[ LN ] Paris - Normandie : LGV ?

[dionysos]

Purée, vous avez trouvé un beau nonosse à ronger là.

Tu veux dire aussi cher et aussi complexe que la LGV PACA? Avec des interlocuteurs aussi pointus que "Secteur Public"?

En tant que béotien des problématiques francilio-normandes, je suis en effet complètement largué, même avec des cartes...

Chapeau à ceux qui devront démêler ce plat de nouilles, conséquence de 30 ans de sous-investissements dans les TCs locaux et d'une sur-urbanisation pro-tertaire exagérée de l'Ouest parisien.

[gavatx76]

Bah, Adr prône la destruction complète de la forêt de Bord près de Louviers, avec passage nord-sud de la LGV + gare , ligne nouvelle de tram-train est-ouest et accès routiers... Autant dire de la science-fiction, heureusement.

[basco - landais]

C'est beau l'imagination

[adr]

Alors
Premièrement le scénario AB traverse la forêt de Bord avec ou sans gare et c est pas moi qui l'ai inventé.
Secondement évidemment que la région marseillaise est plus peuplée, c était juste un exemple de gare qui fonctionne, alors qu il n y a pas grand chose à moins de 10 km.

[adr]

Donc, tu réfléchis un peu et tu te dis que ce scénario qui traverse une forêt déjà malmenée par l'A13 est une idée en l'air.

On peut d'ailleurs remarquer que la forêt de Bord est bizarrement absente de la carte de RFF que j'ai posté hier (certaines forêt sont en verts, mais pas celle-là) !
De plus, ce tracé traverse aussi la Vallée de l'Iton, et tout ça fait qu'il ne sera pas retenu !
Cette zone est d'ailleurs dans tous les cas, l'une des plus complexes pour établir un nouveau tracé et c'est d'ailleurs pour celà que sur le site du débat public, j'ai proposé un tracé jumelé à la N154 jusqu'à Louviers puis qui reprend l'emprise de la ligne Louviers-Saint Pierre de Vauvray.

[hh35]

Pour avoir vécu à Louviers, je peux déjà vous dire que ces circonvolutions autour de la réutilisation de cette emprise ferroviaire sont à oublier. Cette ligne a été rattrapée par l'urbanisation et les ouvrages d'arts restant forment un véritable entrelac avec les viaducs de l'A13, de l'A154 et de l'ancienne ligne sur l'Eure.
Cela fait une très jolie promenade à pied (que je conseille pour les amateurs d'architecture autoroutière) mais certainement pas un projet sérieux en matière d'infrastructure ferroviaire.

Personnellement je trouve que le projet A et le plus séduisant puisque pour un cout qui reste autour de 6M€, on a les meilleurs temps de parcours tout en ayant la gare la mieux placée géographiquement pour la petite agglo de Louviers/VdR : située à mi chemin entre les 2 villes, en plein milieu de l'importante zone industrielle qui y est implantée (Sanofi Pasteur, Barry Callebaut, Johnson & Johnson, Valois, Fareva, un centre de recherche de l'armée etc...). Pour rejoindre cette gare, une ligne de bus existe déjà : on mettra 10min depuis Louviers Centre et le même temps depuis VdR, ce qui me semble parfait.
Le scénario AB avec cette gare implantée au milieu de nulle ne donnera pas autant satisfaction et fera gonfler les couts "périphériques" via l'aménagement de routes.

[Auriom]

Le Conseil général du Calvados vient de publier son cahier d'acteur dans le cadre du débat public.

Pas de chance, il a été préparé avant que le scénario "AB" ne sorte du chapeau.

Il privilégie logiquement le scénario A (au nom du Caen-Rouen en 45 minutes) contre un scénario B "très autocentré sur les problématiques de l'Eure".

[adr]

A quoi l'Eure répond qu'elle est un maillon stratégique du développement de l'axe de la Seine : http://www.eure-en-ligne.fr/webdav/site ... 092011.pdf !
Je ne pense pas que l'on aie le scénario B, vu qu'il n'est pas soutenue par la Basse-Noramndie. Le AB et le C paraissent complexes à réaliser. En gros, il ne reste plus que le scénario A !

[florentr]

Ah, je crois pourtant qu'on se rapproche petit à petit d'un accord :
- Le Calvados renonce au tracé C (trop cher) pour un tracé A qui met Caen à 45 minutes de Rouen.
- L'Eure semble prête à renoncer au tracé B pour un tracé AB (moins autocentré sur les problématiques de l'Eure... quoique...)

Maintenant, tout se jouera entre le A et un AB amélioré :
- La Basse-Normandie pourrait accepter un tracé AB qui ne mette pas 6 minutes de plus sur Rouen-Caen (pour cela il faut que la tracé AB comprenne une section de ligne nouvelle supplémentaire au lieu d'utiliser la ligne actuelle entre Lisieux et Bernay).
- La Haute-Normandie pourrait accepter un tracé AB qui ne détruise pas la forêt de Rouen-Elbeuf-Louviers et qui ait une bonne connection au centre d'Evreux.

Le tracé AB ne fait pas encore consensus, mais il pourrait bien avoir ses chances... mais coûter au final plus cher que le A ! On verra...

Sinon, j'aime bien le cahier d'acteur de la SNCF qui dit de manière très diplomate les choses à propos du passage par la gare d'Achères (qui n'est pas une si bonne idée qu'elle a l'air de l'être) ou sur la connection entre Nanterre et St Denis/Roissy (qui est curieusement une donnée absente du débat public mais qui, pourtant, doit être prise en compte).

[adr]

D'accord avec toi!
Mais je m'étonne (tu ne l'as peut-être pas vu) que tu ne réagisse pas à ce cahier d'acteur : http://www.debatpublic-lnpn.org/documen ... html?id=34
Pour moi, c'est une blague! Faire circuler les RER E et la LNPN sur les mêmes voies, ça a comme conséquence :
- des problèmes d'exploitations
- l'impossibilité d'un arrêt du E à Sartrouville

[adr]

- La Haute-Normandie pourrait accepter un tracé AB qui ne détruise pas la forêt de Rouen-Elbeuf-Louviers et qui ait une bonne connection au centre d'Evreux.

Mais il passe par où le scénario AB qui ne traverse pas la forêt (elle est en demi-cercle) ?
A part ma proposition qui utilise la ligne actuelle et abandonnée vers Louviers !

[florentr]

Il faut couper la forêt de Bord là où elle est le moins large et à cet endroit là faire une tranchée sur 2 kms qu'on recouvrira. Puis en ressortant, la ligne nouvelle doit se rapprocher de l'A13 pour traverser la Seine en plein air à proximité puis la ligne nouvelle sera jumelée avec la ligne existante.

Ca paraît délicat mais imaginable (avec un surcoût bien sûr).

[fandezoran]

Purée, vous avez trouvé un beau nonosse à ronger là.

Tu veux dire aussi cher et aussi complexe que la LGV PACA? Avec des interlocuteurs aussi pointus que "Secteur Public"?

En tant que béotien des problématiques francilio-normandes, je suis en effet complètement largué, même avec des cartes...

Chapeau à ceux qui devront démêler ce plat de nouilles, conséquence de 30 ans de sous-investissements dans les TCs locaux et d'une sur-urbanisation pro-tertaire exagérée de l'Ouest parisien.

J'avoue que j'ai aussi laché le fil de la discussion depuis un temps, pourtant plus au fait des problématiques "francilio-normandes". J'ai l'impression qu'à la longue, ce sujet va devenir un nouveau LGV PACA ou POCL. On peut rappeler que c'est un projet à n>10Mds € sorti un beau jour des cartons par Monsieur N. lors d'une visite au Nice Français. Là dessus RFF est pressé par on sait qui et sort un débat public et de belles études.

Je serai déja bien content d'avoir une partie du projet, à savoir une nouvelle gare à Rouen et le tronçon Mantes Saint Lazare. (et encore rien que ça, si je puis dire, ce ne sera pas évident). Bien que l'un des objectifs principaux de LNPN est de réduire le temps de parcours de et vers Paris, avec ce phasage on permet de réduire fortement les retards sur deux lignes les plus dégradées de France (Paris Cherbourg et Paris Le Havre).

Malheureusement on a pas plus de relations inter normandes sur fer, hélas.

[adr]

Si on veut mettre des gens dans le train sur ces liaisons moyenne distance il faut gagner du temps et dans ces cas là ça ne passera que par des créations de nouvelle sections mieux orientées.
On peut imaginer par exemple un shunt judicieux du type Lisieux-Evreux direct en passant le long de la linéaire ex N13 (le passage sur la Risle pouvant être réalisé sur l'emprise du 2è viaduc non construit de l'A28...) auquel on ajoute une section d'une dizaine de km le long de l'A28 permettant de rattraper l'ancienne ligne Rouen-Caen un peu plus loin et on termine par une reprise de la ligne qui passe à travers la raffinerie de Petit Couronne et là ô miracle on arrive à Rouen Rive Gauche soit à St Sever... On aurait ainsi avec un seul projet (à vue de pif) 1/4h-20min de gagné sur Caen(et Deauville!)-Paris, au moins la même chose sur Caen-Rouen ainsi qu'une belle amélioration de la liaison Evreux-Rouen sans imaginer d'hypothétique reprise fantaisiste de l'ancienne ligne Evreux-Louviers-Rouen.
Pour Rouen-Paris, pour moi l'enjeu se trouve en banlieue parisienne, avec la nouvelle ligne sur laquelle tout le monde est d'accord, on sécurise un parcours en une grosse cinquantaine de minute entre Rouen et Paris : contrat rempli...

Après avoir essayé de voir ce que donnait ton projet avec une liaison Caen-Le Havre, et avoir remarqué qu'elle ne donnait rien, j'a essayé de voir ce que ça donnait avec le projet de LGV par Beauvais (qui serait dans ce cas réalisé en seconde phase et bien après le shunt Rouen-Evreux-Lisieux que tu proposais et qui est bien plus important).
Plus d'informations sur http://avenirdutgv.blogspot.com/2011/12 ... andie.html (avec une carte en fin de message).

[djakk]

(Perso j'arrive à suivre à peu près, alors que j'avais lâché l'affaire sur PACA et PO )

[florentr]

Q351 • [...], le 21/11/2011

Le problème des lignes Paris Normandie est le tronçon Mantes Paris. N'est-il pas suffisant de ne créer qu'une nouvelle ligne entre Mantes et Paris (avec desserte Défense et Roissy), une nouvelle gare à Rouen et de faire circuler des trains "pendulaires" sur les voies existantes pour limiter les coûts ?

Le Maître d'ouvrage, le 08/12/2011,

La réalisation de lignes nouvelles en phases successives est couramment pratiquée, ce qui facilite les expressions sur ce sujet.

Sur le cas du projet LNPN, il est souvent fait état de la priorité de la section Paris Mantes La Jolie et du noeud de Rouen. Ce sont en effet les points de saturation qu'il convient de débloquer avant toute chose, faute de quoi les autres mesures d'amélioration du réseau ne pourraient donner leurs pleins effets.

Ce déblocage réalisé, de nouvelles perspectives de développement du ferroviaire s'ouvriraient, qu'il conviendrait d'exploiter au bénéfice des usagers, de la réduction des déplacements routiers, et au service des projets de territoires. Ces objectifs passent par une réduction des temps de parcours significative.

Certaines parties du projet sont plutôt dédiées à l'augmentation de capacité, d'autres plus orientées vers les gains de temps.

Le projet LNPN défini par le comité de pilotage animé par Jean Pierre Duport constitue ainsi un ensemble cohérent et ambitieux, qu'il serait intéressant de réaliser rapidement et RFF s'y tient prêt.

L'éventualité d'une réalisation par étapes est surtout liée à la question du financement dans un contexte budgétaire tendu. Une mission a été nommée par le gouvernement pour faire des propositions à cet égard avant la fin février 2012. Ces questions seront abordées lors de la réunion thématique du 17 janvier 2012 qui porte sur le financement et la rentabilité du projet.

Le projet prévoit une gare à Nanterre La Défense, où les trains normands seraient en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris Express qui offrira un accès à haute fréquence aux aéroports Roissy Charles de Gaulle et Orly.


Pour ce qui est du train pendulaire, le sujet a été regardé mais ce type de train n’a pas été retenu pour le projet pour les raisons explicitées ci-après :

Un train pendulaire est un train conçu pour s’incliner dans les courbes, de manière à compenser la force centrifuge et ainsi maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables, à des vitesses un peu plus élevées que celles permises pour un train classique. Cette technologie n’offre toutefois qu’un gain de temps marginal : entre 5 et 10 % en fonction des lignes sur lesquelles elle est envisagée. Il faut donc une ligne longue et sinueuse pour que l’apport du pendulaire soit discernable. C’est le cas de la ligne Paris – Toulouse pour laquelle cette technologie a été étudiée dans les années 1990. Ces études n’ont pourtant pas été suivies d’effet car le rapport coût efficacité n’a pas été jugé favorable

La pendulation rend le matériel très complexe et augmente les coûts de maintenance. Sur les réseaux étrangers où elle a été mise en œuvre sans prise en compte suffisante de cet état de fait, la fiabilité du système a été faible, avec désactivation fréquente de la pendulation et circulation des trains en retard.

Des études (téléchargeables sur ce site internet) concernant l’amélioration de la vitesse des lignes normandes ont été réalisées par la SNCF en 1997. Une partie de ces études a consisté à estimer le gain de vitesse possible pour un train pendulaire par rapport aux performances d’un train classique. Le gain permis par un train pendulaire par rapport à un train classique serait seulement de 2 minutes entre Paris et Rouen, et de 3 minutes entre Rouen et Le Havre.

De plus, à infrastructure constante, les augmentations de vitesse entraîneraient une perte de capacité en ligne, en raison de l’augmentation des écarts de vitesse entre les différentes catégories de trains.

Enfin, il n’existe pas de matériel pendulaire à 2 étages. Le recours au pendulaire obligerait donc à recourir à des trains à 1 niveau, alors qu’il y a besoin pendant les heures de pointe de trains très capacitaires.

Pour toutes ces raisons, il a été jugé inutile de poursuivre l’examen d'une hypothèse de train pendulaire sur les lignes normandes.

[adr]

Suite à la question du débat public n°466 posé par Florentr dans laquelle il demandait à RFF si le tracé Mantes direct (prévu en souterrain entre Poissy et Nanterre) pouvait comporter plus de section aériennes (et surtout dans la boucle de Montesson), à l'aide d'un jumelage avec la A14 et afin de diminuer les coûts; j'ai essayé de voir ce que ça pourrait donner (ce n'est qu'un premier jet : http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2055 ... 6,1.352692 )
Les tunnels sont en rouge, les sections aériennes en bleue.
Et, suite à un message de Florentr, une variante nord en vert (avec le tunnel en orange).

[Frédéric SAVIN]

Euh non, la LNPN ne paraît vraiment pas insérable à l'air libre le long de l'A14 entre les deux passages de la Seine.

[adr]

Pourquoi ? Les péagistes de Montesson risquent de regarder passer les trains au lieu de travailler ?
Plus sérieusement, je pense qu'il faudrait étudier plus précisément les difficultés suivantes :
- tranchée couverte de l'A14 entre Carrières et Houilles
- deuxième franchissement de la Seine et entrée en tunnel entre le Pecq et le Mesnil Le Roi

[adr]

Je ne comprends plus vraiment ce qui est compris pour la desserte de Mantes, après la réponse faite par RFF à florentr!

Q367 • Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 27/11/2011
La section entre Mantes et Paris St Lazare est indispensable pour créer des capacités supplémentaires (faire circuler plus de trains normands et plus de trains franciliens). C'est une urgence admise tant par les Normands que par les Parisiens. L'hypothèse d'un phasage n'est pas exclue. Pour Mantes, je crois comprendre qu'entre Mantes et Epone, il y aura rapidement 4 voies. Doit-on comprendre que la circulation des trains franciliens aura 2 voies dédiées, complètement séparées des 2 voies qui seront affectées aux trains normands et que donc on n'aura pas de conflit entre trains franciliens et normands ? Si c'est bien le cas, l'urgence n'est-elle pas de relier Epone à Nanterre par une nouvelle infrastucture exclusivement dédiée aux trains normands ? Quel est l'intérêt du contournement de Mantes (500 millions d'euros) ? Est-ce uniquement une question de faire gagner quelques secondes ou est-ce que le passage par Mantes peut perturber les trains normands qui ne s'y arrêtent pas ? Et si oui, comment cela s'explique-t-il ?

Réponse du Maître d'ouvrage, le 12/12/2011,
La mise à quatre voies de la section Mantes-Epône et d’Epône jusqu’au raccordement sur la ligne nouvelle (à l’est d’Aubergenville-Elisabethville approximativement) est effectivement prévue quels que soient les scénarios. Elle a pour objectif fonctionnel la séparation entre les flux sans arrêt (trains normands, fret) et les flux omnibus (RER E).
Le dispositif conjuguant cette section à quatre voies et le contournement de Mantes est le seul qui permet d’écouler dans de bonnes conditions l’ensemble des circulations (trains normand directs, trains normands avec arrêt à Mantes, trains Transilien).
Pour plus de détails, se reporter au rapport « A3 » téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (http://www.debatpublic-lnpn.org/documen ... aires.html), pages 36 à 39.

Dans le doc cité, on trouve surtout ce schéma :

alors d'abord à quoi servent les voies bleu ciels dans leur schéma ?
De plus, on voit que les trains desservant Mantes n'ont pas l'air, vers la Normandie de rejoindre la ligne nouvelle (d'ailleurs dans le doc, on remarque dans le tableau en dessous que tous les trains desservent Val de Seine ou Evreux)
Ainsi, les trains desservant Mantes n’utiliseraient donc pas la LNPN en Normandie ??