[ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

[G.E.]

Pour changer des articles de presse, voici un article de recherche sur le problème "SNCF".

http://dl.free.fr/getfile.pl?file=/sry3H1et

[hh35]

Excellent papier. Il est en effet temps que des réformes profondes soient engagées mais avec les problèmes que rencontre l'économie en ce moment j'ai peur que ça passe malheureusement un peu à la trappe. Ce serait vraiment bien qu'un ministre volontariste et qui s'y connait en transport ferroviaire soit nommé en 2012 lors du renouvellement de l'Executif.

[basco - landais]

Excellent papier. Il est en effet temps que des réformes profondes soient engagées mais avec les problèmes que rencontre l'économie en ce moment j'ai peur que ça passe malheureusement un peu à la trappe. Ce serait vraiment bien qu'un ministre volontariste et qui s'y connait en transport ferroviaire soit nommé en 2012 lors du renouvellement de l'Executif.

On a vu ce que cela a donné quand Fiterman était ministre des transports ou quand Juppé a voulu reformer la SNCF

[hh35]

Excellent papier. Il est en effet temps que des réformes profondes soient engagées mais avec les problèmes que rencontre l'économie en ce moment j'ai peur que ça passe malheureusement un peu à la trappe. Ce serait vraiment bien qu'un ministre volontariste et qui s'y connait en transport ferroviaire soit nommé en 2012 lors du renouvellement de l'Executif.

On a vu ce que cela a donné quand Fiterman était ministre des transports ou quand Juppé a voulu reformer la SNCF

Peut-être mais les résultats de l'inaction sont patents, la SNCF, à ne rien faire, se tire une balle dans le pied. Les mauvaises organisations finissent toujours par disparaitre, ce n'est qu'une question de temps. Tant qu'à faire autant anticiper et éviter une casse sociale trop brutale, ces agents ont beau être "protégés" pour l'instant, s'ils représentent un gouffre financier trop important pour l'Etat en des temps de disette, on trouvera toujours une Margaret Thatcher pour tout casser, avec les désastreux résultats que l'on sait.

[super5]

Pépy (qui fut jadis le n°2) vient d'adouber son numéro 2, David Azéma

http://tempsreel.nouvelobs.com/economie ... -sncf.html

Un numéro 2 nommé à la SNCF

David Azéma, le directeur des finances et de la stratégie de la SNCF, monte en grade. Le président Guillaume Pepy vient de le nommer directeur général délégué du groupe, ce qui le positionne, de fait, comme son bras droit.


Pour les observateurs, David Azéma, directeur des finances et de la stratégie de la SNCF, est devenu la tête pensante du groupe. Tandis que Pepy joue les VRP de luxe devant les caméras des JT pour les 30 ans du TGV - c'était le 24 septembre -, Azéma prépare l'avenir du rail, au 12e étage du siège situé à la gare Montparnasse. Lundi 17 octobre, sa montée en puissance a été officialisée par sa nomination comme directeur général délégué du groupe. En clair, le voilà propulsé numéro 2 de la SNCF.

"David possède un QI à quatre chiffres. J'envie son intelligence." Quand il parle de son numéro deux - ce qui est assez fréquent -, Guillaume Pepy, patron de la SNCF, ne tarit pas d'éloges.

Face à ces compliments, David Azéma fait le modeste. "Guillaume n'a pas besoin de moi pour savoir ce qu'il veut", répond-il derrière ses lunettes d'intello, les traits encore juvéniles malgré ses 50 ans.

Pour une réunification de la SNCF et de RFF

Azéma joue sa plus grosse partie lors des Assises du Ferroviaire, qui vont durer encore trois mois sous la houlette de la ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet. L'enjeu ? Sauver le chemin de fer, rien que ça...

Le constat est unanime : il manque près de 1,5 milliard d'euros par an pour financer la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire du réseau. De nombreux acteurs appellent à une plus grande ouverture à la concurrence pour baisser les coûts du système - seuls le fret et le transport international de voyageurs étant aujourd'hui accessibles au privé.

Azéma plaide, lui, pour une réunification de la SNCF et de RFF afin de diminuer leurs frais de fonctionnement. Cet été, ce brillant énarque a peaufiné ses arguments avec une équipe commando de huit personnes. Tous sont maintenant chargés de porter la bonne parole aux Assises.

"La référence de la direction"

Fils unique d'un géologue et d'une palynologue (spécialiste de l'étude des pollens), David Azéma a beau être qualifié de "théoricien qui plane un peu" par un dirigeant de la SNCF, il a le rail dans le sang. "Mon arrière-grand-père était employé de la compagnie Paris- Orléans, qui fut absorbée par la SNCF en 1938", raconte-t-il, arborant au poignet la montre Oméga de son bisaïeul.

Cet atavisme l'a conduit à rejoindre la SNCF dès 1993. Quatre ans plus tard, dans une note écrite anonymement pour la Fondation Saint-Simon et intitulée "Le présent d'une illusion", il analysait les maux du rail. "C'est devenu la référence de la direction", se souvient François Roussely, alors secrétaire général. Ironie de l'histoire, c'est Azéma qui, dans cette brochure, avait imaginé la création de RFF afin d'y transférer la dette de la SNCF.

"La Bataille du rail"

Ses liens avec Guillaume Pepy expliquent aussi sa fidélité à l'ex-monopole public. Parti chez Vinci Concessions, David Azéma est revenu en 2008 quand son ami de vingt ans - ils se sont rencontrés au cabinet de Martine Aubry - lui a proposé de devenir son bras droit.

Ce cinéphile, père de deux filles, a alors accroché face à son bureau une affiche d'époque de "la Bataille du rail", de René Clément (1946). "Cela me rappelle qu'il faut viser la victoire", dit-il.

Caroline Michel - Le Nouvel Observateur

[dionysos]

Manifestement, les marches tendues à V360, 'faut oublier, ce n'est plus trop le trip de SNCF/RFF...

http://www.rtl.fr/actualites/transports ... 7730232525

C'est l'éternelle complainte adressée à la SNCF : les trains ne sont pas à l'heure. Hier encore, le dernier pointage de Réseau ferré de France indiquait que 10% des trains n'étaient pas à l'heure. La SNCF a décidé d'en finir avec cette éternelle critique. Désormais les trains seront à l'heure, mais ils ne rouleront plus lentement !

La SNCF a trouvé une parade face aux retards : faire rouler les trains moins vite
Eurêka ! Il suffisait d' y penser : pour améliorer la ponctualité, la SNCF va " détendre" les horaires de certains de ses trains à compter du service d' hiver 2011/2012 .

Le temps de parcours sera un peu plus long ( maximum 1/4 d'heure de plus), mais l' horaire d'arrivée, à priori , sera respecté car cette marge supplémentaire permettra d'absorber les petits incidents pendant le trajet .

Rappel : selon le nouvel Observatoire de la Régularité des Trains, récemment créé par Réseau Ferré de France, 10 % des trains sont arrivés en retard au premier semestre (plus de 5 minutes de retard par rapport à l' horaire affiché).

Les TGV sont les moins ponctuels : 1 fois sur 4 , ils ratent leur cible horaire.

[lorp]

C'est la même combine que dans l'aviation. Mais si au final ça nous permet de ne pas rater les correspondances... Et que ça préserve le cœur de Pierre Belmarre !

[G.E.]

Déjà, les marges n'étaient pas tendues...

Pour améliorer la régularité, il suffit que les trains partent à l'heure, que les voies soient protégées des intrusions, que les arrêts dans les grandes gares soient un peu plus longs, que le matériel soit révisé.
Rien à voir avec des horaires détendus !

Comme souvent, une fausse solution à un vrai problème.

[djakk]

C'est une solution, certes lâche par rapport à ce que tu proposes GE, mais c'est une vraie solution.

[Raminagrobis]

Trop beau pour être vrai ?

La fiabilité des TER en Paca sur la bonne voie
90,98% des trains sont à l'heure et moins de 1% annulés.

Avant, quand je venais à Marseille, c'était pour me faire engueuler. Alors, forcément, je suis heureux d'être là aujourd'hui pour annoncer de bons chiffres." Jean-Pierre Farandou, directeur général du service proximité de la SNCF, n'a pas utilisé la langue de bois, hier, à Marseille.

"Le nombre de TER annulés a été divisé par trois - il est désormais de 0,97% - et 90,98% arrivent à l'heure ou avec un retard de moins de 5mn", venait d'annoncer le nouveau directeur régional de la compagnie ferroviaire, qui parlait sous le contrôle du vice-président du Conseil régional chargé des transports, Jean-Yves Petit.

C'est que le président PS du Conseil régional et donc patron de l'Autorité organisatrice des transports, Michel Vauzelle, avait tonné, l'an dernier, alors que les retards et les annulations de trains encourageaient les usagers à préférer la voiture.

"Ce plan de redressement était plus que nécessaire. Il était vital", a-t-il indiqué. "Nous avons tout remis à plat: nos objectifs, nos possibilités, nos rapports avec RFF, propriétaire des voies", a expliqué Jean-Pierre Farandou. Le niveau de service est resté le même, avec 700 trains quotidiens en Paca pour 90 000 usagers.

Philippe Bru s'est lui félicité de "l'implication des cheminots" dans une région à la tradition très revendicatrice. "Nos objectifs ont été atteints et même dépassés. Maintenant, il faut les tenir", a-t-il ajouté. SNCF et Région veulent aussi mieux informer les voyageurs.

Le numéro vert (0800 114 023) est désormais gratuit; sur inscription, des SMS préviennent du retard d'un train et Jean-Yves Petit a indiqué que 2 M€ ont été débloqués pour installer des panneaux d'information en temps réel dans toutes les gares.
Thierry NOIR

Ca a l'air de se confirmer : lien

Le TER paca va mieux : moins de retards qu'en 2010 (10% des trains au lieu de 15%), beaucoup moins d'annulations, et plus de passagers (+8%).

[G.E.]

Tant mieux mais il faut encore continuer les efforts car 10 % des TER restent encore en retard et 1 % sont annulés. Ce sont des chiffres trop élevés même si on part de loin.

La gestion des grèves et autres épisodes conflictuels reste mauvaise : pas de service minimum, information déficiente sur les circulations programmées.

Il faut voir aussi qu'en PACA les grandes lignes sont en crise. On ne compte plus les Téoz Bordeaux - Marseille en rade...

[Kroezensjtern]

Le TER paca va mieux : mouins de retards qu'en 2015 (10% des trains au lieu de 15%), beaucoup moins d'annulations, et plus de passagers (+8%).

En quelle année vis-tu?

[super5]

http://www.lesechos.fr/opinions/points_ ... 252327.php

Réforme ferroviaire : le train d'après

Mécontentement des clients, baisse continue du trafic de fret, aggravation de la dette, hausse des péages, interrogation sur la rentabilité des lignes à grande vitesse à venir, l'avenir du ferroviaire est en question. Le gouvernement a eu raison d'ouvrir le débat dès à présent nonobstant les échéances électorales au travers d'assises du ferroviaire.

Il y a consensus : le système ferroviaire, né de la réforme de 1997 qui séparait théoriquement l'opérateur historique SNCF du gestionnaire d'infrastructures RFF, tout en laissant à la SNCF la responsabilité quotidienne de la maintenance du réseau et de l'organisation des circulations, est aujourd'hui bloqué. Nous sommes au milieu du gué et deux points de vue s'opposent. Pour les uns, il est urgent de rebrousser chemin et de revenir à un système intégrant opérateur ferroviaire et gestionnaire d'infrastructure, par exemple sous forme de holding comme en Allemagne. Pour les autres, seule une séparation complète entre le gestionnaire d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires permettra d'y voir clair, il faut donc que les équipes de la SNCF chargées de la maintenance du réseau, de l'allocation des sillons ou de la manoeuvre des aiguilles soient intégrées à RFF. Dans ce cas, c'est l'exemple britannique ou néerlandais qui est mis en avant.

Président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires depuis un peu plus d'un an maintenant, avec le collège qui m'entoure, j'ai pu juger de la complexité du système, mais aussi des contraintes qui pèsent sur lui, en rencontrant longuement l'ensemble des acteurs, en travaillant à clarifier les règles du jeu, en tranchant les différends qu'ils nous soumettaient.

J'en retire quelques idées simples.

Le statu quo ne peut plus durer. La réforme de 1997 avait pour premier objet de confiner la dette ferroviaire, objectif atteint même si la dette n'a pu être résorbée depuis lors faute de ressources suffisantes. Elle posait également le principe de la séparation entre gestionnaire d'infrastructure et opérateur ferroviaire, mais n'en engageait qu'une première étape presque symbolique qui en appelait d'autres. Elles n'ont pas eu lieu et la réforme de 1997 est restée une réforme inachevée pour reprendre l'expression de la Cour des comptes.

La création de RFF, malgré ses limites, a eu plusieurs effets positifs, dont l'apport ne doit pas être remis en cause lors de prochaines évolutions des structures.

Elle a apporté un pluralisme d'expertise et un peu plus de transparence au secteur ferroviaire, tous deux indispensables aux choix des acteurs, en particulier l'Etat, les régions et les autorités de régulation. Ainsi, aurait-on posé avec la même acuité la question de l'équilibre entre péages, subventions et choix d'investissements si RFF n'avait pas été créé ? Cette question n'est certes pas résolue aujourd'hui mais sa mise en évidence a permis de relancer l'indispensable effort de renouvellement du réseau trop longtemps négligé lorsque le système était intégré.

Elle a mis au jour les efforts de productivité nécessaires à la pérennité du secteur ferroviaire et offre un cadre pertinent pour des mécanismes d'incitation, que ce soit par des engagements contractuels ou par le jeu de la concurrence. Celle-ci est un levier pour pousser les organisations à se réformer et accroître leur efficacité.

Pour réussir, et je crois que cela est encore plus vrai dans le ferroviaire, une réforme doit être progressive. Il ne s'agit donc pas de définir une organisation idéale, mais plutôt d'imaginer une étape cohérente et d'avoir le courage de la mettre en oeuvre.

Quelle peut donc être cette prochaine étape ? L'évocation des exemples étrangers n'est pas déterminante, chacun d'eux, allemand, britannique ou néerlandais montrant des secteurs ferroviaires qui évoluent positivement. Est-il d'ailleurs sûr que l'on ait bien en tête la logique de ses exemples ? Rappelons-nous que le modèle allemand, dont la transposition conduirait à transformer RFF et les activés de la SNCF en autant de sociétés anonymes et à les filialiser, avait pour finalité une privatisation du secteur.

Il me semble nécessaire, pour progresser, de préciser la nature du gestionnaire d'infrastructure. Son objectif principal doit être l'adéquation du réseau en capacité et en qualité avec les demandes des opérateurs ferroviaires. Son coeur de métier est donc la tarification de l'infrastructure et l'allocation des sillons, ainsi que la gestion des circulations, y compris la gestion des incidents. Il doit être également le maître d'ouvrage et le pilote des opérations d'entretien, de renouvellement et de développement du réseau. Cela ne représente pas les dizaines de milliers d'agents souvent évoquées, peut-être comme repoussoir, mais définirait un noyau cohérent permettant à RFF d'avoir une réelle maîtrise dans l'exercice de ses missions.

Cette clarification n'a pas pour but d'affaiblir la SNCF, mais bien au contraire de la mettre en situation d'affronter la concurrence en situation de force, en améliorant sa productivité et en évitant les accusations de partialité.

Pierre Cardo est président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires

[super5]

La SNCF va verser un dividende record à l'Etat

PARIS - La SNCF va verser un dividende record à l'Etat français de 230 millions d'euros au titre de l'année 2011, selon le quotidien les Echos de mercredi.

Ce montant traduit une très bonne performance opérationnelle en 2011 et correspond à 30% du résultat net récurrent, souligne le quotidien.

Début décembre, le PDG du groupe ferroviaire public, Guillaume Pepy avait indiqué que la SNCF sera "dans le vert de façon significative" soulignant que cela lui permettra de verser un dividende à l'Etat mais également aux salariés.

Interrogée mardi soir, la SNCF indiquait que le projet de budget 2012 sera examiné jeudi par le Conseil d'administration et se refusait à tout commentaire avant cette échéance.

Depuis 2007, la SNCF a décidé de verser un dividende à l'Etat qui est propriétaire du groupe ferroviaire et son unique actionnaire. En 2010, le groupe de transport avait versé 69 millions d'euros à l'Etat.

[G.E.]

Il n'est bien sûr pas possible d'affecter ces "recettes" au désendettement de l'entreprise.

[Raminagrobis]

En effet, la SNCF a 7 milliards de dettes, elle aurait pu éponger 3.3% de sa dette cette année, ce qui franchement par le contexte économique actuel est pas mal.

[djakk]

bah non, elle a déjà emprunté, le taux d'intérêt est déjà fixé, un nouvel emprunt - à taux plus élevé si le contexte est moins favorable - serait moins intéressant.
Je ne sais pas si c'est pareil pour les entreprises, mais pour les particuliers, j'ai entendu dire qu'il n'est pas forcément possible de rembourser un prêt avant son échéance !

[basco - landais]

Je ne sais pas si c'est pareil pour les entreprises, mais pour les particuliers, j'ai entendu dire qu'il n'est pas forcément possible de rembourser un prêt avant son échéance !

Ben si .... Tout depend de quel pret et avec quelles clauses

[Raminagrobis]

Les entreprises peuvent souscrire des prêts bancaires fonctionnant comme ceux des particuliers, mauis pour une grosse entreprise comme la sncf, c'est plutôt, comme pour les états, des obligations à court terme émises et renouvelées.

On émet des bons à 3 ou 5 ans typiquement, on paie un intérêt (taux fixé à l'émission) pendant la période prévue et arrivé à échéance, on les rembourse, souvent en réémettant un nouveau bon.

[eomer]

Il n'est bien sûr pas possible d'affecter ces "recettes" au désendettement de l'entreprise.

Il serait logique que la législation oblige la SNCF a éponger sa dette avant de verser le moindre dividende a ses actionnaires.