[ LN ] LN PCA (ex-LGV PACA)

[djakk]

J'ai l'impression que vous vous focalisez sur les grandes lignes … pour moi le trafic principal sur la LGV sera le trafic régional entre Nice et Marseille.
D'ailleurs il faut l'espérer car il n'y a actuellement qu'une vingtaine de TGV par jour entre Nice et Toulon.

Les conséquences sur le Var seront importantes : ça sera possible d'y habiter et de travailler dans les Alpes-Maritimes. Hors l'immobilier est inabordable dans les Alpes-Maritimes et abordable dans le Var, et en plus c'est de la vraie campagne. J'en connais qui font déjà ça (en voiture).
Il y a donc potentiellement un gros trafic de pendulaires.

[christopher]

Effectivement, toutefois les difficultés d'accès aux logements des actifs de la classe moyenne dans Alpes-Maritimes ne doivent pas se régler par une urbanisation des campagnes varoises mais par une approche nouvelle de la politique de l'habitat, favoriser le développement des logements collectifs au détriment des logements individuels de façon à diminuer la pression sur la demande pour endiguer la hausse les prix.

[rafi]

Oui il ne faut pas développer les campagnes varoises à tout va comme c'est en ce moment l'erreur monumentale.

Les lotissements champignons, c'est l'horreur ... Aucune cohérence dans leur implantation (certains lotissements n'ont ni accès aisément aux T.C locaux, ni aux T.C régionaux voir nationaux) ...

Il faut amener le plus de monde possible dans l'urbain existant, en le remodelant, en recréant des habitations de type petits immeubles salubres et assez spacieux.
Si on doit prendre le cas de Toulon et de Draguignan, il ne faudrait pas que les campagnes de Solliès-Pont et La Farlède pour la première puis les campagnes des Arcs, Taradeau etc. pour l'autre deviennent des lotissements étendus sans aucun autre mode de transport que la bagnole.

Les parkings des gares de Toulon (Centre ou Est) et des Arcs Draguignan ne résisteront pas !

Il faudrait promouvoir un urbanisme centré sur un voir plusieurs axes de transports réguliers et lourds (TCSP dans les deux villes ? Le tram pour Toulon et un BHNS pour Draguignan ?), plus les modes de transports doux comme le vélo et même ... la marche !

Parce qu'ici, l'éparpillement des habitations c'est la mode des 30 dernières années et ça continue de plus belle ... Moi même vivant dans un lotissement, dans son fin fond, je suis à plus de 600 mètres du premier arrêt de bus, qui plus est qui ne passe que toutes les 40 minutes et sans garantie de correspondance rapide avec la ligne filant vers Toulon ...

La gare de Toulon, je la rallie toujours en voiture ... pas le choix !

[lemocodeclaret]

@djakk

Je suis toulonnais !
Et Nice, même Sophia, sont bien loin de Toulon.
Il faudra du temps pour que Toulon passe de la zone d'influence de l'agglo marseillaise vers l'agglo niçoise.
Maintenant, pour l'est varois, je suis d'accord avec vous. Ainsi, beaucoup de dracennois travaillent déjà dans le 06.
Mais l'inverse peut se produire. Le differentiel sur l'immobilier d'entreprise entre les 2 régions étant beaucoup plus important que sur le résidentiel.
Autrement dit, les emplois pourraient être localisés sur Toulon.

J'ai consulté le site immoprix.com qui référence les prix des transactions immobilieres des offices notariaux.
En comparant Nice à Hyères (ville la plus proche de la gare de Toulon-Est). Le differentiel n'est que de 100E/m² sur une base de 3600E/m² sur Hyeres pas de quoi faire une heure de trajet en train, plus d'une heure en ajoutant les trajets terminaux (correspondance train, tramway, bus, voiture, ...).
Pour Toulon, les prix sont beaucoup plus bas 2500E/m², mais la qualité des logements aussi.

Si on compare au niveau des départements l'écart est plus significatif : 1600E/m². Maintenant en le ramenant au prix d'un abonnement TGV (ex : abonnement forfait Le Mans-Paris) 558E/mois soit 6696E/an et la surface moyenne d'un logement étant de 115m², vous comblez ce differentiel en 25 ans, environ, soit la durée de l'emprunt. Et je ne doute pas que les prix vont rapidement grimper dans les zones de chalandise des gares desservies (nouvelles ou pas), ainsi que le prix des abonnements.

De plus, les travailleurs niçois desireux de s'implanter sur l'agglo toulonnaise risquent fort de se retrouver en concurrence avec les marseillais :
50mn pour Nice versus 20mn pour Marseille

Il n'y aura pas de trafic de masse entre les agglos de Toulon et Nice. Les emplois concernés sont des emplois à forte valeur ajoutée et donc à fort pouvoir d'achat. Je ne vois pas une aide hospitalière ou une assistante de vie faire le trajet tous les jours.

Mais ce n'est que mon humble avis.

[djakk]

lemocodeclaret, ce que je disais concernera surtout la gare TGV "Var Est", du côté de Draguignan

L'urbanisation à outrance du territoire, c'est clair que c'est pas terrible, mais dans ce cas c'est l'allié et ça sera la conséquence de la LGV paca ! Que préférez-vous ?
Rassurez-vous, les communes ont le pouvoir de faire du bon urbanisme … mais il faut qu'il y ait prise de conscience dans le Var.

[secteurPublic]

En revanche le gain de temps pour Toulon-Centre vers Paris via Toulon-Est est inferieur à 10mn.

d'apres le doc B-3.1.1.4 sur le meme site, moi je vois que au mieux Paris Toulon centre pourrait se faire actuellement en 3h33, et que demain via la LGV PACA, ca serait en 3h22, donc c'est superieure a 10 min. Et 3 fois plus important qu'un shunt a Aubagne.
En outre il n'y a actuellement pas de missions directe, des Paris Toulon avec arret "en ligne" a Avignon ou Aix sont en ~3h50 et ceux avec rebroussement a Marseille sont en ~4h. Des Paris Marseille Toulon centre en 3h28 (6 min de temps "perdu" a Marseille) gagnerait donc de 22 min a 30 min par rapport a la situation actuelle

De plus le raccordement vers Marseille est prévu à 80km/h ce qui ne pousse pas à augmenter la vitesse sur le trajet Toulon-Centre/Toulon-Est.

le raccordement cote gare nouvelle est certes prevu a 80 km/h (et apres passage sur les quais de la gare nouvelle), mais la suite l'est a 120 avant meme de rejoindre la ligne d'Hyeres puis PLM, je doute fortement que les TGV n'en profitent pas, sous pretexte qu'ils s'arreteraient a Toulon centre.

Typiquement, actuellement un TGV avant d'arriver a Cannes, dans l'esterel est a ~V80 et juste apres avoir passer Mandelieu, fait une acceleration a V120, avant de s'arreter a Cannes, sur seulement 8 km. De Toulon a la pauline c'est une distance legerement superieure

----------------------------------
http://lgvpaca.eklablog.com

[secteurPublic]

il n'y a actuellement qu'une vingtaine de TGV par jour entre Nice et Toulon

par "qu" vous sous entendez que ca n'est pas assez ?

de ma fenetre j'en compte 10 a 12 par sens (donc ~20 si vous parliez tout sens confondu). Il en est prevu 23 par sens en 2023 en l'absence de LGV. C'est donc deja beaucoup.
C'est plus que le nombre de Paris Marseille, Paris Toulon ou Paris Nice, presque autant que Lyon Marseille.

----------------------------------
http://lgvpaca.eklablog.com

[djakk]

oui, ça n'est pas beaucoup, ça fait sur une journée de 7h à 19h un train toutes les demi-heures en moyenne … tous sens confondus . On construit un ouvrage très cher, il faut qu'il soit rentabilisé un minimum.

PS : il ne faut pas comparer avec Paris Marseille, Paris Toulon, Paris Nice ou Lyon Marseille, mais avec Paris Marseille, Paris Toulon, Paris Nice et Lyon Marseille, ils empruntent tous la LGV Méditerranée

[lemocodeclaret]

@secteurpublic

Pour la liaison Toulon-Centre Toulon-Est je parle d'un relevement de vitesse. Les TGV sont déjà à 120km/h jusqu'à la Garde et 140km/h entre la Garde et la Pauline (3km). L'arivée étant limitée à 80 km/h je ne vois pas un TGV accélérer et deccelerer sur 3km pour atteindre une vitesse de 140km/h puis repasser à 80km/h. Donc pas de relevement de vitesse.

Pour la liaison vers Marseille par l'ouest toulonnais je compare les scénarii à l'échéance LGV.
Le shunt d'Aubagne apporte 3mn et le reste de gain de temps est le même entre Aubagne et Marseille dans les 2 cas.
Le plus plus gros gain est obtenu par le non rebroussement à St Charles et donc un temps d'arrêt reduit : 2mn d'arrêt contre 7mn auquel il faut encore ajouter les temps d'approche de St Charles surface. Soit 10mn au total.
De plus le temps de trajet actuel tient compte des travaux de 3éme voie vers Aubagne ; le meilleur temps TLN-MAR en 2006 était de 36mn.
La plupart des TGV de Paris vers Toulon sont adossé à la desserte directe et sans arrêt de Marseille soit 3h.
Le temps Paris Marseille avec gare souterraine sera de 2h57mn + 2mn d'arrêt - 3mn sortie de St charles (3h - 2h57) - 2mn relevement vallée huveaune à 200 -3mn shunt aubagne +36mn Toulon-Marseille. Soit 3h27 au lieu de 3h22. On peut aussi penser à relever la vitesse entre La seyne et Bandol à 200km/h sans cout supplementaire autre que celui la traction sur 12km soit encore 1mn.

Ce n'est pas la LGV qui apportera le plus gros gain de temps mais la restructuration du noeud ferroviaire de Marseille et son approche.

Je ne suis pas en train de remettre en cause le projet; j'explique. 2 gares à Toulon, c'est mieux qu'une.

[lemocodeclaret]

Sinon, pour les relations vers paris, l'ouest de la france et le centre, je pense que les decideurs de PACA devraient s'interesser au projet POCL.
Si une infra apte à 360 pouvait être retenue le gain de temps serait de 10 à 15mn vers ces relations. Cela ferait un Paris Nice avec scénario MDS Toulon-Est en 3h30/3h35.

A méditer

[christopher]

Quelqu'un aurait une idée assez précise du temps de trajet gagné entre Toulon Est et Est Var selon qu'il s'agisse d'une variante avec ou sans panachage ?
Est-ce qu'il existe une évaluation du coût d'un raccordement à la LN à hauteur du Castellet et Toulon Ouest tel que l'avait évoqué Lemocodeclaret dans un précédent message (6 kms de tunnel si ma mémoire est bonne et une vitesse modérée) ?
Le raccordement de Cannes estimé à 900 millions est-il LGV ou LN ?

[jml13]

Je reviens sur les augmentation de cout du projet.
La seule section de LGV entre Toulon et Est Var couterait desormais 2.9 milliards (2.2 milliards si panachage).
Ca meriterait quand meme d'etre compare a une section LGV Aix-Le Luc a 2.4 milliard.
(...)Et on aurait un scenario 100% (et meme 150% !) LGV, fiable et robuste et securise, permettant de multiples combinaisons d'itineraire au cas ou l'un des axes devait etre coupe.
jml13, vous seriez par principe contre un tel scenario, qui ne couterait pas plus cher ?

Déjà, je suis pour les posts -relativement- courts, ça m'encourage à les lire
Ensuite, je ne vois pas bien ce qui justifierait qu'une ligne globalement moitié moins longue (Toulon - le Luc +- 50 km) soit 20 % plus chère qu'une ligne où le relief n'est pas bien différent (AixTGV - Le Luc +- 100 km).

[secteurPublic]

De plus le temps de trajet actuel tient compte des travaux de 3éme voie vers Aubagne ; le meilleur temps TLN-MAR en 2006 était de 36mn.

ok, je ne connaissait pas cette donnee. Curieux que RFF dans ses fiches de temps indique 39 a horizon du projet (j'espere qu'ils estiment avoir fini les travaux d'ici la !) !

Le temps Paris Marseille avec gare souterraine sera de 2h57mn + 2mn d'arrêt - 3mn sortie de St charles (3h - 2h57) - 2mn relevement vallée huveaune à 200 -3mn shunt aubagne +36mn Toulon-Marseille. Soit 3h27 au lieu de 3h22.

2 min d'arret a Marseille, c plutot short ! (les fiches RFF indiquent 4 min d'arret et 6.5 min d'ecart entre train direct et train s'arretant)
et le relevement a V200 de huveaune, c'est tres hypothetique. Des etudes ont ete faites a ce sujet, deja que quadrupler les voies dans ce secteur n'aura rien d'evident, alors en plus rectifier les courbes...
A noter que RFF considerait auparavant en 2009 que le quadruplement des voies a l'entree nord de Marseille (entre LGV med et PACA) + la 4e voie huveaune coutait 0.4 milliards.... depuis le COPIL de juillet 2011, on est passe a 1.2 milliards

Je ne suis pas en train de remettre en cause le projet; j'explique. 2 gares à Toulon, c'est mieux qu'une.

Ca me convient parfaitement cette explication. J'ai toujours pense que sans LGV de Marseille a Toulon, il etait possible de faire Marseille Toulon en ~30 min et Paris Toulon<3h30 (ce qui relativisait toute "mise a l'ecart" de Toulon).

Quand aux 2 gares, c'est un eternel debat..... Vu que depuis Nice il existera surement des ICGV desservant Toulon centre, et que depuis Marseille, les Paris Marseille Toulon centre rempliront aussi cette fonctionnalite, ca me va. Toulon n'a de toute facon pas une position geographique qui facilite la mise en ligne de sa gare centrale

Sinon, pour les relations vers paris, l'ouest de la france et le centre, je pense que les decideurs de PACA devraient s'interesser au projet POCL.
Si une infra apte à 360 pouvait être retenue le gain de temps serait de 10 à 15mn vers ces relations. Cela ferait un Paris Nice avec scénario MDS Toulon-Est en 3h30/3h35.

un gain de temps de 10 min avec la LGV POCL n'est obtenu qu'avec les scenario median et est. Or ceux-ci mettent le centre de la France a l'ecart (bourges, +10 min sur Paris et Lyon. Idem chateauroux (ce qui represente le temps perdu sur une connexion POCL POLT qui eviterait de faire une ruineuse LGV Limoge-Poitiers). En outre les intersecteur Marseille Lyon Nantes perdent 10 a 15 min. Et les intersecteurs sud-est/nord devies sur POCL ne desserviraient plus Bourges. Leur seul interet par rapport a la LN1 serait de desservir Roanne TGV et Nevers TGV et Orly (mais pour cette derniere, les radiaux sud est pourrait tout aussi bien le faire). Bourges perdrait donc une partie des Bourges Lyon Marseille/Montpellier et l'integralite des Bourges-Nord de la France.
Je ne crois pas qu'il faille toujours tout sacrifier a Paris ou aux habitants qui ne sont pas les plus mal lotis.

Quelqu'un aurait une idée assez précise du temps de trajet gagné entre Toulon Est et Est Var selon qu'il s'agisse d'une variante avec ou sans panachage ?

oui,
le gain de temps d'une LGV complete ou rien du tout entre Toulon et Est Var, c'est 14 min (cf etudes complementaire doc B-3.1.1.4).
L'ecart entre LGV complete et panachage, c'est 6 min (et en gros c'est une proportion de 2/3 LGV et 1/3 LC, au vu des couts)
a noter qu'un relevement de vitesse entre Sollies Pont(exclu) et Gonfaron(exclu) de la vitesse actuelle a V160 voire V180 entraine un gain de temps de 2 a 4 min

Donc pour resumer, sur Toulon Est Var
-actuellement 33'
-avec relevement de vitesse, 29 a 31'
-avec panachage 25'
-avec LGV complete 19'
et je pense que le panachage consiste a faire le relevement de vitesse entre Sollies Pont(exclu) et Gonfaron(exclu), un contournement LGV de sollies pont par le sud, et une reprise de la LGV avant Gonfaron pour contourner les points "durs" de gonfaron et vidauban

[secteurPublic]

court pour vous

Déjà, je suis pour les posts -relativement- courts, ça m'encourage à les lire
Ensuite, je ne vois pas bien ce qui justifierait qu'une ligne globalement moitié moins longue (Toulon - le Luc +- 50 km) soit 20 % plus chère qu'une ligne où le relief n'est pas bien différent (AixTGV - Le Luc +- 100 km).

surement les etudes truquees de RFF ?
Bon deja, j'ai pas pris les meme troncons, dans un cas Aix Le Luc (et c'est plutot 85 km que 100), et dans l'autre Toulon(la pauline)-Est Var(le Muy) (et ca, ca en fait ~65-70). Donc ca n'est pas "moitie moins long", mais -23%
ensuite tout n'est pas qu'une question de relief, mais aussi de contrainte environnementale et la ca commence a faire mal, car les bandes et possibilites de passage dans le sillon permien sont assez etroites.
Mais neanmoins en 2009, tu aurais eu raison. Toulon est var etait estime a 1.8 milliard et Aix le Luc a 2.4 milliard (ce qui donne les meme ratios kilometrique).

Mais ce qui a change, c'est que desormais, RFF s'est engage a eviter completement la plaine des maures et a passer plus au nord (on peut rigoler des opposants qui plaque les schemas RFF sur de vraies cartes, mais il y a une part de verite). A mon avis a partir de Carnoules, la LGV sort du sillon permien par le nord et la.... le relief n'est plus du tout le meme.
Il en resulte un surcout de 1.1 milliards. le cout du troncon Toulon est Var serait donc de 2.9 milliards.

Dans ces nouvelles conditions ou il n'est plus possible de traverser la plaine des maures et de rester dans le sillon permien, vaut-il mieux:
-realiser une section de LGV entre Toulon et Est Var a 2.9 milliards malgre tout et gagner 10 min sur tous les TGV
-realiser une section de LGV entre Aix et Le Luc pour 2.4 milliards (ou entre Aix et Est Var pour 3.2 milliards) et gagner 24 min sur les TGV entre nord-Avignon et Est-PACA (environ 3/8) et possibilite de dessert TGV PACA hors littoral (centre Var, Durance, shunt TER possible,...)
?

PS1: pour les couts voir le doc B-3.1.1.3 des etudes complementaires, la derniere page, et assembler les section

PS2:oui je sais, j'ai 0/20 sur la courtesse du post mais j'ai fait au mieux pour avoir ton avis sur la question (plutot qu'un refus de la question)

[jml13]

Eh bien, tout est dans la comparaison : toutes choses étant égales par ailleurs, il est évident que tu aurais raison. Sauf que je ne suis pas encore convaincu que l'on compare les mêmes coûts, ni que la voie sortira du sillon permien... on verra bien lors de la publication des sillons de 1000 m.

[secteurPublic]

si on veut comparer des choses toute choses egales par ailleurs, on va soit de Aix a Est Var, soit de Toulon a Est Var
Donc soit 3.2 milliards, soit 2.9 milliards. (ce qu'on compare, c'est en euros 2008 dans les 2 cas, l'estimation 2008 de Aix-Est Var (et en integrant les risques identifies par le mediateur), et l'estimation 2011 de Toulon Est Var (1.1 milliard superieure a celle de 2008))

Mais je note qu'on est d'accord encore une fois, de plus en plus incroyable.

Si la voie ne sort pas du sillon permien, je ne m'explique pas le surcout de 1.1 milliard. En tout cas, c'est bien le classement de la plaine des Maures en reserve naturelle qui change l'estimation de cout.
Ou alors une expropriation genereuse de l'ensemble des riverains dans une large bande a ete prise en compte, pour calmer les oppositions. Je ne sais pas.

[basco - landais]

Si la voie ne sort pas du sillon permien, je ne m'explique pas le surcout de 1.1 milliard. En tout cas, c'est bien le classement de la plaine des Maures en reserve naturelle qui change l'estimation de cout.

Entretemps, il y a eu le grenelle et il a fallu revoir le plan environnemental

Mais je note qu'on est d'accord encore une fois, de plus en plus incroyable

Il faut dire que tu deviens plus concis, donc plus clair, le prof a dit : reel progres

[Bugsss]

si on veut comparer des choses toute choses egales par ailleurs, on va soit de Aix a Est Var, soit de Toulon a Est Var
Donc soit 3.2 milliards, soit 2.9 milliards. (ce qu'on compare, c'est en euros 2008 dans les 2 cas, l'estimation 2008 de Aix-Est Var (et en integrant les risques identifies par le mediateur), et l'estimation 2011 de Toulon Est Var (1.1 milliard superieure a celle de 2008))

Mais je note qu'on est d'accord encore une fois, de plus en plus incroyable.

Si la voie ne sort pas du sillon permien, je ne m'explique pas le surcout de 1.1 milliard. En tout cas, c'est bien le classement de la plaine des Maures en reserve naturelle qui change l'estimation de cout.
Ou alors une expropriation genereuse de l'ensemble des riverains dans une large bande a ete prise en compte, pour calmer les oppositions. Je ne sais pas.

Ce débat n'existe plus, car elle doit passer à Toulon

Et si les nicois souhaitent ne pas perde du temps par Toulon ils ont un super aéroport qui leur permet d'aller encore plus vite

Quant au fait que Marseille Toulon par une LGV coute cher, pour un gain de temps négligeable, il en va de même pour toutes les comparaisons de courts trajets LGV/ligne classique... ca serait la même chose entre Nice et Cannes, par exemple

Vous occultez simplement le fait que la LGV permet de soulager aussi la ligne existante, fortement encombrée actuelle,en doublant l'infrastructure en place

[secteurPublic]

Quant au fait que Marseille Toulon par une LGV coute cher, pour un gain de temps négligeable, il en va de même pour toutes les comparaisons de courts trajets LGV/ligne classique...

Je n'ai pas parle de Marseille-Toulon mais de Toulon-est Var.

Donc la LGV passe bien a Toulon, et les TGVs aussi. Toulon est bien desservi a grande vitesse. Au nom de quoi ce debat n'existerait plus, au vu des augmentation de couts qu'on constate ? Ce dont je parle, c'est d'un projet qui contiendrait les sections LGVs et ligne classique suivantes: traversee Marseille et gare souterraine, 4e voie huveaune, Aubagne-Toulon est et gare nouvelle aerienne, Est Var-Nice avec racco Cannes, relevement de vitesse sur Toulon est Var mais sans triplement ni quadruplement des voies, section LGV Aix Sud arbois-"qq part entre le Luc et les Arcs" et 3e voie jusqu'a la section suivante de LGV.
Pourquoi faudrait-il par principe refuser une solution qui ameliorerait l'accessibilite de l'est de la region sans reduire celle de Toulon ?

ca serait la même chose entre Nice et Cannes, par exemple

oui, entre le debut du raccordement (optionnel) de Cannes dans l'Esterel et Nice, il y en a pour 2.5 milliards et 14 minutes de gain de temps.
Neanmoins il y aurait une solution moins chere, un tunnel de Cannes la Bocca (fin du racco Cannes) et l'est d'Antibes sur la 3e voie pour 1.1 milliard d'euros (etude de la SNCF de 2005 sur 3e voie Cannes Nice concluant a l'impossibilite de celle-ci de Cannes a Antibes)

Et si les Niçois souhaitent ne pas perde du temps par Toulon ils ont un super aéroport qui leur permet d'aller encore plus vite

ca fait toujours avancer le debat ce genre d'argument

[nanar]

Salut

.... Ce dont je parle, c'est d'un projet qui contiendrait les sections LGVs et ligne classique suivantes: traversee Marseille et gare souterraine, 4e voie huveaune, Aubagne-Toulon est et gare nouvelle aerienne, Est Var-Nice avec racco Cannes, relevement de vitesse sur Toulon est Var mais sans triplement ni quadruplement des voies, section LGV Aix Sud arbois-"qq part entre le Luc et les Arcs" et 3e voie jusqu'a la section suivante de LGV.

Cette gare souterraine sous Saint Charles va coûter la peau des f....s.

Je crois que si j'étais Marseillais, j'aurais suggeré d'étudier (probablement en vain ) :

L'amenée de la LGV actuelle vers La Blancarde par un deuxième tunnel des Chartreux,
la construction à La Blancarde de la future gare centrale de Marseille (10 à 12 voies à quai, 100 mètres de largeur d'emprise, en surface)
et peut être la réduction du faisceau ferroviaire de Saint-Charles - 5 ou 6 hectares - pour des opérations immobilières qui paieraient une partie des travaux

Eventuellement une gare secondaire ( 4 voies à quai, 2 voies de passage, 40 à 45 mètres de largeur d'emprise ) trouvant sa place en surface dans les quartiers nord, aurait de l'intêret ?