'être fiable ». S'ils reconnaissent le besoin de renforcer la desserte, ils préconisent la création d'une ligne de tram classique. « À Clermont-Ferrand et à Padoue, des trams sur pneu ont déjà été mis en place, explique Kevin Benoit, l'un des animateurs de TC-Alsace. Ils n'arrêtent pas d'avoir des problèmes. À Clermont-Ferrand, ils sont obligés de nettoyer les voies pour éviter que des objets ne provoquent des déraillements. Et surtout, ce système serait indépendant du réseau existant. Il provoquerait une rupture de charge avec le tram, car il ne pourrait pas rouler sur les rails de celui-ci sans risquer de les détériorer. » L'association s'inquiète aussi du fait que seul l'AlsacienTranslohr produit des trams sur pneu en Europe. « S'il arrête, il se posera un problème de renouvellement du matériel », pointe Kevin Benoit. « Ce qui est important, c'est de disposer d'un transport en site propre », estime l'adjoint écologiste Alain Jund. Une réunion avec les élus des communes concernées est prévue dans les prochains jours.P. W.
http://www.20minutes.fr/article/673557/ ... -tram-pneu
Après quelques années d'exploitation à Clermont, on constate que c'est une idée assez fausse (matériel plus cher, entretien de la voie assez cher - orniérage -, incident, capacité, etc!)bzh-99 a écrit :comme ailleurs, a priori c'est d'abord un problème de gros sous, un tram fer coûtant plus cher qu'un tram sur pneus (à capacité inégale par ailleurs)
On verra bien. Mais apparemment, il l'envisage vraiment (comme il l'a annoncé à certains journalistes). Mais pour ma part, je préfère prévenir que guérirEnver a écrit :Dans le dossier des sous du Grenelle, çà s'appelle "BHNS Nord-Ouest", en tous cas ... Difficile en 2011 d'annoncer la construction d'un Translohr pour 2014. Je pense plutôt que Ries a un peu déraillé dans ses propos, ...
On aura eut le mérite de pousser l'affaire aux yeux du grand publicDNA.fr a écrit :Petite esquisse, gros débat
A peine ébauchée comme une hypothèse de travail, la liaison Strasbourg - Vendenheim en tramway léger sur pneus se fait littéralement éreinter par l’association TC Alsace (T et C pour transports en commun).
Le Translohr pourrait compléter le réseau de tram et de bus de la CTS.
Dans sa deuxième vague d’appels à projets de transports en commun en site propre, le ministère de l’Ecologie a récemment ouvert 78 enveloppes de subventions. A la CUS, l’autobus à haut niveau de services entre la gare de Strasbourg et la chambre de métiers à Schiltigheim, ainsi que l’extension sud de la ligne A du tramway émargent parmi les projets retenus pour subvention.
Un troisième projet est mis sous le coude par le ministère sous condition de démarrage des travaux avant fin 2013 : celui d’une ligne entre Vendenheim et Strasbourg desservie par un tramway sur pneus.
« Système propriétaire »
« Voici une annonce de mauvaise augure pour la mobilité dans l’agglomération strasbourgeoise », réplique au quart de tour l’association TC-Alsace, aux idées plutôt écologistes. Qui déroule un argumentaire sévère contre cette option. « Le tramway léger sur pneus est un système propriétaire », puisque fabriqué à ce jour uniquement par Lohr Industrie, souligne l’association.
Outre le fait que la CUS deviendrait d’office un client captif de la société installée à Duppigheim, TC-Alsace évoque des coûts de matériel roulant plus importants que ceux des rames de tramway, si on les ramène au nombre de passagers transportés.
Encore un coup de boutoir ? L’association renvoie à l’accident du 10 janvier dernier à Clermont-Ferrand, qui a vu un Translohr faire une spectaculaire sortie de route. On notera qu’à Strasbourg aussi, on a déjà connu deux déraillements de tram (2004 et 2009). A chaque fois, en raison de problèmes d’aiguillage.
Emplois locaux
Enfin, TC Alsace estime qu’il « est important de ne pas multiplier les technologies sur un même réseau pour garder une cohérence d’ensemble. » La CUS de son côté, ne souhaite pas enterrer si vite son hypothèse de travail. « L’idée est venue lorsque la CTS a étudié un trajet Strasbourg — Vendenheim (par Schiltigheim, Hoenheim, Bischheim et Souffelweyersheim) », explique-t-on au cabinet du maire de Strasbourg. « La route de Brumath est trop étroite pour un bus à haut niveau de service. Le tramway sur pneus s’insère mieux dans la circulation ».
Même si la rigueur sur les marchés publics commande qu’on ne parle pas directement de Lohr Industrie, le président de la CTS et maire de Strasbourg pense évidemment à cette entreprise, si le projet devait se concrétiser. Et au cabinet de mettre en avant : « Il s’agit d’emplois locaux : l’idée de les soutenir est assez séduisante ». En attendant, on souligne aussi en haut lieu que cette candidature, contrairement aux deux autres, est « une façon de prendre date dans la file, un dossier d’intention, à ce jour, une sorte de liste complémentaire ».
Qui sera à compléter, évidemment, par des réunions publiques et autres enquêtes qui s’imposent dans ces cas-là.
MSK
Avec en bonus track, une publicité gratuite :DNA.fr a écrit :L’argumentaire de Lohr
Sans présumer des étapes d’études et de concertation qui seront nécessaires, Lohr Industrie, l’entreprise de Duppigheim qui commercialise le tramway sur pneu Translohr défend ses atouts en tant que transport en commun pertinent sur le trajet spécifique de la route de Brumath.
Autant le dire clairement, les réticences de l’association TC-Alsace à l’insertion d’un tramway sur pneu dans le réseau de la CTS (*) ont froissé, du côté de Duppigheim. « On ne dit pas qu’un Translohr est génial partout, mais ce type de système est une opportunité sous certaines conditions », explique Jean-François Argence, directeur commercial du tramway sur pneus alsacien. Avant de reprendre l’historique d’une telle (éventuelle) opportunité entre Strasbourg et Vendenheim.
« La CTS imaginait que cette nouvelle ligne pourrait être intéressante en l’équipant d’un bus à haut niveau de service : or, l’étroitesse de la route de Brumath obligeait ce BHNS à passer majoritairement dans le trafic général de voitures, hors site propre ». Dans ledit trafic, il faut prévoir une emprise de 7 m pour un bus, là où un tramway sur pneus — système guidé, donc, et pris dans son rail central — ne demande que 5,2 m.
Rallonge jusqu’à la zone commerciale
La CUS a donc fait refaire une étude comprenant une solution de type Translohr. « Les premiers résultats indiquent que la ligne serait à 90 % en site propre, ce qui augmente largement son potentiel en attractivité commerciale ». Le passage de la voie ferroviaire, à Schiltigheim, et le pont au-dessus de l’A4, à Souffelweyersheim, seraient les seuls endroits à demander une circulation partagée entre le transport en commun et le restant du trafic.
Par ailleurs, le trajet initial partait de la place des Halles, à Strasbourg, pour rejoindre la route de Brumath via la place de Haguenau et faisait son terminus du côté du Fort Desaix sur le ban communal de Souffelweyersheim. « En prolongeant un peu ses 5,7 kilomètres on pouvait arriver au cœur de la zone commerciale de Vendenheim et aller au-delà d’une simple ligne de proximité », poursuit Jean-François Argence.
Une autre échelle
Cette version s’allonge à 7,8 km, effectués en moins de 25 minutes et dont l’intérêt va au-delà de la zone commerciale, par exemple en desservant le site d’Électricité de Strasbourg. « Le parking-relais se situerait au nord de ce centre opérationnel d’ES », indique encore notre interlocuteur. Enfin, cette nouvelle ligne ne nécessiterait pas de construction d’un nouveau dépôt. La place qu’il faudrait pour stocker une quinzaine de rames serait disponible au dépôt CTS de Cronenbourg.
À propos du coût d’une telle technologie, on le compare plus à celui du tram qu’à celui d’un bus. Le coût système, au kilomètre, est de 10 à 12 M d’€, selon Lohr. Une facture qui comprend la plateforme, les rails et appareils de voie, les installations électriques, les sous-stations et équipements, dont les équipements spécifiques en dépôt. En regard, le coût système d’un tramway-fer (comme celui de Strasbourg) oscille entre 13 et 15 M d’€ au kilomètre.
S’offrir une vitrine
Jean-François Argence précise : « Le moment venu, si la décision devait être prise, nous proposerons, chez Lohr, un système complet avec un coût sur lequel on sera compétitif ». C’est une autre réalité des transports guidés en agglomérations. On ne trouvera jamais un catalogue de prix, mais parfois des opportunités, pérennisant par exemple la production en période de crise. Des occasions, aussi bien, de prendre pied sur un marché en s’offrant une « vitrine ». La sorte d’occasion qui fait intervenir Lohr Industrie pour un premier contrat avec la RATP de Châtillon à Viroflay, à l’ouest de Paris.
Dernier détail, mais non des moindres. À Lohr on garantit sans ciller que le Translohr peut se croiser lui-même et même franchir des rails de tram sans que cela ne pose aucun problème. « Si on devait concrétiser le projet de la route de Brumath, notons simplement que la manœuvre se fera une seule fois, à vitesse très réduite, et en sortie de dépôt », sourit le directeur commercial.
MSK
DNA.fr a écrit :Des adeptes en Italie et en Chine
Lohr Industrie est l’inventeur du tramway sur pneus Translohr, produit en Alsace, sur le site industriel de Duppigheim.
Le tramway sur pneu est le cœur d’activité de Lohr, qui emploie 1 050 personnes. La société produit par ailleurs des plateformes de ferroutage, des remorques de transport de voitures et même du matériel militaire. Pour ce qui concerne le TSP, sa particularité est un rail de guidage central, la charge verticale du matériel et les charges latérales qui s’exercent dans les courbes étant toutes « encaissées » par les pneus.
Un rail peu malmené
En comparaison avec un tramway classique, le Translohr ne produit pas de contact fer sur fer. L’usure du rail est quasi nulle, le bruit est moindre. La plateforme pour un tram sur pneus est réduite à 25, 30 centimètres d’épaisseur (fondement et chemin de roulement compris). La longueur d’une courbe pour prendre un tournant est réduite. Comme on l’a déjà précisé plus haut, l’insertion dans la circulation gagne grâce à une emprise modeste.
Le Translohr est en exploitation, actuellement, à Clermont-Ferrand, à Padoue et Venise. Latina, près de Rome, voit ses dernières rames bleu nuit sortir de l’atelier de montage. Tianjin (à l’Est de Pékin) et Shanghai ont un Translohr. Entre Sarcelles et Saint-Denis, ainsi qu’entre Châtillon et Viroflay, la RATP a offert récemment ses premiers contrats à l’entreprise alsacienne pour un système sur pneus.
Un maximum de transparence
Outre cette technologie particulière, Translohr vend aussi un concept de transports en communs où l’aménagement intérieur est optimisé de plusieurs manières. Les vitres qui descendent très bas apportent un maximum de transparence. Les accroches pour les voyageurs debout sont pensées pour éviter au maximum la forêt de barres qu’on connaît, par exemple, dans les bus. Enfin, les sièges sont fixés aux parois de façon à n’avoir aucun socle ou aucune barre sous les assises.
Le montage complet d’une rame à partir de zéro prend en moyenne huit semaines, sachant que le hall d’assemblage abrite deux lignes de production. Au mieux, l’organisation des tâches permet de monter jusqu’à huit rames par mois.
Chaque rame terminée est remorquée à quelques centaines de mètres sur la piste dite d’essais. « En phase de développement du produit, cette piste était évidemment nécessaire pour vérifier le fonctionnement de ce nouveau système », explique le directeur commercial dédié à la bête, Jean-François Argence.
Sur les 1,3 kilomètre de piste, entièrement électrifiés, on effectue aujourd’hui le rodage et les derniers réglages sur les rames qui sortent de production. Chacune roulera ses 500 kilomètres avant d’être déclarée apte au service.
MSK
Je vais de temps à autre regarder votre forum, surtout concernant le Translohr (car comme vous, je ne comprends pas la volonté de changer de système d'un seul coup), et je dois avouer que son argumentaire m'avait fait tiquer dès les premiers commentaires...kyah117 a écrit :Eh bien, voilà Lohr, qui nous a vraiment pris au sérieux puisqu'en plus de cette réponse, il avait infiltré un Troll dans notre forum (se faisant passer pour un étudiant parisien mais démasqué par son IP hébergé chez Lohr...)
20minutes.fr a écrit :Le tram A à la conquête de l'ouest
Le conseil de communauté délibérera sur l'avant-projet d'extensions de la ligne
Dernière ligne droite avant le prolongement de la ligne A. Le conseil de communauté doit approuver demain l'avant-projet d'extensions du tram vers le Zénith et les Poteries, élaboré suite à la concertation publique du 20 mars au 19 avril 2009.
Les zones concernées. Depuis l'arrêt Dante, la ligne A sera divisée en deux branches. La première, appelée A1, desservira 5 nouvelles stations. Elle remontera l'avenue, jusqu'au Parc des sports avant de se diriger à l'ouest du Zénith. La seconde branche, A2, reliera le quartier des Poteries par la rue Paul-Eluard jusqu'au lycée Marcel-Rudloff.
Le calendrier. Les travaux devraient débuter en 2011 pour une mise en service en 2013. Excepté pour la ligne A1 qui s'effectuera en plusieurs phases. « Un certain nombre d'incertitudes subsistent quant au futur tracé de la VLIO [voie qui reliera Holtzheim à Bischheim] », indique Roland Ries, 1er vice-président de la CUS (PS). En 2013, la ligne s'arrêtera donc au Parc des sports et se prolongera, à long terme, vers Oberhausbergen puis à l'ouest du Zénith. Le tracé se décidera aussi en fonction des plans de la future ZAC en accord avec la mairie d'Oberhausbergen.
Le budget. Le coût des travaux est évalué à 63,45 millions d'euros. La CUS bénéficiera d'une subvention de l'Etat de 14,6 millions d'euros.
La station Maillon conservée.
« On ne démolira pas les aménagements réalisés il y a quinze ans », explique Roland Ries. La station Maillon-Hautepierre sera conservée. Son projet de démolition avait suscité la polémique lors de la concertation.
2 stations vers les Poteries. Lors du projet présenté à la concertation en 2009, la branche A2 était constituée de trois stations. In fine, seules deux devraient être conservées. Mais, « le débat n'est pas achevé », dixit Roland Ries. Difficile de trancher entre une plus grande rapidité de la ligne et une meilleure desserte du quartier, revendiquée par les riverains.
Sonia de Araujo
http://www.20minutes.fr/article/688718/ ... uete-ouest
20minutes.fr, Philippe Wendling a écrit :Un tram sur pneu, de Vendenheim à Eckbo
Evoquée en début d'année, la création d'un tram sur pneu sur la route de Brumath se précise. Le conseil de CUS doit délibérer, jeudi, sur le lancement d'une étude de faisabilité technique et économique pilotée par la CTS.
Une réalisation moins chère
La ligne devrait relier Vendenheim à Strasbourg, via Souffelweyersheim, Hoenheim, Bischheim et Schiltigheim. Au-delà, précise Jacques Bigot, le président (PS) de la CUS, elle devrait aussi rallier « Koenigshoffen et Eckbolsheim », dont la desserte était jusque-là prévue par le biais du futur tram-train Strasbourg-Piémont des Vosges. Problème : l'ouverture d'un tunnel sous la gare permettant la liaison, d'abord annoncée pour 2015, n'est plus envisagée « avant 2018-2020 », déplore Jacques Bigot. La réalisation d'un tram sur pneu vers Koenigshoffen « permettra de gagner au moins un an », précise Alain Fontanel, le vice-président (PS) de la CUS chargé des finances. Selon les services de la collectivité, un tel véhicule serait aussi plus économique. Sa réalisation est estimée à 151 millions d'euros, c'est-à-dire « 10 millions d'euros le kilomètre, matériels roulants compris. Le coût d'un tram classique est de 15 à 20 millions d'euros par kilomètre pour la seule infrastructure. » Pour bénéficier d'une enveloppe de l'Etat, dans le cadre du Grenelle 2, la CUS doit débuter les travaux avant la fin 2013.
Pierre, un habitué de l'actuelle ligne de bus 71, n'est pas contre le projet : « Il me permettra de me rendre de Vendenheim, où je vis, à Schiltigheim, où je travaille, sans avoir à aller jusqu'à l'entrée de Strasbourg pour prendre une correspondance en sens inverse. » Certes, mais les trams sur pneu ne seraient pas assez fiables selon certains. L'association TC Alsace (Transports en commun) avance qu'ils « n'arrêtent pas d'avoir des problèmes » à Padoue (Italie) et à Clermont-Ferrand, où des modèles circulent déjà. Les voies de circulation nécessiteraient beaucoup de nettoyage pour éviter des déraillements, ce qui entraîne un surcoût d'exploitation. L'élu Alain Fontanel minimise ces désagréments et assure que la CTS, du fait de « son expérience », fera « attention au confort des voyageurs ».
Philippe Wendling
DNA.fr a écrit :À fond la gomme ?
Le déploiement d’un tram sur pneus entre Vendenheim et Eckbolsheim est loin de faire l’unanimité.
Ainsi, les écologistes du conseil de communauté ne sont pas favorables à une juxtaposition de modes de transport en commun qu’ils voient aller à l’encontre du maillage du réseau. Le bout du tunnel sous la gare qui permettrait une extension de ligne C vers l’Ouest n‘étant pas entrevu avant 2018 voire 2020, le président de la CUS, Jacques Bigot, a donc soumis au conseil de communauté la réalisation d’une étude portant sur une ligne de tram sur pneus entre Vendenheim et Eckbolsheim via la route de Brumath et la route des Romains.
Destiné à être développé avec la CTS dans le cadre d’un partenariat public-privé, un mode de transport présenté comme étant moitié moins onéreux et plus facile à insérer dans la ville.
« Deux réseaux incompatibles »
Contre, le groupe UMPNouveau centre et indépendants. Anne Schumann déplore une démarche décousue, voit dans le tram sur pneu un « nouveau gadget sorti du chapeau » et considère que la CTS se lance dans un projet « assez éloigné de ses missions de base ».
Dans les rangs de l’autre groupe d’opposition strasbourgeois a été prônée l’abstention. Regrettant que l’on en soit toujours au stade des études, Fabienne Keller évoque un schéma incohérent et un réseau qui représente un « patchwork » multipliant les ruptures de charge.
Abstention, aussi, des écologistes. S’il approuve la réalisation d’une ligne Vendenheim-Eckbolsheim, Denis Maurer (Schiltigheim) est défavorable à la juxtaposition de « deux réseaux incompatibles » qui va à l’encontre du maillage et augmente les coûts de maintenance, la CUS ayant par ailleurs affaire à un « monoconstructeur, Lohr »
Alain Jund (Strasbourg) dit pareillement sa « très grande perplexité » sur la mise en œuvre d’un nouveau système de transport juxtaposé au système existant. Autre élue de la majorité strasbourgeoise, Chantal Augé estime que l’on s’écarte des principes définis dans le schéma des transports et regrette, elle aussi, qu’opter pour le tram sur pneu, c’est s’adresser à un constructeur unique.
À l’ouest, André Lobstein continue à revendiquer un prolongement de la ligne A sur la route de Wasselonne, vers Wolfisheim. Eric Amiet, le maire de Wolfisheim, se félicite d’une prise de conscience de l’urgence de développer dans le secteur un moyen de transport moderne, le tram sur pneus se devant d’être aussi performant que le tram sur fer. Yves Bur (Lingolsheim) évoque lui aussi une « concurrence limitée » et s’interroge sur le moyen de desservir le cœur des communes.
Complémentarité des systèmes
Au nord, André Klein-Mosser (Bischheim) dit la nécessité de développer les transports en commun et Vincent Debès (Hoenheim) demande de la transparence. Patrick Kurz (Souffelweyersheim) pointe les ruptures de charge et un fournisseur unique.
Soutenu par Raphaël Nisand, Jacques Bigot signale que rien n’est décidé et qu’il s’agit en l’occurrence de lancer des études préalables,
Soulignant l’impossibilité d’implanter un tram classique sur la route de Brumath et les problèmes d’insertion posés par un bus en site propre, le président de la CUS revendique une démarche réaliste et pragmatique.
« Il ne faut pas relancer la guerre des modes de transport » : en l’absence de Roland Ries, Alain Fontanel a fait la synthèse en mettant en avant la complémentarité des systèmes, la rupture de charge étant inévitable pour bien des trajets, même avec le tram classique, et la règle du jeu étant telle que, pour bénéficier d’aides de l’État, les travaux doivent démarrer avant la fin de l’année 2013.
J.-J.B.
http://www.dna.fr/fr/strasbourg/info/53 ... d-la-gomme
