[ LN ] Paris - Normandie : LGV ?

[djakk]

dans un plan du grand paris express une liaison "Ligne nouvelle Paris-Normandie" Nanterre - Pleyel via le port de Genevilliers est dessinée. Le long de l'A86 en fait.

[Raminagrobis]

Si on doit faire une connexion entre La Défense et le Nord de Paris, ça pourrait être aussi pour le transilien. Imaginons par exemple un tunnel de 6 km entre Bécon Les Bruyères et Saint Denis. On pourrait prolonger le transilien U, actuellement Versailles - La Défense, avec des arrêts à Asnières (correspondance transiliens J et L du réseau Saint Lazarre), Gabriel Péru (correspondance métro 13), les Grésillons (correspondane RER C), saint Denis (correspondance RER D et Transilien H) et Pierrefitte-Saint (correspondance tengentielle Nord).

Une telle liaison directe Versailles-La Défense - Saint Denis me parait avoir un potentiel de traffic énorme, notamment en évitant à des paquets de gens habitant au nord de paris et travaillant à la Défense de transiter par la gare du Nord. En prolongeant la ligne 3 du métro jusqu'à Bécon Les Bruyères on multiplmie encore les O/D possibles.

On soulage trois gares parisiennes : Montparnasse, Saint Lazarre et la Gare du Nord, en un coup !

Mais je me rend compte que là, j'ai à peu près réinventé le projet Arc Express, à part pour le type de desserte (a doit pas être du translilien, mais une sorte de train automatique)...

[florentr]

je me rend compte que là, j'ai à peu près réinventé le projet Arc Express, à part pour le type de desserte (a doit pas être du translilien, mais une sorte de train automatique)...

Je pense qu'ils y ont pensé à cette solution (je me rappelle qu'on en avait discuté), mais dans le cadre du Grand Paris Express les décideurs voulaient une desserte plus rapide, plus capacitaire, plus fiable, susceptible de fonctionner en pleine nuit, fréquente et indépendante du réseau existant pour ne pas être soumise aux conflits de circulation... donc ça suppose une ligne nouvelle et en tunnel et le mode métro parce que c'est un signal "politique". Mais on est proche du HS là.

Si l'on revient un peu plus au sujet : la ligne normande. Au départ, entre Nanterre et Pleyel, la réflexion a porté sur un tunnel commun TGV/métro automatique, mais ce n'était visiblement pas moins cher que de faire deux projets séparés et en tout cas assez difficile à mettre en oeuvre. Mais à ma connaissance, même si l'objectif de l'interconnexion nord-ouest existe toujours, on n'a pas de tracé, contrairement au Grand Paris Express (qui devait, à un moment aussi, longer l'A86... à mon avis parce que les abords de l'A86 sont assez faciles à "travailler"). Mais pour faire "mûrir" le projet, il faut voir des solutions raisonnables, moins chères, toujours à cause du faible trafic attendu. Je ne comprends donc pas pourquoi l'utilisation de la ligne de St Ouen n'est pas plus sérieusement envisagée...??

[djakk]

pour le tunnel commun tgv et métro automatique, on dirait que quelqu'un a lancé cette idée et tout le monde l'a reprise, mais ça semble impossible ^^

[florentr]

Je suis tombé un peu par hasard sur ce site http://echo.joli.pagesperso-orange.fr/le_tgv.htm
qui fait le point sur l'impact des projet de LGV sur le secteur de Lisieux. Faire de nouvelles lignes, c'est bien, mais quelles sont les conséquences pour les gares actuellement desservies ? C'est vrai que Lisieux a une bonne fréquentation. D'autres gares sont dans la même situation et pourraient être écartées de la LGV.

A lire tout cela, je vois que le projet, par rapport à d'autres, manque toujours de maturité.
On a dores et déjà 4 tracés (A, B, C et D).

A titre personnel, je suis plus enthousiasmé par les tracés D et C, sans doute plus chers, mais qui me paraissent intéressants pour relier Caen à Rouen voire Caen au Havre. Aujourd'hui, entre les deux capitales régionales, la route est nettement plus compétitive que le train, et si l'on ne regarde que le train, on a l'impression que les deux Normandies se tournent le dos, c'est dommage et on a aujourd'hui l'opportunité d'y remédier.

D'autre part, le modèle TGV normand n'a jamais vraiment fonctionné. Jusqu'à présent on a vu circuler des TGV province-province au départ de Cherbourg ou du Havre, soit, mais ces trains circulent en grande partie à vice, et ça coûte cher à la Région.

Il y a, c'est vrai, le problème de l'absence d'intereconnexion LGV performante à l'ouest de l'Ile de France, il y a aussi peut-être trop peu de trafic à partir de la Normandie pour que ces TGV province-province soient un jour rentable. Mais peut-être qu'en faisant les choses autrement, on aurait un meilleur résultat. En tout cas il faudrait le vérifier : sii déjà on se contentait de limiter la circulation de ces TGV province-province aux secteurs où les taux de remplissage sont les plus élevés, ces trains devraient être plus rentables. Et si ces TGV desservaient à la fois Caen et Rouen (il faut pour cela considérer les tracés C et D), n'aurait-on un remplissage des trains encore meilleur (et donc une meilleure rentabilité) ?

Je sais bien que cette solution n'est pas idéale car en faisant ça il y aurait davantage de Normands qui devraient (entre Cherbourg et Caen d'une part, et entre Le Havre et Rouen d'autre part) faire un changement de plus à Caen ou à Rouen. Mais quand même, l'essentiel est de trouver un moyen d'assurer la rentabilité de ces TGV province-province, et a priori un changement à Caen ou Rouen (dans la même gare) me semble moins pénalisant qu'un changement à Paris (pour les voyageurs qui se rendent vraiment en province donc) donc, avec de bonnes correspondances, ça a des chances de rester attractif.

(je dis bien sûr tout ça avec des pincettes)

[otto]

COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 6 AVRIL 2011

Projet de ligne nouvelle Paris-Normandie

Par lettre en date du 1er mars 2011, reçue le 2 mars 2011, le Président de Réseau Ferré de France (RFF) a saisi la Commission nationale du projet ferroviaire de ligne nouvelle Paris-Normandie, visé à l’article 2-II de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris qui dispose que « le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris mentionne … les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse qui comprend notamment la ligne reliant Paris aux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie ».

Ce projet comprend 6 options de passage de ligne nouvelle entre Paris et Mantes, pour un linéaire variant de 40 à 50 km et un coût de 3,5 à 5,5 milliards € et 3 scénarios de ligne
nouvelle en Y de l’ouest de Mantes à Caen et au Havre, pour un linéaire variant de 265 à 305 km et un coût de 5,5 à 9,5 milliards d’€. La ligne nouvelle doit être définie pour une vitesse maximale de 200 km/h entre Paris et Mantes et de 250 km/h au delà.

Le projet a pour objectif la création d’un service à haute performance pour les voyageurs entre les grandes villes normandes et Paris et entre grandes villes normandes (temps de parcours : Paris Rouen 45 mn, Paris Le Havre 1 h 15, Paris Caen 1 h 15). Il vise également à favoriser le développement des services ferroviaires régionaux normands et franciliens en dégageant des capacités sur les lignes actuelles ainsi que le développement du fret à partir des ports maritimes.

La Commission a décidé que ce projet doit faire l’objet d’un débat public dont elle confiera l’animation à une commission particulière. Cette décision est fondée sur les éléments suivants :
- le projet, inscrit à l’article 2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, présente un caractère d’intérêt national,
- le projet, répondant aux carences actuelles de l’offre ferroviaire, contribue aux objectifs de développement durable et d’aménagement du territoire,
- les enjeux socio-économiques du projet sont importants, tant pour le développement des agglomérations normandes que pour le renforcement de l’attractivité et de la compétitivité de la Région Capitale,
- les impacts du projet sur l’environnement sont significatifs, s’agissant des espaces traversés (réseau Natura 2000, zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique, forêts de protection), du réseau hydrographique (eaux superficielles, eaux souterraines, captages d’eau et zones inondables) et des nuisances sonores.

La Commission nationale a nommé Monsieur Olivier GUERIN, président de la Commission particulière du débat public sur le projet de ligne nouvelle Paris Normandie.

Sur proposition de Monsieur Olivier GUERIN, président de la Commission particulière du débat public sur le projet de ligne nouvelle Paris Normandie, la Commission a nommé membres de la commission particulière :
- M. Jean-Philippe BLOCH,
- Mme Marie-Françoise CORNIETI,
- M. Pierre-Gérard MERLETTE,
- Mme Dominique SION

[Raminagrobis]

je me rend compte que là, j'ai à peu près réinventé le projet Arc Express, à part pour le type de desserte (a doit pas être du translilien, mais une sorte de train automatique)...

Je pense qu'ils y ont pensé à cette solution (je me rappelle qu'on en avait discuté), mais dans le cadre du Grand Paris Express les décideurs voulaient une desserte plus rapide, plus capacitaire, plus fiable, susceptible de fonctionner en pleine nuit, fréquente et indépendante du réseau existant pour ne pas être soumise aux conflits de circulation... donc ça suppose une ligne nouvelle et en tunnel et le mode métro parce que c'est un signal "politique". Mais on est proche du HS là.

Si l'on revient un peu plus au sujet : la ligne normande. Au départ, entre Nanterre et Pleyel, la réflexion a porté sur un tunnel commun TGV/métro automatique, mais ce n'était visiblement pas moins cher que de faire deux projets séparés et en tout cas assez difficile à mettre en oeuvre. Mais à ma connaissance, même si l'objectif de l'interconnexion nord-ouest existe toujours, on n'a pas de tracé, contrairement au Grand Paris Express (qui devait, à un moment aussi, longer l'A86... à mon avis parce que les abords de l'A86 sont assez faciles à "travailler"). Mais pour faire "mûrir" le projet, il faut voir des solutions raisonnables, moins chères, toujours à cause du faible trafic attendu. Je ne comprends donc pas pourquoi l'utilisation de la ligne de St Ouen n'est pas plus sérieusement envisagée...??

[un un peu HS hélas, même si cette ligne pourrait servir à des TGV Normandie - Lille]

Je doute sérieusement (façon de parler : je suis en fait sur du contraire) que l'état des finances publique permette de construire 150 km de ligne nouvelle en ile de france en une fois dans un délai raisonnable. La construction sera forcément phasée. Dès lors, si on commence par construire des petits segmzents ici et là, plutôt que de les exploiter de façon indépendante, on pourrait les rattacher provisoirement aux réseaux RER/Transilien... A condition que ce soit possible techniquement, c'est à dire que ce soit construit en électrification et gabarit ferroviaire.
Pourv l'électrification ca me parait probable, ce serait un peu délirant de faire une ligne de 150 km en 750 V DC (imaginez le nombre de sous stations!) mais pour le gabarit rien n'est moins sur.
Après le Tram-Train, va-t-on inventer le Métro-Train ?

[G.E.]

Et on va logiquement retomber sur l'ancien projet Eleonor (Liaison Normandie-Val de Seine)...
Encore beaucoup de temps perdu pour pas grand chose.

[Raminagrobis]

Il s'agit de faire passer des trains, pas d'y installer une gare
Les voies tgv autour de la région parisiennes font faire un sacré détour pour Massy - Lille ; il manque "juste" 6km de voies ferrées pour avoir un trajet direct.

même si tu avais un bout de ligne entre bécon-les-bruyères et Saint Denis (reliant les réseaux St Lazarre et Nord), les TGV Bordeaux-Lille et Nantes-Lille ne pourraient pas pour autant contourner paris par l'ouest. Il faudrait aussi une virgule entre la LGV Atlantique et la ligne paris brest sur le territoire de Malakoff, et une autre entre les deux gare de Sèvre, pour que le TGV puisse se glisser sur la ligne St Lazarre - Versaille Rive Droite (sans avoir à aller faire un rebroussement à Versailles chantiers).

Ensuite il emprunte les voies des transiliens L et U, faut un arrêt à la défense, et rejoint la ligne Paris Lille puis la LGV via "ton" tunnel.

Bon celà parait génial à première vue : moinss de km et desserte de la défense.

Mais j'y crois pas. Déjà de gros conflits de circulations sur des lignes RER et transilien fort chargées, alors qu'on cherche désespérement à séparer les traffics.
Des raccordements à créer en pleine ville, qui devront être avec saut de montons pour limiter les conflits.
En parallèle on retire du traffic de l'interco est, qui est déjà sous utilisée.
Et puis si les bordelais/nantais seraient content d'avoir un direct pour la défense, ils ne voudront pas disparaitre leur desserte pour Roissy (assurée par les intersecteurs pour Lille et Bruxelles) ni réduire leur desserte pour marne-la-vallée à peau de chagrin (il ne resterait que les trains pour l'est).

Bref, encore un joli truc impossible

Sinon on fait passer les TGV de montparnasse à la gare du nord par le tunnel du RER F

on en revient tjrs un peu au même point : il est évident qu'il faudra un jour que des TGV s'arrêtent à l'ouest de l'île-de-france : Val-Oise Yvelines et Hauts-de-seint représentent ensemble 7% de la population française (et une plus grosse par de l'économie) et n'ont aucun service TGV, à part deux arrêts anecdotiques sur les Le Havre-Marseille (Mantes et Versailles).

il y a deux autres évidences : que la Défense et Versailles sont les endroits les plus attractifs pour mettre des gares TGV (la Défense est le premier quartiers d'affaire d'europe, Versailles est le centre d'une agglomération aussi importante que Reims, un gros pole de correspondance, et un point d'attraction touristique), et que la desserte de l'ouest de l'IDF est logiquement associée à celle de la Normandie, ce qui nous ramène au titre du fil.

Les évidences s'arrêtent là. Dès qu'on commence à se demander concrêtement par où passer les trains, il n'y en a plus aucune

[djakk]

Sinon on fait passer les TGV de montparnasse à la gare du nord par le tunnel du RER F

c'est ça mon idée : faire un tunnel direct de Montparnasse à la gare du nord :-$

[dionysos]

Sinon on fait passer les TGV de montparnasse à la gare du nord par le tunnel du RER F

c'est ça mon idée : faire un tunnel direct de Montparnasse à la gare du nord :-$

Moi je dirais plutôt de Montparnasse à Saint-Lazare, et tout deviendrait vraiment plus simple en Partant de PSL pour Caen/Cherbourg, mais via la LGV Atlantique et un barreau vers Dreux! Le trafic Sud Ouest LGV revenant en grande partie Austerlitz, via l'interco sud ou 'LN12" (LN1bis+LN2bis)...
De plus, on pourrait déboucher Saint-Lazare en supprimant 3/4 de ses missions terminus, et créer une boucle PSL - Mantes- PMP - PSL autrement plus efficace...

Mais bon, on a compris qu'en raison de la géologie et du prix de l'immobilier sur le tracé, cela ferait désordre s'il y avait la moindre fissure de façade.

[djakk]

les tunnels c'est pour éviter les détours par les rocades LGV, mais pour les trajets Normandie - Lille, Normandie - Alsace ou Normandie - Sud-Ouest c'est plus court de passer par les rocades. En suivant cette logique il faudrait un tunnel Saint-Lazare - Gare de Lyon.

[rerefr]

Notre président annonce 2017 pour l'ouverture de la ligne tgv en Normandie !

Pendant ce temps, pour l'interconnexion sud, réfléchie depuis très longtemps, on évoque 2022-2023 pour la mise en service.

(Trop fort notre président) :

Je ne suis pas venu avec un chèque », prévient Nicolas Sarkozy. Il n'a pas, pour autant, les mains vides. Il annonce le lancement d'une mission de financement de la Ligne nouvelle Paris-Normandie. Elle devra définir, pour début 2012, les principes de financement de l'opération. « Un gage de l'engagement fort de l'État. »

[florentr]

En 2017, si on pouvait avoir le début de la section Mantes-Nanterre U, ça serait déjà pas mal !
(RFF y réfléchit depuis déjà longtemps... en tout cas j'espère!!)

Avec la mise en service du RER E en 2017 (enfin, qui pourrait être repoussée à 2020... tiens? finalement ça tombe bien!),
on aimerait bien ne pas avoir trop de conflits de circulation entre Mantes et Achères.
Entre Poissy et Nanterre, les RER E sont censés être directs, comme les trains normands;donc ça pose déjà moins de problèmes.

Le projet Paris-Normandie est stratégique, c'est évident, mais là soit Sarkozy est vraiment très optimiste soit il est de mauvaise foi (le projet n'est vraiment pas mûr en ne verra donc pas le jour avant... 2022?).

[djakk]

Si les procédures administratives ne permettent pas de respecter ce calendrier, il [=Le président] promet une loi spécifique.

…

[basco - landais]

Si les procédures administratives ne permettent pas de respecter ce calendrier, il [=Le président] promet une loi spécifique.

…

Une de plus .....
Encore un effet d'annonce

[djakk]

le seul "précédent" c'était la LGV nord … mais il ne s'agissait pas d'une loi spéciale, mais de l'utilisation d'une loi déjà existante ("extrême urgence").

[christopher]

Est-ce que l'on dispose des études socioéconomiques des projets ?

[sebk]

Est-ce que l'on dispose des études socioéconomiques des projets ?

Je ne sait pas si il y a eu une étude de projets actuels, mais la LGV normandie était (et de loin) la moins rentable des 16 lignes prévues par le schémas directeur des années 1990.

[super5]

Est-ce que l'on dispose des études socioéconomiques des projets ?

Je ne sait pas si il y a eu une étude de projets actuels, mais la LGV normandie était (et de loin) la moins rentable des 16 lignes prévues par le schémas directeur des années 1990.

Je parie qu'elle serait plus rentable que Poitiers-Limoges.