[ LN ] Paris - Normandie : LGV ?

[Raminagrobis]

Toujours sur ce sujet de la dessert TGV de la Normandie, je me posais une question relative au plan des voies au niveau de Massy-TGV / Massy-Palaiseau.

Existe-t-il une voie permettant d'envoyer de façon pratique (sans rebroussement etc) un TGV arrivant par la LN2 sur la grande ceinture en direction de Verssaille (et inversement bien sur)? Evidemment ça pourrait se faire ave un rebroussement à chemin d'Antony, mais les conflits de circulation serait un désastre!

Je pose la question car ça permettrait de faire des TGV Normandie <-> Bordeaux/Toulouse, en faisant un arrêt très utile à Versailles (gros noeud de correspondance des transports de banlieue, ça éviterait à plein de gens de transiter par Montparnasse ou Saint Lazarre + tourisme avec le chateau). Après Versailles, on rejoint la Normandie soit par la Grande Ceinture Ouest (quand elle sera réouverte) soit par la Ligne Plaisir-Grignon - Épône-Mézières.

Evidemment se pose toujours le problème de l'usage de la Gde Ceinture entre Massy et Versailles : cohabitation avec traffic RER C, présence de passages à niveau, pas de voies de passage dans les gares RER.

[djakk]

non il n'y a pas ce genre de raccordement sur la LN2 …

[florentr]

Les gares de St Lazare et de Montparnasse sont plutôt bien reliées par le M13 : il y a peu de couloirs et c'est très rapide (du moins quand la ligne fonctionne normalement). Mais dans l'idéal, il n'y a effectivement pas de doute : un changement sans avoir à prendre le métro ou une relation directe, c'est mieux pour le voyageur. Mais tout est avant tout histoire d'argent.

Pour financer l'investissement, je suis assez pessimiste : je crains que le trafic normand ne soit jamais suffisant pour pouvoir justifier des investissements d'ampleur sur les lignes d'interconnexion (en particulier vu la faiblesse de la population de la zone traversée en Normandie). En tout cas je doute qu'on aura un jour un projet d'interconnexion comme le projet au sud : http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/

Je reviens brièvement sur la gare de La Défense. J'ai un peu exagéré en parlant d'affichage politique. Il y a une bonne partie de ça (l'Etat veut "afficher" un maximum de projets à La Défense, pour motiver les investisseurs). Mais j'admets aussi que cette gare pourrait parvenir à générér (un peu?) de trafic et donc aider à faire des investissements (par exemple pour rejoindre Roissy). A La Défense, des projets comme le RER E ou le Grand paris Express vont participer à l'amélioration du maillage de La Défense (en faisant un hub attractif). Mais ces mêmes projets vont aussi rendre moins utile une interconnexion TGV (demain, de La Défense , on se rendra facilement gare du nord ou à Roissy...). On peut donc légitimement s'interroger. La réflexion n'est pas mûre.

En tout cas il y a clairement un problème de calendrier : il y a urgence a améliorer la liaison Paris-Normandie... et pourtant on n' a toujours aucune garantie sur l'interconnexion.

Le débat public sur la ligne Paris-Normandie va poser une question importante : TGV ou pas TGV ? L'interconnexion est la clé de tout car, à mon avis, sans garantie sérieuse sur l'interconnexion au nord ou au sud, avec simplement des lignes d'interconnexion au rabais, on peut sérieusement douter de l'intérêt pour la Normandie d'avoir des TGV. Sur un trajet Paris-Normandie, le gain de temps sera peu important (et le surcoût loin d'être négligeable). Le dimensionnement du projet Paris-Normandie au gabarit TGV ne pourrait, à mon avis, pleinement se justifier que si l'on parvenait à donner à la Normandie un bon accès au reste du réseau LGV. Or on bute sur des interconnexions imparfaites et on ne dispose à ma connaissance d'aucun projet suffisamment mûr. Comment, dans ces conditions, prendre une décision aussi lourde qu'un investissement dimensionné 100% TGV ? Est-ce prudent ?

Concernant le trajet vers Paris, les trains normands circulent actuellement via Nanterre-Université, la Garenne-Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Saint Lazare et ça me semble le chermin le meilleur (d'autant qu'il n'y a quasiment aucun conflit de circulation sur ce trajet). Dans ce contexte, faire une gare à La Défense (au niveau de Nanterre-La Folie), en dehors de ce trajet, poserait de nouveaux problèmes... La Défense ne constituerait pas un arrêt sur le trajet Normandie-Paris, mais soit une gare d'interconnexion TGV ou comme gare terminus (mais, dans les deux cas, avec alors seulement quelques trains par jour, ce qui serait décevant, car je n'imagine vraiment pas, par exemple, un transfert du terminus des trains normands de St Lazare vers La Défense).

Dans le cadre du débat public Paris-Normandie, si je résume, il reste donc finalement plusieurs projets :
- celui de construire une portion de ligne nouvelle entre la Normandie et Paris, pour éviter les conflits de circulation (en priorité entre Mantes et Poissy ou Achères, où les RER E seront omnibus),
- celui de construire de nouvelles lignes en Normandie, pour mieux relier ensemble des villes comme Caen, Le Havre, Rouen et Evreux (plus vite, et aussi, parce qu'à l'heure actuelle, certaines de ces villes ne sont pas du tout reliées ensemble, et le train ne peut pas être compétitif par rapport à la route),
- celui de mettre en service de nouveaux trains plus rapides et plus fiables.

Mais ces lignes nouvelles et ces trains doivent-ils être 100% TGV ? Je crois que c'est vraiment loin d'être évident. Il faut voir quel est le surcoût et si les régions normandes accepteront de le faire supporter aux voyageurs et aux contribuables, et pour quel service ? Ca ne me paraît pas complètement évident.

Peut-être qu'à l'isssue du débat (ça serait dommage) la décision portera seulement sur la section Mantes-Achères et que, dans le doute, on la fera au gabarit TGV.

[djakk]

vu qu'il faudra de toute façon commander de nouveaux trains, on peut imaginer des TGV spécifiques, moins long => moins chers, qui peuvent se caser à Saint-Lazare, toutefois compatibles avec le réseau tgv existant.

Si on construit une gare "grandes lignes" à la Défense, elle ne sera pas reliée qu'à la Normandie, il y a ce projet de ligne nouvelle vers Pleyel (là-aussi une gare "grandes lignes" ?) utilisable par les tgv nord. Donc les trains Normandie -> La défense ne seront pas terminus La Défense mais continueraient vers Pleyel, puis - soyons fous - vers l'aéroport Charles-de-Gaulle.

[Auriom]

Concernant le trajet vers Paris, les trains normands circulent actuellement via Nanterre-Université, la Garenne-Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Saint Lazare et ça me semble le chermin le meilleur

(Non,ils ne passent pas par Nanterre-Université - mais ça ne change pas ton raisonnement.)

[florentr]

ils ne passent pas par Nanterre-Université

Oui c'est vrai et la précision a son importance (Devedjian a dit que l'éventuelle gare grande lignes de La Défense ne pourrrait pas se situer à Nanterre-U avec comme argument premier que la gare est en train d'être refaite sans que la possibilité ait été prise en compte).

Quant à la liaison La Défense-Pleyel pour les trains grandes lignes, pourquoi pas. Mais ça ne change rien au raisonnement :

(1) la réflexion sur l'éventuelle interconnexion au nord n'est pas mûre : on doit donc bel et bien se décider à l'aveugle dans le cadre du débat public Paris-Normandie (sur le choix de faire ou non du 100% TGV) et ça me paraît vraiment très gênant vu les enjeux.

(2) avec quel argent la ferait-on ? la ligne entre La Défense et Pleyel n'existe pas et il faudrait trouver beaucoup (trop) d'argent pour la construire : la ligne serait en milieu urbain (donc entièrement en tunnel) et sur une distance aussi longue qu'entre La Défense et Magenta. Alors s'il est vrai que l'effort financier a été fait (ou est sur le point de l'être) pour le RER E (plus de 2 milliards d'euros), il faut bien voir que c'est parce qu'il y a urgence et parce que le RER E permettra de faire circuler beaucoup (plus) de voyageurs. Il y a d'ailleurs eu un beau consensus sur le RER E.

Où vont les gens une fois qu'ils sortent de l'eurostar, du thalys ou du TGV ? Certainement pas dans le 10è arrt ou dans le 14è, ils se rendent à la Défense, à St Denis au "QCA" (où là la gare St Lazare est bien placée c'est vrai) etc. D'où l'intérêt de les amener directement au bon endroit

A mon avis, les gares du nord et St Lazare sont parfaites. Les voyageurs se rendent un peu partout en Ile de France :

(1) à peu près la moitié des passagers se rendent à Paris intra-muros, notamment dans le 10ème ou le 14ème (Paris, c'est la ville qu'on visite, celle où l'on est envoyé pour le travail, celle où on va se former, celle où on prend une autre correspondance).

(2) s'ils se rendent à La Défense ou à Pleyel (je doute quand même que la proportion soit aussi élevée) alors je ne vois pas de problème majeur : la gare du nord est connectéé directement à St Denis (RER B et D) et le sera bientôt à La Défense (par le RER E); la gare St Lazare est connectée directement à La Défense par correspondance quai-à-quai (par le Transilien) et sera connectée à St Denis-Pleyel (par le M14).

Il est toujours sutile d'avoir d'autres gares TGV en Ile de France, mais :

(1) pour les gares TGV situées en banlieue proche de Paris, la concurrence des gares parisiennes est rude(qui bénéficient en plus d'une meilleure fréquence) : je crains que les gares de La Défense et Pleyel (si jamais on trouve l'argent pour les faire) voient leur fréquentation entravée de ce fait... il n'en irait différemment que si TOUS LES TRAINS desservaient à la fois La Défense ou Pleyel et la gare intra-muros (respectivement St Lazare et gare du nord).

(2) pour les gares TGV qui sont plus loin de Paris (Roissy, Orly, Massy, Marne-la-Vallée...), la concurrence des gares parisiennes est moins rude, et le problème vient plutôt du fait que ces gares desservent des zones moins denses et dotées d'un maillage souvent insuffisant.

Voilà une fois encore pourquoi je ne mets pas beaucoup d'espoirs dans la gare TGV de La Défense. J'en mettrais seulement dans le cas de la solution "miracle" où la gare de La Défense serait prolongée par un tunnel aboutissant à une gare intra-muros, et si TOUS LES TRAINS desservent La Défense et cette gare intra-muros. Et voilà aussi pourquoi j'ai parlé d'Achères (pas cher et en banlieue plus lointaine donc moins soumise à la concurrence des gares parisiennes).

[Raminagrobis]

non il n'y a pas ce genre de raccordement sur la LN2 …

Domage je suis sur TGV le Havre - Rouen - Versailles - Masssy (Palaiseau ou TGV selon le plan des voies) - SPDC - Bordeaux - Toulouse aurait des passagers, il adresserait pas mal de flux qui 'ont pas de trains directs actuellement.

C'est ce qui m'énerve autour de l'ile de france, on veut lancer des projets géants (le "super métro", une LGV vers la normandie) alors qu'il y a plein "petite choses" (bon à quelques centaines de millions qd même) à faire avant, qui proffiteraient aussi bien aux franciliens qu'aux traffic province-province :
* Ce raccordement grande-ceinture / LN2 à Massy, pour les traffics tels que le Havre-Bordeaux.
* Un raccordement orienté ouest entre la grande ceinture nord et la Paris Lille, à Pierrefitte, pour éviter un rebroussement à Bobigny notamment pour des TGV Normandie-Lille et Normandie-Roissy (mais aussi pour le fret etc)
* Supprimer les passages à niveau qui existent encore sur la GC (8 entre Versailles et Massy, 3 du coté d'épinay au nord...)
* Un quai TGV à Versailles-chantiers (arrêt pour des TGV Normandie-Bordeaux, Normandie-Lyon, Chartres-Lille...)
* Un quai TGV à Argenteuil, ou à Sartrouville (arrêt pour des TGV de la Normandie vers Lille ou Roissy par la grande ceinture nord).
(A partir d'ici a ca ne concerne plus la Normandie)
* Un raccordement en Y entre la Paris-Hirson et la LGV interconnexion Est, pour faire des TGV terminés au Bourget (vers Lille avec arrêt à Roissy, vers Lyon et Marseille avec arrêt à Marne-La-Vallée, vers Strasbourg avec arrêt sur les 3 gares nouvelles de la LN6

[hh35]

ils ne passent pas par Nanterre-Université

Oui c'est vrai et la précision a son importance (Devedjian a dit que l'éventuelle gare grande lignes de La Défense ne pourrrait pas se situer à Nanterre-U avec comme argument premier que la gare est en train d'être refaite sans que la possibilité ait été prise en compte).

Quant à la liaison La Défense-Pleyel pour les trains grandes lignes, pourquoi pas. Mais ça ne change rien au raisonnement :

(1) la réflexion sur l'éventuelle interconnexion au nord n'est pas mûre : on doit donc bel et bien se décider à l'aveugle dans le cadre du débat public Paris-Normandie (sur le choix de faire ou non du 100% TGV) et ça me paraît vraiment très gênant vu les enjeux.

(2) avec quel argent la ferait-on ? la ligne entre La Défense et Pleyel n'existe pas et il faudrait trouver beaucoup (trop) d'argent pour la construire : la ligne serait en milieu urbain (donc entièrement en tunnel) et sur une distance aussi longue qu'entre La Défense et Magenta. Alors s'il est vrai que l'effort financier a été fait (ou est sur le point de l'être) pour le RER E (plus de 2 milliards d'euros), il faut bien voir que c'est parce qu'il y a urgence et parce que le RER E permettra de faire circuler beaucoup (plus) de voyageurs. Il y a d'ailleurs eu un beau consensus sur le RER E.

Où vont les gens une fois qu'ils sortent de l'eurostar, du thalys ou du TGV ? Certainement pas dans le 10è arrt ou dans le 14è, ils se rendent à la Défense, à St Denis au "QCA" (où là la gare St Lazare est bien placée c'est vrai) etc. D'où l'intérêt de les amener directement au bon endroit

A mon avis, les gares du nord et St Lazare sont parfaites. Les voyageurs se rendent un peu partout en Ile de France :

(1) à peu près la moitié des passagers se rendent à Paris intra-muros, notamment dans le 10ème ou le 14ème (Paris, c'est la ville qu'on visite, celle où l'on est envoyé pour le travail, celle où on va se former, celle où on prend une autre correspondance).

(2) s'ils se rendent à La Défense ou à Pleyel (je doute quand même que la proportion soit aussi élevée) alors je ne vois pas de problème majeur : la gare du nord est connectéé directement à St Denis (RER B et D) et le sera bientôt à La Défense (par le RER E); la gare St Lazare est connectée directement à La Défense par correspondance quai-à-quai (par le Transilien) et sera connectée à St Denis-Pleyel (par le M14).

Il est toujours sutile d'avoir d'autres gares TGV en Ile de France, mais :

(1) pour les gares TGV situées en banlieue proche de Paris, la concurrence des gares parisiennes est rude(qui bénéficient en plus d'une meilleure fréquence) : je crains que les gares de La Défense et Pleyel (si jamais on trouve l'argent pour les faire) voient leur fréquentation entravée de ce fait... il n'en irait différemment que si TOUS LES TRAINS desservaient à la fois La Défense ou Pleyel et la gare intra-muros (respectivement St Lazare et gare du nord).

(2) pour les gares TGV qui sont plus loin de Paris (Roissy, Orly, Massy, Marne-la-Vallée...), la concurrence des gares parisiennes est moins rude, et le problème vient plutôt du fait que ces gares desservent des zones moins denses et dotées d'un maillage souvent insuffisant.

Voilà une fois encore pourquoi je ne mets pas beaucoup d'espoirs dans la gare TGV de La Défense. J'en mettrais seulement dans le cas de la solution "miracle" où la gare de La Défense serait prolongée par un tunnel aboutissant à une gare intra-muros, et si TOUS LES TRAINS desservent La Défense et cette gare intra-muros. Et voilà aussi pourquoi j'ai parlé d'Achères (pas cher et en banlieue plus lointaine donc moins soumise à la concurrence des gares parisiennes).

Mais ton raisonnement ne tient que parce que tu t'arcboutes sur le maintien de St Lazare en tant que gare terminus. Tous les trains normands peuvent être terminus la défense. Après, comme tu l'as expliqué il y a le RER.
La gare du Nord est également complètement saturée, des terminus à St Denis ou au quelconque futur hub du nord de Paris aurait également bcp de sens pour les lillois (ou pour les TER Picardie).
Il va de toute façon falloir trouver des solutions pour désaturer les gares parisiennes et certainement pas ajouter des trains.

[eomer]

Mais ton raisonnement ne tient que parce que tu t'arcboutes sur le maintien de St Lazare en tant que gare terminus. Tous les trains normands peuvent être terminus la défense. Après, comme tu l'as expliqué il y a le RER.

Je ne pense pas qu'il soit nécessaire de créer des TGV entre la Normandie et un terminus en IdF: celte époque est révolue.
Avec des prolongement vers le Nord, l'Est et le Sud-Est, les Normands bénéficieraient de plusieurs arrêts dans les secteurs dynamiques de Cergy, La Défense, St Denis, CDG et MLV-Chessy...et puis, la liaison via Mantes, Versailles et Massy peut perdurer et desservir Orly en plus.

[florentr]

Je ne pense pas qu'il soit nécessaire de créer des TGV entre la Normandie et un terminus en IdF: celte époque est révolue.

Pourquoi révolue ? Ce que l'on a aujourd'hui sur les autres lignes c'est des trains terminus Paris (la majorité) et des TGV province-province via des gares situées en Ile de France. Je n'ai pas vu de changement sur cette façon de faire jusqu'à présent.

[hh35]

Mais ton raisonnement ne tient que parce que tu t'arcboutes sur le maintien de St Lazare en tant que gare terminus. Tous les trains normands peuvent être terminus la défense. Après, comme tu l'as expliqué il y a le RER.

Je ne pense pas qu'il soit nécessaire de créer des TGV entre la Normandie et un terminus en IdF: celte époque est révolue.
Avec des prolongement vers le Nord, l'Est et le Sud-Est, les Normands bénéficieraient de plusieurs arrêts dans les secteurs dynamiques de Cergy, La Défense, St Denis, CDG et MLV-Chessy...et puis, la liaison via Mantes, Versailles et Massy peut perdurer et desservir Orly en plus.

? Un terminus la défense au lieu de St Lazare n'empèche pas de faire des interconnections.
Par ailleurs le TGV n'est pas obligatoire, on peut inventer un matos intermédiaire pour les liaisons normandes, genre gros TER sans réservation mais empruntant la nouvelle ligne (qui elle est indispensable pour augmenter le nb de rotations, faire plus de frêt sur la ligne classique) à 240 à l'heure et ayant une meilleure accélaration que le TGV.
On réserverait le TGV classique pour les province-province.

[Kroezensjtern]

Quid de l'emplacement disponible à Pont Cardinet?

Il y a assez d'espace pour construire une gare avec des quais de 400m.

Correspondances :
- RER C ;
- le réseau Saint-Lazare RERisé, au moins jusqu'à Auber/Haussman ;
- le U, prolongé de la Défense par Courbevoie, Asnières-sur-Seine, Pont-Cardinet TGV, puis vers gares du nord/est via la petite ceinture nord.

Pour ce dernier point, on aurait ainsi une ligne Défense <> LGV réseau nordouest <> réseau nord/est. D'ailleurs elle pourrait remplacer le couteux projet du tunnel du RER E.

[florentr]

re

Pour ce dernier point, on aurait ainsi une ligne Défense <> LGV réseau nordouest <> réseau nord/est. D'ailleurs elle pourrait remplacer le couteux projet du tunnel du RER E.

J'ai du mal à comprendre ta proposition...
Le tunnel du RER E se fera... ça a été décidé, et pas du tout à la légère. Il y a de très, très bonne raisons pour cela. Donc on ne va pas revenir sur les bons projets déjà décidés.

Faire un terminus à Pont Cardinet me semble impossible vu la faible desserte en transports en commun... En 2017, ça devrait s'améliorer avec l'arrivée du M14, mais Pont Cardinet ne sera jamais un pôle majeur comme St Lazare. En tout cas si Pont Cardinet devait vraiment servir de terminus pour cause de manque de place à St Lazare (je n'en suis pas du tout convaincu...) alors ce sont plutôt les Transiliens qui passent par La Défense - rendus omnibus à cette occasion - qui devraient être terminus Pont Cardinet (pour rejoindre Paris ou le quartier St Lazare, les voyageurs de ces trains devront faire une correspondance avec le M1 ou le RER A ou le E à La Défense ou bien avec le M14 à Pont Cardinet). Ca ne me paraîtrait pas du tout une bonne solution, mais "moins pire" qu'un terminus Pont Cardinet pour les trains normands. Et au moins, dans ce cas, avec la place libérée à St Lazare (plus celle libérée par les trains de Mantes qui n'arriveront plus à St Lazare, mais emprunteront le tunnel du RER E) on devrait pouvoir faire des quais pouvant accueillir des TGV en gare de St Lazare. Non ?

Si le but n'est pas de faire un terminus à Pont Cardinet, mais que tu parles de la ZAC Cardinet, qui te paraît permettre de réutiliser la petite ceinture ferroviaire, je doute qu'elle soit adaptée à du trafic TGV, je doute que ce soit la meilleure solution et elle me paraît compliquée à mettre en oeuvre. Je me suis parfois demandé si une autre ligne ne serait pas tout aussi prometteuse pour les liaisons TGV province-province vers Pleyel : la ligne existante qui relie les docks de St Ouen à Pleyel (est-elle toujours utilisée?). Dans cette configuration, on n'aurait pas de gare TGV à La Défense (ni à La Défense), mais une gare TGV à Pleyel (en plus, toujours, de la proposition initiale à Achères en correspondance vers Poissy, Cergy et La Défense). Cette idée nécessiterait de faire une déviation avec un tunnel. J'avais pensé à ici, où on peut dévier à droite et à gauche avant de passer en tunnel (ici, on est à Bois Colombes sur une section qui n'est empruntée que par les trains normands) http://maps.google.fr/maps?f=q&source=s ... 83,,0,8.35 et le tunnel passerait sous la Seine pour rejoindre la ligne de St Ouen. Est-ce faisable, est-ce finançable avec un trafic envisagé très faible ? Je n'en sais rien, en tout cas j'en doute. Sauf erreur, le tunnel aurait une longueur de 4 km (la moitié du prolongement du RER E) avec franchissement sous la Seine, ce qui doit donc coûter assez cher.

Mais je finis par croire qu'on réfléchit, qu'on discute, mais qu'on ne trouvera jamais la solution miracle (il faudrait, ce qui me fait douter, faire une desserte de La Défense par TGV qui ne soit pas un terminus pour les trains normands et pouvoir faire arriver des TGV à St Lazare). Dans tout autre casn si on veut faire passer des TGV normands par Pleyel par exemple, les travaux ne seront pas si faciles et de toute façon durs à financer au regard du trafic attendu (même l'interconnexion via la section existante St Ouen - Pleyel, qui me paraît une des plus courtes car inférieure à 2kms, n'est sans doute pas si évidente). Et combien aurait-on de tels TGV par jour ? 4 par jour et par direction ? Sans doute pas beaucoup plus, mais c'est sans doute une bonne chose par ailleurs (dans la perspective du doublement du tunnel du RER entre gare du nord et Chatelet les Halles on cherchera a faire circuler plus de RER D via Pleyel et il faut suffisamment de sillons libres, sinon il y aurait certainement encore plus de conflits de circulation avec les TGV.

Rien de vraiment mûr et pourtant le débat public sur la ligne Paris-Normandie arrive à grands pas...

[zeta]

Par ailleurs le TGV n'est pas obligatoire, on peut inventer un matos intermédiaire pour les liaisons normandes, genre gros TER sans réservation mais empruntant la nouvelle ligne (qui elle est indispensable pour augmenter le nb de rotations, faire plus de frêt sur la ligne classique) à 240 à l'heure et ayant une meilleure accélaration que le TGV.
On réserverait le TGV classique pour les province-province.

Bonjour,

C'est ce qui me parait le plus logique depuis le début, d'ailleurs une ligne GV limitée à 230/250 km/h faciliterait sa création (financier et foncier). De plus, je pense qu'un matos du genre des rames Hitachi de nos voisins anglais sur HS1 pourrait être pas mal (340 place, 122m de long, 225 km/h).

++

[florentr]

une ligne GV limitée à 230/250 km/h faciliterait sa création (financier et foncier)

Tout à fait d'accord. Car le projet doit s'envisager en fonction des envies et des moyens.

Mais pour ce qui est du matériel, il faudrait peut-être deux types de trains : à étage simple ou double (au moins pour les heures de pointe en provenance de Rouen).

Et s'agissant de la gare St Lazare, apparemment les quais mesurent 190m de long alors qu'un TGV Réseau ou Duplex a une longeur de 200m. Quand on y pense, on n'est vraiment pas très loin !

Voilà une lecture intéressante en attendant la solution miracle. La Région Haute Normandie ne semble même pas persuadée qu'un arrêt des trains à La Défense au niveau de Nanterre-La Folie soit une si bonne idée : http://www.debatpublic-prolongement-rer ... /ca-44.pdf

[Raminagrobis]

C'est ce qui me parait le plus logique depuis le début, d'ailleurs une ligne GV limitée à 230/250 km/h faciliterait sa création (financier et foncier). De plus, je pense qu'un matos du genre des rames Hitachi de nos voisins anglais sur HS1 pourrait être pas mal (340 place, 122m de long, 225 km/h).

++

Je ne pense pas que la SNCF se dotera d'un nouveau type de matériel (même acheté "sur étagère") juste pour la normandie, alors que la tendance est plutôt de standardiser (les nouvelles rames Francilien, Régiolis et Régio2N doivent chacune remplacer de nombreux modeles existant).

Par contre, si on pense à terme au remplacement des voitures corails, qui ne sont pas éternellles (pas plus que les locos qui les tirent), c'est un matériel de ce type qu'on peut imaginer : électrique, bicourant, articulé, 200-220 km/h (vitesse lui permettant d'utiliser à fond la réseau classique, voir de faire de petites excursions sur LGV à condition d'éviter les tronçons saturés et les heures de pointes), modulaire (disponible en plusieurs longueurs), propulsion répartie, peut être une petite capacité pendulaire.


Un tel matériel aurait son utilité sur le réseau classique (exemples : paris amiens, paris troyes une fois électrifié, paris orléans si Orléans n'est pas desservi par la LN1bis ou si celle-ci ne se fait pas, paris limoges si il n'y a pas de LGV poitiers Limoges, mais aussi Starsbourg-Mulhouse, Nantes-Rennes, Rouen-Lille...), autant que sur une nouvelle ligne normande V220.

[hh35]

Par ailleurs le TGV n'est pas obligatoire, on peut inventer un matos intermédiaire pour les liaisons normandes, genre gros TER sans réservation mais empruntant la nouvelle ligne (qui elle est indispensable pour augmenter le nb de rotations, faire plus de frêt sur la ligne classique) à 240 à l'heure et ayant une meilleure accélaration que le TGV.
On réserverait le TGV classique pour les province-province.

Bonjour,

C'est ce qui me parait le plus logique depuis le début, d'ailleurs une ligne GV limitée à 230/250 km/h faciliterait sa création (financier et foncier). De plus, je pense qu'un matos du genre des rames Hitachi de nos voisins anglais sur HS1 pourrait être pas mal (340 place, 122m de long, 225 km/h).

++

Tiens je ne savais pas que c'était du matériel 225km/h, je pensais que c'était de "vrais" TGV.

[florentr]

Quelqu'un saurait si la ligne St Ouen-les-docks est susceptible d'être utilisée par des trains grandes lignes ? Je n'ai pas trouvé beaucoup plus d'information que ça :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_La_P ... -les-Docks
J'aimerais bien aussi savoir si elle est ou peut encore être utilisée ou si on peut creuser en-dessous pour faire, à peu de frais, un tunnel ferroviaire. Car je continue de penser que ce bout de ligne peut constituer une solution intéressante pour faire l'interconnexion nord TGV pour les trains normands. Pour rejoindre une éventuelle future gare à Pleyel par exemple.

Les trains normands ont un parcours quasiment "réservé" sur la section Nanterre-U - Asnières. Pour des raisons financières, c'est donc probablement par là qu'ils passeront. Un peu plus haut, je me demandais s'il serait possible de relier cette section "réservée" à la la ligne de Saint-Ouen pour ensuite rejoindre Pleyel. Mais j'ai aussi précisé que j'étais pessimiste car, par exemple, à partir de Bois-Colombes (http://maps.google.fr/maps?f=q&source=s ... 6bVaWOgyGA) il faudrait 4 km de longueur de tunnel et un franchissement de la Seine.

Mais il y avait peut-être une solution moins coûteuse. Au niveau du nord de la Zac des Batignolles, il y a un embranchement vers la petite ceinture ferroviaire. A priori, il est utilisable, mais est très peu utilisé (et a priori réservé au fret). D'où une nouvelle question : à partir de là, peut-on faire un tunnel qui rejoigne la ligne de St-Ouen ? Le trajet serait un peu plus long et plus soumis au aleas des circulations ferroviaires, mais au moins le tunnel serait plus court et ne passerait pas sous la Seine.

Quelqu'un avait suggéré un peu plus haut de faire le terminus des trains normands au niveau de Pont Cardinet.... Mais si jamais l'embranchement du nord de la zone des Batignolles est utilisable, ne serait-il pas également envisageable d'y faire une gare ? Je ne connais pas bien le quartier, ni comment il évoluera à cette endroit, mais en tout cas la desserte en transports en communs va nettement s'améliorer. A Porte de Clichy, il y aura le RER C, le M13, le M14, le T3, des bus, des taxis... Je doute toujours que ça puisse être le lieu de passage de tous les trains normands (je crois toujours beaucoup en l'avenir de St Lazare) mais une telle gare me paraît pouvoir donner pas mal d'attraît à des TGV province-province de Normandie vers Roissy ou vers le Nord Pas de Calais.

[djakk]

Quelqu'un saurait si la ligne St Ouen-les-docks est susceptible d'être utilisée par des trains grandes lignes ? Je n'ai pas trouvé beaucoup plus d'information que ça :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_La_P ... -les-Docks

on en avait déjà parlé de cette ligne … entre Saint-Ouen et la plaine-saint-denis c'est bien ça ?
Elle est électrifiée et à double voie sauf à la toute fin (où elle traverse une voie du rer D à niveau). Vu que des trains de marchandises l'empruntent il n'y a pas de raisons qu'un train grandes lignes ne puisse pas y passer.
Par contre le raccord sur le rer D est orientée vers le sud, alors que Pleyel est au nord.

[florentr]

Oui, c'est exactement ça ! J'ai bêtement demandé si on pouvait éventuellement l'enterrer, car je pensais qu'elle était au niveau du sol et constituait donc une barrière urbaine. Mais je vois que cette ligne est en aérien, au-dessus des rues, donc elle a l'air parfaite et adaptée à ce que l'on cherche puisqu'il y aurait peu de TGV sur l'interconnexion nord-ouest (peut-être un passage par heure, tous sens confondus) et qu'ils circuleraient à faible vitesse, dans un quartier pas si résidentiel : l'interconnexion ne semble ici pas trop gênante pour les riverains.

L'investissement principal serait le tunnel entre le secteur de la Porte de Clichy et le secteur des Docks de St Ouen. Ca ne paraît pas très difficile avec seulement 2 kms à creuser et aucune traversée de la Seine. On a peu d'argent pour financer une interconnexion nord-ouest, mais là, justement, ça semble assez raisonnable, et permettrait peut-être (enfin) d'envisager (1) de faire des trajets province-province sans changer de train, ou en tout cas sans changer de gare (2) de décharger les gares du nord et St Lazare en offrant une desserte assez proche (3) de mieux utiliser certains trains, comme les TGV Lille-Paris qui pourraient très bien faire un trajet un peu plus long (jusqu'à Rouen) (4) de desservir, de Lille ou de Rouen, d'autres gares peut-être plus adaptées à certains trajets (sur le trajet envisagé, Achères, Porte de Clichy, Pleyel ou Roissy peuvent donner des correspondances intéressantes).

Comme tu le dis très justement, il faudra également prévoir dans le coût un raccordement au nord vers Pleyel... mais, là aussi, ça me paraît un investissement raisonnable et utile : on voit bien que les ce raccord vers le nord peut également se révéler utile pour d'autres usages intéressants dans la zone des docks de St Ouen (ex. garage, atelier de réparation ou nettoyage, fret ou transport de voyageurs hors TGV) ou en cas de situation perturbée... de même qu'il serait intéressant d'avoir un raccord entre les voies des gares du nord et de l'est (comme c'était envisagé dans le cadre du CDG Express).