[ IdF ] Barreau entre Roissy CDG et Creil

[sebk]

De toute évidence on aura du Amiens->Lyon->Marseille (ou peut -être ->Montpellier). Pour le reste, du Amiens-Nantes, -Bordeaux, -Strasbourg, voire -Mulhouse ou -Toulouse via Bordeaux ? Ce n'est sans doute pas encore décidé, ce sera établi le moment venu en fonction de la demande et de l'intéraction avec les autres dessertes existant. Dans tous les cas, je pense que ce sera couplé avec des TGV Lillois à Roissy, sauf peut-être pour Strasbourg : la LGV est a plein de sillons disponibles, donc pas obligé de coupler les rames. .

De ce que je me souviens des documents de RFF, le but était plutôt de résoudre un problème de dissymétrie des capacités entre le sud et le nord de Roissy:

• Au sud la LN1, la LGV atlantique et la LGV est
• Au nord seulement la LN3 vers Lille

Actuellement certains sillons de la LGV d'interconnexion sont inutilisables car ils débouchent sur des sillons de la LGV nord déjà occupés par un Paris-Lille par exemple. Il s'agirait donc d'offrir une débouchée alternative aux intersecteurs qui pourraient emprunter ces sillons.

Par ailleurs je ne crois pas que la gare de Roissy aura la capacité d'accueillir à quai des tranches en attente d'accouplement. L'idée pourrait cependant être intéressante en heure creuse (pour les trains qui partent très tôt de Lille/Amiens ou qui y arrivent très tard).

[dionysos]

... et à part toi, combien de voyageurs ?

Plus que tu ne le penses Enver.
On a nombre de retraités picards et de la couronne est de l'IdF qui viennent apprécier la tranquillité de la Corrèze et qui aimeraient bien avoir un transport simple et fiable pour eux et leurs proches vers leurs régions d'origine...
En plus, comme je l'ai dit, s'il vient en remplacement du Téoz le plus emprunté de l'après-midi, et avec les voyageurs venant de Roissy-CDG, la rentabilité est quasi-assurée, autant et plus que celle de projets bien plus médiatiques et coûteux... (Perpignan-Figueras)

Et pour le Lille - Brive, c'est une décision politique du CR Limousin à destination du groupe régional du Front de Gauche qui ne voulait pas dépenser 3,5 millions d'€ pour la convention décidée par la SNCF, sans piper mot et surtout sans essayer de faire payer l'État via un financement dans le giron des TET (décision partagée globalement par le PS et le FdG)...

Wait and see, pour voir si le 7j/7 revient pour le service d'Été... ...Et en discuter dans Le sujet du POLT.

[Raminagrobis]

C'est vrai que vu comme ça, c'est aussi l'occasion d'augmenter le nombre d'horaire proposés de et vers Roissy pour les différentes villes où iront ces trains.
Tu as raison, on peut restreindre le couplage à certaines heures. Par exemple un Amiens Lyon et le Lille Lyon partant à 6h30, donc en heure creuse. Ils entreront sur la LGV sud-est vers 8h, donc à l'heure de pointe où chaque sillon compte. Donc là on a intérêt à les coupler (ça peut se faire à Roissy où à Marne-la-Vallée : celle des deux ou c'est le moins génant de bloquer une voie pour dix minutes)

De toute façon l'interconnexion Est [[HS : au fait, pourquoi elle n'a pas de numéro en LN?]] est toujours très sous utilisée, avec seulement une trentaine de trains par sens et par jour, le quart de ce qui circule sur la LN1. Il n'y a donc rien à perdre et tout à gagner à y créer des nouvelles circulations. Les prolongements de la LN2 vers Bordeaux et Rennes et éventuellement l'interconnecion sud devraient mener à augmenter nettement le traffic intersecteur vers la zone "Atlantique" mais là il se posera vite le problème de la saturation du segment Valenton-Courbet, qui transporte tout ce traffic intersecteur en plus du traffic radial de la LN1.

La relier au réseau classique est donc une bonne idée, et la ligne vers Amiens (la ligne des Rotschild, l'ancienne paris lille), la première candidate logique. Y'aurait trois autres candidats théoriquement :
* La Paris Hirson (qui doit être raccordée à CDG par une nouvelle ligne longeant la LGV).
Un raccordement vers Paris? Pas vraiment d'intérêt, sauf si jamais on veut faire du Bourget une gare TGV. Je parle du Bourget car c'est un futur noeud de correspondance : déjà une gare RER B, à l'avenir tengentielle nord, métro 7 et métro 14, et y'a l'aéroport (pas directement connexe à la gare cependant), c'est donc à mes yeux le candidat logique si on veut faire une nouvelle gare TGV dans la banlieue nord-est).
Vers la province ? Bof, il n'y a que Laon et Soisson derrière (et encore il faudrait électrifier).
* La Paris Strasbourg. Ce serait redondant avec la LGV est, on va pas envoyer des TGV à Chateau-Tierry.
* La Paris (Troyes) Mulhouse. Là y'a peut être un intérêt, j'en parlais sur le fil dédié.

[sebk]

De toute façon l'interconnexion Est est toujours très sous utilisée, avec seulement une trentaine de trains par sens et par jour, le quart de ce qui circule sur la LN1. Il n'y a donc rien à perdre et tout à gagner à y créer des nouvelles circulations.

Si il y a des réserves de capacité sur cette ligne je me demande si il ne serait pas envisageable d'y réserver des blocs de sillons à vitesse plus réduite pour y faire circuler des trains de type TER-200 entre villes du grand bassin parisien et les métropoles des régions mal reliées au réseau TGV (Normandie, Picardie, Centre, Limousin, Auvergne...). Cela permettrait à ces villes d'accéder à des correspondances TGV dans les gares d'Ile de France sans avoir à supporter le coût de circulation d'une rame TGV

[otto]

COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 2 MARS 2011

Projet de liaison ferroviaire « Roissy-Picardie »

Par décision en date du 25 novembre 2010, Réseau Ferré de France a décidé de poursuivre, à la suite du débat public, les études et la concertation relatives au projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie.

Par lettre en date du 23 février 2011, le Président de Réseau Ferré de France a sollicité la désignation d’un garant chargé de veiller à la mise en oeuvre des modalités d’information et de participation du public.

La Commission nationale a désigné Madame Danièle ROUSSEAU en qualité de garant de la concertation et de l’information du public, pendant la phase postérieure au débat public jusqu’à l’enquête publique, sur le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie.

[sebk]

Au sud de Marne-la-Vallée, il existe en raccordement de service à Tournan-en-Brie avec la ligne Gretz-Armainvilliers - Sézanne. Pourquoi ne pas l'adapter aux circulations commerciales et y prolonger les TER Creil-Roissy jusqu'à la gare de Gretz-Armainvilliers ?

Voici les arguments qui me laissent penser que cette idée n'est pas si folle:

• Les vitesses moyennes pratiquées sur la LGV interconnexion Est sont compatibles avec les performances des TER: Arrêt compris, le TGV fait du 102 km/h de moyenne du départ de Charles de Gaule TGV jusqu'au départ de Marne la Vallée (23,8 km en 14mn); le TER-200 Selestat-Colmar fait 113 km/h (22,6km en 12mn) dans les mêmes conditions.
• La LGV a d'importante réserves de capacité. Elle voit passer environ 30 TGV par jour et par sens, à titre de comparaison c'est 120 sur la LGV Paris-Lyon.
• Cette capacité ne sera pas utilisée par des TGV dans un avenir prévisible. Après le triangle de Coubert, elle rejoint la LGV Paris-Lyon: ce secteur limite donc le nombre de TGV qui circulent en amont (sauf les Lille-Strasbourg). A moyen terme de la capacité pourrait cependant être libéré pour les intersecteurs dans le cas d'un tracé de la LGV interconnexion sud par Valenton et l'utilisation du raccordement de Lieusaint pour les TGV radiaux.

Et les avantages potentiels:

• Desserte de Marne la Vallée depuis Creil et Roissy à la tarification TER et sans reservation obligatoire
• Desserte du secteur Gretz - Tournan vers Roissy et Marne la Vallée
• Possibilité de faire de la gare de Gretz un noeud de correspondance entre ces TER Creil-Roissy et le RER E, les Transilien P vers Coulommiers et Provins, les TER (voir les grandes lignes) vers Troyes.
• Éventuellement (matériel bimode ou électrification) prolongement vers Troyes après rebroussement.
• Peut-être pourra t'on faire l'économie de la construction de nouveaux quais à Roissy en y supprimant le rebroussement des rames TER.
• Possibilité de dérouter des TGV nord vers la gare de Paris-Est

[djakk]

RFF ou la scnf a lancé cette idée : utiliser la rocade LGV pour relier entre elles les villes du bassin parisien (sans changement).
Peut être à l'occasion du débat sur la LGV Massy-Orly

[Raminagrobis]

RFF ou la scnf a lancé cette idée : utiliser la rocade LGV pour relier entre elles les villes du bassin parisien (sans changement).
Peut être à l'occasion du débat sur la LGV Massy-Orly

Oui, Il faudrait un matériel plus petit et moins cher que les TGV (genre 250 km/h, 100 à 120 m de long, 250-300 places) et on pourrait faire du Amiens-Reims, Reims-Orléans, Chartres-Reims, Rouen-Reims, Amiens - Orléans, et ainsi de suite, avec à chaque fois un ou deux arrêts en IDF, ce serait très utile.

L'interco est a de la capacité de réserve, le problèùe qui se posera par contre est celui de la saturation du tronçon commun entre la LGV sud est et l'inteco (valenton -> Courbet). C'est le tronçon le plus chargé de tout le réseau LGV.

[adr]

Oui, Il faudrait un matériel plus petit et moins cher que les TGV (genre 250 km/h, 100 à 120 m de long, 250-300 places) et on pourrait faire du Amiens-Reims, Reims-Orléans, Chartres-Reims, Rouen-Reims, Amiens - Orléans, et ainsi de suite, avec à chaque fois un ou deux arrêts en IDF, ce serait très utile.

en effet, c'est une bonne idée mais ça un nom : le TERGV pour lequel tu as crée un topic qui ne parle que du nord de la françe et du réseau existant mais rien n'empèche d'en créer ailleurs
viewtopic.php?f=11&t=7510

[TheForceCode]

Le TERGV actuel, ce n'est pas ce que Raminagrobis. Ce que l'on nomme TERGV, ce sont des rames TGV louées par la région NPdC à la SNCF, afin de faire des liaisons Grande Vitesse entre Lille et Calais.

[super5]

Le TERGV actuel, ce n'est pas ce que Raminagrobis. Ce que l'on nomme TERGV, ce sont des rames TGV louées par la région NPdC à la SNCF, afin de faire des liaisons Grande Vitesse entre Lille et Calais.

Il s'agit de rames TGV PSE ou Eurostar, pas vraiment adaptées à ce genre de missions.

Non loin de là en Angleterre, il y a des rames Hitachi qui font du TER-GV.

[adr]

oui je pensais pas aux rames mais aux principes d'utilisation de TGV accessibles avec abonnement pour des courtes distances
avec ou non un nouveau matériel

[dionysos]

Un petit article de Aujourd'hui en France sur le sujet: http://www.leparisien.fr/oise-60/c-est- ... 607980.php

[Raminagrobis]

Le projet s'est doté d'un site tout neuf , zoli, mais qui me ne semble pas apporter vraiment d'info nouvelle par rapport à ce qui a déjà été dit ici.

[Raminagrobis]

La liaison Creil - Roissy se précise... un peu. A part que les réunions publiques vont reprendre et que les fuseaux de passage des deux scénarios encore en lice on été réduits en largeur, pas grand chose de vraiment nouveau.

[florentr]

En coulisses, les experts y travaillent sans relâche.

A voir. En regardant sur une carte, PARMI LES DEUX OPTIONS RESTANTES, l'option la plus au nord semble plus difficile en termes d'expropriation, et d'impact sur l'environnement; mais elle est aussi pas mal plus courte en distance et donc sans doute en temps de trajet. Elle serait donc sans doute plus intéressante sur le long terme ?

[Raminagrobis]

Les deux scénarios restant sont le "sud" et le "central". Le scénario "nord" qui ne rejoignant la ligne des Rotschild qu'après Survilliers, a été abandonné, il était le plus couteux.

Le seul avantage du "sud" est de permettre aux futurs TER Creil-Roissy de s'arrêter dans deux gares RER franciliennes (Louvres et Survilliers) contre seulement Survilliers pour le "central" (et aucune pour feu le scénario "nord").

Sur leur trajet sur la ligne paris lille, dans son état actuel, les TGV peuvent déjà rouler presque partout en V160 il n'y a donc pas tellement de potentiel d'améliorer les temps de parcours sans travaux très couteux (au delà de 160 km/h, il faut supprimer les passages à niveau et automatiser la signaliser, c'est très cher). La seule exception est la traversée de Saint-Just-en-Chaussée, au Pk 80, limitée à 100 km/h, là on pourrait sans doute améliorer les choses, mais ça représenterait un gain minime.

Avant la construction de la LGV nord, la ligne paris lille recevait quelques TGV intersecteurs (les direct Lille Lyon, premiers intersecteurs, qui passaient bien sur par la grande ceinture). Depuis 1991, elle ne reçoit plus de TGV en circulation normale, sauf de la gare du nord à la bif de gonesse, et d'Arras à Lille. Là on revient un peu à la situation des années 80, en un sens.

[florentr]

OK, je n'avais pas envisagé un arrêt des TER Creil-Roissy en gare de Louvres. Idée a priori intéressante pour la ville de Louvres.

Mais je ne suis pas sûr que ça soit déterminant dans le choix d'un des deux tracés. Le barreau est réclamé par la Picardie qui n'a a priori rien à gagner à un arrêt à Louvres (Louvres est en Région parisienne), au contraire (ils ne le verront que comme une perte de temps, avec un parcours plus long et un arrêt de plus sans utilité notable). Je doute également que la fréquence des TER soit élevée, et du coup je ne vois pas bien quel passager voudrait patienter une heure pour parcourir les quelques kms séparant Roissy de Louvres. Je ne dis pas qu'il n'y en aura aucun, mais qu'ils seront sans doute TRES très peu, et donc pas sufisamment pour justifier ce choix.

[fandezoran]

Si je ne m'abuse, après avoir lu le dossier du débat public sur le projet, le tracé nord a été écarté justement parce qu'il ne permettait pas une desserte de l'est du Val d'Oise vers Roissy, contrairement aux deux autre scénarios.
Bien entendu le projet sert à raccorder en priorité la Picardie au réseau LGV et Roissy mais aussi en second lieu de permettre aux Orientovaldoisiens (???) d'être desservi vers Roissy par un TC performant. D'où le choix a priori d'un passage et de la possibilité d'arrêts à Louvres et/ou Survilliers et aussi d'un choix d'une ligne que pourront emprunter à la fois les TER et les TGV.

[florentr]

En p. 4 de ce document, on voit que :

- l'ex option nord comptait "Environ 11 km de linéaire à construire, avec des enjeux importants en termes de paysage, de milieux naturels et d’occupation urbaine",

- l'option centre compte "Environ 6 km de linéaire à construire, avec des enjeux modérés en termes de paysage et de milieux naturels".

Quand on lit ça, et qu'on sait l'importance du coût et des nuisances sur l'environnement, on se dit que c'est ça l'élement déterminant. Et ça peut jouer encore à l'encontre de l'option sud (via Louvres), qui semble nettement plus coûteuse et plus impactante sur l'environnement que l'option centre, et fait aussi perdre pas mal de temps par rapport à l'option centre (environ 7 minutes de perdues).