), la Gare Montparnasse est complètement saturée à cette heure-ci, et je souhaite bien du plaisir aux futurs utilisateurs de SEA + GPSO, en espérant ne pas devoir être obligé par la Poitiers - Limoges à quitter ma pittoresque gare d'Austerlitz... 
)
Humm...Austerlitz risque de devenir beaucoup moins pittoresque à l'avenir: elle ressemblera à toutes les gares TGV.dionysos a écrit :De toutes façons Poulout (bonjour par ailleurs...
Ouais mais là tu m'explose un peu la facturedjakk a écrit :Pas de passerelle piétonne, mais un val
Je voulais un truc pas cher moi. J'aime bien l'idée du téléphérique Dans le années 90 il avait été question de faire un "SK" (un people mover, un mini métro automatique). En tout cas, si une connexion se fait un jour, ce sera aérien, pas souterrain, pour une raison simple : la Seine. 
Le transport par cable, c'est bien pour les stations de ski mais certainement pas pour assurer un service 20 heures par jours et 365 jours par an...ou alors, il faudrait prévoir deux téléphériques parallèles pour en avoir toujours un en fonctionnement.TheForceCode a écrit :Pour la liaison Austerlitz/GdL, j'aurais bien vu un téléphérique (vu que c'est très à la mode en ce moment).
Euractiv a écrit :La séparation entre la SNCF et RFF discréditée
un article http://www.euractiv.fr
Par Euractiv.fr
La relation qui unit les deux entreprises pose de plus en plus question. Face aux choix opérés par la France il y a une quinzaine d’années, l’expérience menée en Allemagne est citée comme modèle.
Tunnel de train ferroviaire lumièresIl n’y a pas que pour les finances publiques ou l’industrie que la France cultive son tropisme allemand.
Les passes d’armes qui se sont récemment multipliées entre la SNCF et RFF ont ouvert une brèche.
Le modèle français de séparation des activités ferroviaires issu de la loi de 1997 serait moins pertinent qu’en Allemagne.
«Notre système RFF-SNCF n’a pas d’avenir. Ce modèle n’optimise pas la dépense collective», a déclaré Guillaume Pépy le mois dernier au Monde, ajoutant que «les Allemands, eux, ont conservé leur caractère intégré.».
Outre-Rhin, la séparation entre les activités de transport et la gestion de l’infrastructure imposée par la directive européenne de 1991 s’organise différemment. Des filiales, présentant des bilans comptables distincts, sont réunies au sein d’une même holding, la Deutsche Bahn AG.
En France, en revanche, le montage complexe issu de la loi de 1997 fait de la SNCF et RFF deux entités indépendantes, ce qui favoriserait les conflits d’intérêts.
Mais, fait singulier et unique en Europe, l’opérateur historique est toujours «gestionnaire délégué du réseau».
En un mot, il assume encore par exemple l’entretien des voies ferrées et la gestion de la circulation.
Un compromis qui a permis d’éviter une réforme trop brutale des missions historiquement attribuées au personnel de la SNCF.
Effets pervers – A la fin des années 90, la France était pourtant tentée d’adopter un modèle proche de celui de l’Allemagne : «Il était question que le Conseil supérieur du service public ferroviaire», créé sous le gouvernement Jospin en 1999, «coiffe les deux établissements publics industriels et commerciaux (Epic)», rappelle Thierry Salmon, secrétaire fédéral UNSA-Cheminots. Si le projet avait à l’époque été enterré, le régime qui a finalement été privilégié ne donne cependant pas satisfaction.
«La SNCF veut être rémunérée le mieux possible pour les services qu’elle fournit à RFF», pendant que le propriétaire des rails «cherche le coût le plus bas», résume Thierry Salmon. Les deux entreprises deviennent donc rivales alors que leurs activités sont complémentaires.
« Aujourd’hui, la SNCF ne trouve pas son équilibre économique, car elle entretient une relation déficitaire avec RFF », confirme Alain Bonnafous, spécialiste des transports à l’Université de Lyon. «L’échec repose sur l’absence de flux financiers croisés entre RFF et la SNCF», ajoute-t-il.
La réforme de 1997 a certes permis à la SNCF de se débarrasser d’un passif de 20 millions d’euros, soit environ deux-tiers de sa dette de l’époque. Mais cet assainissement apparent comporte des effets pervers : l’opérateur historique fait désormais face à plusieurs contraintes, au premier rang desquelles figure le paiement des péages.
Une redevance que la SNCF verse à RFF pour pouvoir utiliser ses infrastructures. Pour Marc Baucher, secrétaire fédéral UNSA-cheminots, « il s’agit ni plus ni moins d’un transfert de dette de RFF à la SNCF.».
Mauvaise transposition – Une erreur stratégique a-t-elle été commise au moment de la transposition de la directive européenne ? « On a été un peu surpris par les propos de Guillaume Pepy, avoue le représentant syndical, mais il est vrai que la création de RFF pose problème. La directive impose une séparation comptable mais pas un éclatement d’entreprises intégrées. Il faut regarder vers l’Allemagne », pense-t-il.
Vers l’Allemagne, mais aussi vers l’Italie ou encore la Belgique, qui ont suivi le même schéma.
Les chances d’assister à une refonte du système sont toutefois minces. «La SNCF est une maison où il est difficile de faire des ajustements», estime Alain Bonnafous.
La stratégie du statut quo est d’ailleurs soutenue par Paris. La semaine dernière, le ministre des Transports, Thierry Mariani, a tenté d’éteindre l’incendie entre les deux sociétés publiques en convoquant leurs présidents respectifs après le recours déposé par l’opérateur historique contre RFF devant le gendarme du rail (Araf).
Dans ce climat, un nouveau texte proposant notamment «d’éliminer les conflits d’intérêts affectant la direction des services liés au rail » sera soumis d’ici l’été au Parlement européen et aux ministres. La conséquence d’une transposition restée imparfaite en vingt ans.
Oui, vous avez bien lu !Le Figaro a écrit :La SNCF lance les trains à horaires variables
Par Marie Bartnik
02/05/2011 | Mise à jour : 13:21
Confrontée à un nombre croissant travaux sur les voies ferrées, l'entreprise peine à prévoir suffisamment à l'avance l'horaire de départ de certains de ses trains.
La SNCF lance une nouvelle formule de réservation: les «trains avec horaire à confirmer». Dorénavant, les clients de l'entreprise ferroviaire auront la possibilité de réserver plus longtemps à l'avance leurs places sur les lignes touchées par des travaux, moyennant une incertitude sur l'horaire du départ allant jusqu'à 60 minutes pour les trains de nuit, quinze minutes pour les autres trains. Les clients seront avertis de l'heure précise de leur départ au minimum sept jours avant l'heure H.
Ce nouveau concept vise à répondre à un problème rencontré de plus en plus fréquemment par la SNCF : lorsque la société qui gère le réseau, Réseau Ferré de France (RFF), effectue des travaux sur certaines de ses lignes , il est plus difficile à la SNCF de prévoir avec précision les horaires de ses trains. Alors que le délai pour effectuer une réservation est habituellement de trois mois, il peut être réduit jusqu'à une semaine seulement en cas de travaux, lorsque le train circule. Un délai qui laisse moins de temps aux passagers pour s'organiser, et renchérit de surcroît le coût des billets. «Ce cas de figure concerne entre un et deux trains par jour», précise-t-on à la SNCF.
Extension à tout le réseau
Face à un nombre croissant de chantiers à prévoir ces prochaines années sur le réseau vieillissant géré par RFF, le concept du «train avec horaires à confirmer» sera progressivement étendu à partir du mois de juin à l'ensemble du réseau. «Il s'agit de minimiser l'impact des travaux effectués pour nos clients », explique-t-on à la SNCF. Avantage de la formule : alors que les prix les plus bas ne sont actuellement réservés qu'aux usagers les plus prompts à réserver, «toute la gamme de prix de la SNCF sera disponible à tout moment, et non plus seulement en début de période de réservation».
Testé pour la première fois l'été dernier sur quelques lignes TGV des axes Atlantique et Sud-Est (voir un exemple ici), il est désormais accessible, selon le «Parisien Aujourd'hui en France», sur une douzaine de lignes supplémentaires, comme les axes Paris-Toulouse, Strasbourg-Bordeaux ou Paris-Dijon. «Mais les trains avec horaire à confirmer ne sont par définition pas prévisibles à l'avance, précise-t-on à la SNCF. Susceptibles de concerner l'ensemble du réseau, ils seront déterminés au fur et à mesure, en fonction des travaux entrepris par RFF».
C'est pas forcément idiot en effet: cela permet plus de souplesse dans l'organisation des travaux (surtout que dans ce genre d'activité, il existe des facteurs difficilement prévisibles comme les intempéries) et n'oblige pas à créer des fiches horaires à rallonge.djakk a écrit :euh c'est plutôt une solution intelligente, sans ça il faut attendre J-7 pour pouvoir payer, du coup moins d'argent pour la sncf. Et il y a le respect du client, il est prévenu !
Itineraires farfelus, prix excessifs (entre 190 et 260 euros pour 2), horaires , 1 train / jourdjakk a écrit :basco, c'était quoi le problème avec les prix ? Ils étaient trop chers ?
