[ France / Europe ] Quels projets de LGV ?

[Raminagrobis]

La LGV Est n'est pas suffisamment rentable pour être amortie. (cependant bilan loti pas encore sorti, on aura les infos dans qq années).

Cette vision a été corrigée ces dernières années.

Non. le trafic sur la LGV Est n'atteint pas la moitié de celui de n'importe quelle autre LGV. Aucune chance d'être amortie.

Des autres LGV à la sortie de l'ile de France, mais y'a presque sur la LGV est autant de train entre Paris et Reims que sur la LGV Med entre Valence et Marseille

[po]

La LGV Est n'est pas suffisamment rentable pour être amortie. (cependant bilan loti pas encore sorti, on aura les infos dans qq années).

Cette vision a été corrigée ces dernières années.

Non. le trafic sur la LGV Est n'atteint pas la moitié de celui de n'importe quelle autre LGV. Aucune chance d'être amortie.

Des autres LGV à la sortie de l'ile de France, mais y'a presque sur la LGV est autant de train entre Paris et Reims que sur la LGV Med entre Valence et Marseille

il y a 2 fois moins de passagers sur la LGV Est que sur LGV Med : en gros 11M contre 22M. en nombre de tgv la différence est moins grande: une soixantaine contre 75 environ. et en fin d'année la LGV Est perd Mulhouse et la Suisse.

[Arka_Voltchek]

La LGV Est n'est pas suffisamment rentable pour être amortie. (cependant bilan loti pas encore sorti, on aura les infos dans qq années).

Cette vision a été corrigée ces dernières années.

Non. le trafic sur la LGV Est n'atteint pas la moitié de celui de n'importe quelle autre LGV. Aucune chance d'être amortie.

Des autres LGV à la sortie de l'ile de France, mais y'a presque sur la LGV est autant de train entre Paris et Reims que sur la LGV Med entre Valence et Marseille

il y a 2 fois moins de passagers sur la LGV Est que sur LGV Med : en gros 11M contre 22M. en nombre de tgv la différence est moins grande: une soixantaine contre 75 environ. et en fin d'année la LGV Est perd Mulhouse et la Suisse.

Comme je le disais, tu utilise des chiffres périmés. Sérieusement périmés même... Les 11M/Annuels ont étés dépassés dès 2008...

[po]

Comme je le disais, tu utilise des chiffres périmés. Sérieusement périmés même... Les 11M/Annuels ont étés dépassés dès 2008...

on est à combien 11,5? 12?

ça ne change pas le tableau général

[super5]

http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... 7_714.html

Une étude sur la rentabilité des nouvelles LGV du Grenelle

Transport développement intermodalité environnement (TDIE), le Think tank du transport et de la mobilité, lance une étude sur la rentabilité des futures lignes à grande vitesse (LGV) inscrites dans le cadre du Grenelle de l'environnement et qui seront ouvertes à la concurrence.

Cela vaut-il la peine de construire des nouvelles lignes à grande vitesse ? TDIE, le Think tank du transport intermodal, lance un pavé dans la mare avec une étude sur la rentabilité de ces futures lignes inscrites dans le cadre du Grenelle de l'environnement.

D'ici à 2020, le réseau ferré à grande vitesse devrait en effet s'étoffer de 2 000 nouveaux kilomètres, pour les projets suivants :

* la ligne Sud‐Europe Atlantique,
* la ligne Bretagne‐Pays de la Loire
* l'arc méditerranéen
* la desserte de l'est de la France
* l'interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France
* les accès français au tunnel international de la liaison ferroviaire Lyon‐Turin.

Soit 50 milliards d'euros de besoins de financement, hors liaison ferroviaire Lyon-Turin. "Dans quelle mesure Etat, les collectivités locales, les usagers seront-ils sollicités pour le financement de l'exploitation ? Sont-elles les seules solutions concevables pour répondre valablement à la demande de mobilité des Français ou peut-on
concevoir de la faire par des projets alternatifs, moins coûteux et plus rapidement réalisables ?", s'interroge l'association dans un communiqué du 4 janvier 2011.

Dans cette étude, TDIE prévoit de s'intéresser à des solutions alternatives à la grande vitesse (à 220-250 km/h), qui pourraient "fonctionner à la fois sur le réseau actuel modernisé et adapté, ou sur les infrastructures nouvelles. L'aspect économique coût/km sera bien sûr comparé", indique l'association. La publication des conclusions définitives de l'étude est attendue fin 2011 "au plus tard".

[Raminagrobis]

Un mot sur le trajet Angers-Nantes. La ligne actuelle, adaptée à 220 km/h (donc débarassée des passages à niveau) commence à saturer, avec son traffic très divers : TGV de Nantes (31 par jour et par sens : 4 pour Lille, 2 Strasbourg, 4 Lyon, le reste pour Paris), Fret (port de Saint Nazaire), TER (principal axe de la région PDL), trafic pérurbain dans la banlieue de Nantes.
RFF y étudie des améliorations de capacité : Amélioration de la signalisation (cantons plus courts) et création d'une voie de rebroussement à Ancenis.

Ce qui m'étonne c'est qu'on ait jamais parlé d'y faire une petite LGV (un peu moins de 80 km). Certes, le gain de temps, vu la distance et les bonnes vitesses de la ligne actuelle serait modeste (15-18 minutes?).
Mais il y a (un peu) plus de TGV qui vont à Nantes qu'à Rennes (28 par jour et par sens) et à Bordeaux (28 aussi) - sur ces deux destinations, on construit des LGV. La ligne ne devrait pas être trop chère à construire : c'est tout plat, il y a moyen de suivre l'autoroute sur une grande partie du trajet, pas d'agglomération à traverser, peu d'ouvrages d'art à faire. En plus des 31 TGV nantais existants ou à venir, il y a un potentiel évident de TER Nantes-Angers. Pour Paris-Nantes, il ne resterait plus que le segment Sablé-Angers en ligne classique (45 km, non saturée, et bonnes vitesses)

Je ne dis qu'une telle ligne est prioritaire ou qu'elle serait rentable, j'en sais rien, mais ce qui m'étonne c'est qu'elle n'ait jamais été ne serait-ce qu'évoquée, alors qu'on étudie très sérieusement la Poitiers-Limoges par exemple, dont le potentiel de trafic est bien plus réduit (12 trains par jour et par sens à tout casser, pour une ligne plus longue !).

Bon c'est vrai que les gains de temps sur Rennes profitent aussi au reste de la Bretagne, ceux sur Bordeaux à Toulouse et au Pays Basque, tandis que Nantes c'est presque une impasse (il y a juste 6 TGV prolongés à Saint-Nazaire/Le Croisic, et deux en Vendée).

[Arka_Voltchek]

Comme je le disais, tu utilise des chiffres périmés. Sérieusement périmés même... Les 11M/Annuels ont étés dépassés dès 2008...

on est à combien 11,5? 12?

ça ne change pas le tableau général

12M c'est le chiffre 2009. Et justement si, ça change le tableau général. Le financement de la ligne est a en effet été assez particulier, des centaines de millions d'euros ayant été payés par les régions, l'Europe et le Luxembourg (plus d'un milliard au total) sans compter la somme payée par l'état français (près de la moitié du total contre 10% sur la lgv med). Rff malgré son statut de maitre d'oeuvre n'a eu à payer que moins d'un quart du total. Résultat, les clauses de bonnes fortunes entrainant le versement par rff de 30% des bénéfices aux régions ont été activés dès 2009 (avant l'ouverture, il était dit qu'elle ne le serait pas avant des dizaines d'années, si elles l'étaient un jour) et on parles de plus d'une centaine de million qui vont être reversés sur un an en application de cette clause.

[Keub]

Ce qui m'étonne c'est qu'on ait jamais parlé d'y faire une petite LGV (un peu moins de 80 km).

Si, ça a été évoqué ici. Borloo en avait notamment touché un mot en 2008 (dans le cadre d'une liaison rapide Nantes-Lyon), mais plutôt comme une perspective lointaine. Le coût se chiffrerait quand même en milliards d'euros (1-2?) pour Nantes - Angers. Si c'est un problème de capacité, il y a peut-être des alternatives plus économiques (troisième voie?).

[super5]

Dans un article des Echos sur la LGV BPL :
http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... e-mans.htm

Folle ambition ferroviaire
Le chantier BPL n'est qu'un exemple parmi d'autres de la folle ambition ferroviaire affichée par le gouvernement. Outre BPL et SEA, la liaison TGV Rhin-Rhône doit être mise en service en décembre prochain entre Dijon et Belfort. Sont également prévus la deuxième phase de la LGV Est (construite en maîtrise d'oeuvre directe par RFF) vers Strasbourg, ainsi que le contournement de Nîmes-Montpellier (par PPP). En tout, une facture de 17 milliards d'euros. Et cela pourrait n'être qu'un début, car RFF a recensé au total 17 autres grands projets en phase d'étude et de concertation, pour un coût proche de 80 milliards d'euros. Folie des grandeurs ? C'est ce que beaucoup de spécialistes du secteur estiment en ces temps de disette budgétaire. « Trois de ces lignes (TGV Est, SEA et BPL) sont des "coups partis", elles se réaliseront nécessairement ; le reste est beaucoup plus incertain », estimait récemment un bon connaisseur du dossier.

[Maastricht]

Si on était taquins, on rappellerait que les travaux préparatoires de la LGV BPL, gaillardement annoncée hier pour 2016, faisaient partie du ... Plan de Relance, annoncé avec fracas à l'automne 2008. On a même eu un éphémère ministre pour ça, Patrick Devedjian, qui est retourné à d'autres agapes sans faire de bruit. Je rappelle que la même LGV BPL était annoncée à l'époque, juré craché, pour 2014, et au pire 2015... alors que le projet avait déjà pris deux ans de retard depuis la signature de la DUP en 2007.

C'était la grande époque où on parlait des quatre LGV en chantier en parallèle. On sait que la LGV Est phase II a démarré en 2010. BPL et SEA, sous réserve que les financements suivent, peuvent être mis en service en 2016, c'est-à-dire avec une ouverture de chantier après la prochaine présidentielle. Quand à Nîmes-Montpellier, est-ce que le financement sera trouvé en 2012, c'est pas sûr.

Donc folie des grandeurs, non. Juste le b-a.ba de la communication politique en temps de crise. Ça a le mérite de faire tourner les bureaux d'étude de RFF, qui sortent des devis qui seront de toutes les manières à réactualiser de fond en comble lorsque la question de la réalisation se posera sérieusement.

Ils manquent de mémoire, aux Échos. C'est d'ailleurs rigolo que le journaliste boucle son article en causant de la L2, qui est l'exemple-type des dérives des chantiers routiers qui traînent ...

[basco - landais]

+ 1

[Keub]

ça me rappelle un vieil article de l'express mystérieusement encore en ligne: retour vers le futur?

[basco - landais]

ça me rappelle un vieil article de l'express mystérieusement encore en ligne: retour vers le futur?

A priori ca date de 1996, mais depuis les choses ont evolués, les viticulteurs de l'entre deux mers seront expropriés, l'Etat a trouver des financeurs et on continue les preojets de LGV

[Keub]

Pour ceux qui l'auraient ratée: une chronique du monde sur l'arbitrage LGV/ligne classique. Pas d'élément neuf, mais il est plutôt rare que ce sujet soit évoqué dans la presse nationale.

[super5]

Libération s'est penché sur le plan TGV et souligne la problématique du financement.

Le site Arrêt sur images a commenté l'article de Libé :

http://www.arretsurimages.net/vite.php?id=11068

Grenelle : le plan TGV non financé ? (Libération)
Par Sébastien Rochat le 09/05/2011

Le Grenelle de l'environnement est-il allé trop vite en programmant la création de 4500 km de lignes à grande vitesse ? Dans son édition du 9 mai, Libération explique que "le schéma de développement du réseau à grande vitesse s'avère très délicat à financer". Certaines lignes, jugées peu rentables, auraient un coût démesuré. Même Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre du développement durable et des transports, en aurait conscience : selon Libération, elle refuse d'être auditionnée sur ce sujet par Hervé Mariton, député UMP et rapporteur du budget des transports pour la commission des finances.

Comment expliquer une telle impasse financière pour le plan TGV ? A l'origine, le Grenelle prévoyait la construction de 2000 km de lignes pour les trains à grande vitesse d'ici à 2020 et 2500 km supplémentaires à plus long terme. Problème : selon le député UMP Hervé Mariton, qui doit rendre un rapport sur le sujet à la commission des finances le 18 mai, ce plan est "totalement virtuel", le schéma serait "ni chiffré ni hiérarchisé". En clair, la création de certaines lignes secondaires ne serait pas économiquement viable. Ce serait le cas, par exemple, de la ligne Marseille-Nice dont la création "relève d'un délire absolu" selon Yves Crozet, le directeur du Laboratoire d’économie des transports interrogé par Libération. Un avis partagé par Mariton : "Les recettes ne vont couvrir que 10% du coût de l’infrastructure ! Ce n’est pas raisonnable", s'exclame-t-il. Coûtant 15 milliards d’euros, cette ligne serait presque quatre fois plus chère au kilomètre que le prochain tronçon Tours-Bordeaux.

Le Grenelle a prévu de débloquer 100 milliards d'euros pour les rails. Mais le financement est loin d'être bouclé. Réseau Ferré de France (RFF) ne finance les projets qu'à hauteur de ce qu'il pourra espérer se faire rembourser avec les péages. Ce qui a une double conséquence : RFF réclame une hausse de ce droit de passage accordé à la SNCF (quitte à empêcher la rentabilité économique de ces lignes pour la SNCF) et limite ses investissements. Ainsi, "sur Metz-Strasbourg, il n’alloue qu’un gros quart des 2 milliards d’euros que coûte la ligne (530 millions d’euros). Le reste est de l’argent public : celui de l’Etat et des collectivités locales", indique Libération.

Faute de rentabilité, ces nouvelles lignes TGV pourraient donc creuser le déficit public. D'autres solutions seraient déjà envisagées : on pourrait construire des lignes classiques plutôt que des lignes TGV sur certains trajets (pour le Paris-Le Havre par exemple). D'autres financements pourraient également être trouvés : le PS proposerait par exemple une vignette poids lourds qui pourrait rapporter entre 500 millions et 1 milliard d’euros par an. Dans tous les cas, le projet tel que le Grenelle l'a conçu est à revoir.

[super5]

L'article de Libération :
http://www.liberation.fr/economie/01012 ... -trop-vite

TGV, des lignes lancées trop vite ?
Enquête

Le schéma de développement du réseau à grande vitesse s’avère très délicat à financer.

Par CATHERINE MAUSSION

La SNCF fête ce printemps les trente ans du TGV, son réseau de 1900 km, ses 1,7 milliard de passagers. Les trois décennies à venir ? 2 000 km de LGV (lignes à grandes vitesses) actés par le Grenelle de l’environnement. Sans compter les 2500 km rajoutés après coup. Un rien démesuré ? L’ambition fait tanguer la majorité. Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, du Développement durable et des Transports, semble ne plus y croire. Elle refuse d’être auditionnée par Hervé Mariton, député UMP et rapporteur du budget des transports pour la commission des finances… Même après une relance par courrier.

Gouffre. Il faut dire qu’à mi-parcours de ses auditions, Mariton ne mâche pas ses critiques. Le schéma national des infrastructures de transport (Snit) et ses 4 500 km de LGV à lancer - dont 2 000 à finir d’ici à 2020 - voulu par le gouvernement et réactualisé en janvier, avant son adoption prévue en juillet, est «totalement virtuel».«L’Etat doit dire ce qui est finançable à court et moyen terme, et ce sur quoi il s’engage», dit Mariton. Or ce schéma n’est «ni chiffré ni hiérarchisé», dénonce le député, qui doit rendre son rapport à la commission des finances le 18 mai. Seul un montant global énorme apparaît : près de 100 milliards d’euros sur les 166 milliards d’investissement prévus pour les infrastructures doivent aller au rail. Un gouffre pour les finances publiques, à l’heure où le tronçon Tours-Bordeaux (7,8 milliards d’euros) peine à être bouclé (lire ci-contre).

Le plan LGV du Grenelle butte surtout sur la fin d’une époque : «Le modèle français du TGV, qui a fait ses preuves jusqu’à aujourd’hui, relève Yves Crozet, le directeur du Laboratoire d’économie des transports (LET), est basé sur des lignes de 400 à 450 kilomètres, soit deux à trois heures de trajet, avec deux grandes métropoles à chaque bout. Et un réseau en étoile, à partir d’une ville très attractive, Paris.» Les LGV vers Lyon, Nantes ou Strasbourg répondent à ce modèle révolu. Même les prolongements vers Bordeaux ou Rennes, dont l’intérêt n’est pas discutable, nécessitent des artifices, comme le recours à des financements publics-privés. «Marseille-Nice, envisagé dans le Snit, relève même d’un délire absolu !» estime Crozet. Un projet évalué à 15 milliards d’euros : presque quatre fois plus cher au kilomètre que Tours-Bordeaux. Mariton surenchérit : «Les recettes ne vont couvrir que 10% du coût de l’infrastructure ! Ce n’est pas raisonnable.»

Guillaume Pepy, président de la SNCF, ne dit pas autre chose : «Le risque est de se retrouver avec des LGV de plus en plus longues et de moins en moins utilisées», dit-il. Eric Tournaboeuf, secrétaire général de l’Unsa et administrateur de l’entreprise, se retrouve d’ailleurs au côté de Pepy. «A trop surcharger les péages comme le demande RFF [l’exploitant des voies, ndlr], on va finir par tuer la recette. C’est comme avec l’impôt, trop de péage tue le péage. On dissuade le client de prendre le train.» Et d’ajouter : «le développement des lignes ne va pas aider à l’équilibre des comptes. Il va même faire porter à la SNCF un risque supplémentaire». Alors qu’il manque déjà 1 milliard pour équilibrer l’exploitation…

Tout est à jeter ? Non. Jean-Marc Delion, directeur délégué en charge du développement et de l’investissement à RFF, opère un tri parmi les LGV : celles en bonne voie d’être réalisées (dont Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux…) et les autres, beaucoup plus nombreuses : une quinzaine, dites en phase amont. Delion rappelle aussi une règle : «RFF ne finance sur ses ressources que la fraction de l’investissement qu’il se remboursera grâce aux péages.» Une part de plus en plus réduite. Sur Metz-Strasbourg, il n’alloue qu’un gros quart des 2 milliards d’euros que coûte la ligne (530 millions d’euros). Le reste est de l’argent public : celui de l’Etat et des collectivités locales.

Le hic, selon Yves Crozet, c’est que les LGV à venir, faute de rentabilité, vont creuser l’endettement public. D’où la question de leur utilité. «A-t-on vraiment besoin de deux doublements concurrents de la LGV existante Paris-Lyon arrivée à saturation : l’une par l’Auvergne, l’autre prolongeant la LGV Rhin-Rhône ?» interroge la Fédération nationale des associations d’usages des transports. La Normandie a-t-elle besoin d’un TGV Paris-Le Havre, sachant que la ligne «finira dans l’eau salée», comme dit un opposant au projet ? L’argent ne serait-il pas mieux employé pour une ligne classique sur laquelle on peut faire rouler des trains rapides jusqu’à 220, voire 250 km/h, se demande-t-on à RFF. Où l’on rappelle qu’il faut grosso modo quinze ans entre l’étude d’un projet précis de ligne et sa mise en service, et même «plus de trente ans entre l’idée d’origine et l’ouverture au trafic».

Vignette. Cela laisse du temps pour repenser la question du financement. Le PS a quelques idées. A quand une vignette poids lourds (elle pourrait rapporter entre 500 millions et 1 milliard d’euros par an), prélude à une eurovignette à laquelle réfléchit Bruxelles ? Et pourquoi pas un Livret d’épargne pour les infrastructures comme il en existe un pour les HLM ? Ou un emprunt national pour financer les investissements, dont le rail. Les pistes pour construire les LGV de demain ne manquent pas.

[glouby]

Et un reportage sur TF1 sur les projets de LGV remis en cause faute de financements:
http://videos.tf1.fr/infos/2011/des-pro ... 20261.html

[super5]

http://www.lavieimmo.com/divers-immobil ... 11828.html

Remarques :

Dans le sud, je serais tenté de dire que Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Irun ont moins de chance de voir le jour qu'on ne le croit ; mais qu'en revanche Toulouse-Narbonne aurait plus de chance à condition de reprendre une bonne partie de la ligne classique ...

Contrairement à la carte, je suis sceptique sur Lyon-Turin et RR Ouest et Sud ...

[Maastricht]

Il ressort pour une raison précise, ce marronnier, ou c'est juste parce qu'un gars du Parisien a fait un papier ?

[super5]

Il ressort pour une raison précise, ce marronnier, ou c'est juste parce qu'un gars du Parisien a fait un papier ?

Avec l'aide de TDIE ?