Si l'on reste sur la base V320, un double raccordement bien optimisé (franchissement des aiguilles à 230 km/h en voie déviée et ralentissement/accélération constants) vers une gare centrale (exemple: St Pierre des Corps) peut être aussi efficace qu'un arrêt dans une gare située sur LGV (exemple: Vendôme). Il n'y a pas de consommation de sillon supplémentaire (à condition toutefois de positionner correctement les trains les uns derrières les autres en fonction de leurs missions) et le temps perdu est comparable. Les Poitevins ont bien compris le concept...tout en refusant le raccordement direct de la LGV Poitiers-Limoges à SEA.nanar a écrit :Qu'un train soit obligé de ralentir à mettons 150 km/h pour traverser une ville de 250 000 habitants (Orléans) qu'il est en tout état de cause raisonnable de desservir, génère moins de perte de temps que gare terminale - marche - métro - marche - gare de redépart dans Paris.
Maintenant, si l'on envisage le V360 et que les aiguilles ne restent franchissables qu'à 230 km/h en voie déviée, il va y avoir fatalement ralentissement du train suivant celui qui devra quitter la LGV ou s'y insérer: le différentiel de vitesse est en effet de 130 km/h soit plus de 2 km par minute. Si je considère le tracès Médian et la branche vers Orléans, on pourrait avoir des missions Paris-Orléans-Blois quittant la branche principale à 230 km/h et des Blois-Orléans-Paris s'y engageant à 230 km/h. Compte tenu de la longueur de la branche vers Orléans, ils n'auront d'ailleurss guère le temps d'accélérer...
Le problème du tracès Médian, c'est plutôt le troisième côté du triangle: à moins de consommer une surface déraisonnable de terres agricoles, ses caractéristiques seront fatalement réduites. Les TGV Lyon-Orléans-Blois devront donc quitter la LGV a vitesse réduite et les Blois-Orléans-Lyon y entrer également à vitesse réduite: ca va donc coincer et c'est, amha, la grande faiblesse du tracès Médian.
En matière de LGV, un triangle est relativement complexe à concevoir et peut entrainer des ralentissements sur l'ensemble de la ligne. Alors, bien sur, on peut réduire les inconvénients en faisant utiliser le même sillon au train Paris-Orléans-Blois et au train Blois-Orléans-Lyon: il faut que le second se présente à l'extrémité Sud du triangle au moment où le premier arrive à l'extrémité Nord. Cela demande un peu de synchronisation et d'optimisation car le moindre retard bloque l'ensemble de cette belle mécanique.
: il y en a un juste à l'est de Moulins avec desserte de Clermont via Moulins et Vichy et un qui passera de toute façon à l'ouest de Moulins et privilégie le rayonnement (avec correspondance TER pour Moulins, Clermont, Vichy et Montluçon) d'une grande gare situé sur le tracé du POCL : St Germain des Fossés.
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). L'exemple de la région Poitou Charente pour la SEA laisse augurer des tractations plutôt complexes et je ne suis pas persuadé que les régions Centre et Auvergne accepteront de mettre la main à la poche pour un tracé médian ou est. Le tracé Ouest (et Ouest Sud) pourrait rallier les financements du centre, l'Auvergne risquant de s’arque bouter sur le tracé Ouest-Sud. Le projet se fera si et seulement si l'équation présente au moins une solution coût / investissement. Est-ce que les autres régions déjà desservies par la LN1 vont être sollicitées de manière importante? Je vois mal la région PACA apporter son obole à cette ligne... Par contre le lobbying de l'axe Nevers - Moulins devra se traduire par dans les faits par un engagement financier fort de leur part car ils seront les premiers bénéficiaires 
