Cadencement national (en France)

[djakk]

Non, le point important je l'ai mis en gras : "le principe du cadencement n'est pas adapté aux périodes de pointe"
(ce qui d'ailleurs peut se discuter …)

[gavatx76]

Bah oui, c'est bien sur ce point que te répondait Enver .

[djakk]

non il reprenait la phrase d'après : "la SNCF n'exclut pas d'ajouter des trains ou d'augmenter le nombre de wagons des convois. "

[G.E.]

Par la multiplication des arrêts qu'il génère, le cadencement ne permet pas tellement de multiplier les trains en pointes. Sur l'axe Nîmes - Montpellier, le cadencement offre au niveau des ter 2 semi-directs par heure en pointe + 1 omnibus. Si on rajoute du TGV et des trains de fret, le graphique est vite saturé.

Il y a bien eu des suppressions d'arrêts inutiles mais un omnibus a tôt fait d'occuper les voies un bon bout de temps et en cas de retard d'un de ces trains, ce sera toujours la pagaille. Aujourd'hui, un suicide a montré que le cadencement sautait facilement car il ne règle pas les problèmes structurels d'organisation de la SNCF en cas de crise. On aurait pu aussi s'attendre au passage à quelques gains de productivité mais il ne faut pas trop en demander.

J'ajoute que comme le changement s'est effectué à convention constante, les trains supplémentaires des pointes ont été prélevés les samedis et en journée.

[gavatx76]

(Tu veut absolument faire passer du fret en heure de pointe?)

[G.E.]

Moi non, mais j'ai déjà vu des trains de fret circuler en pointe.

[zeta]

Aujourd'hui, un suicide a montré que le cadencement sautait facilement car il ne règle pas les problèmes structurels d'organisation de la SNCF en cas de crise. On aurait pu aussi s'attendre au passage à quelques gains de productivité mais il ne faut pas trop en demander.

Voilà un contre-exemple concret dans lequel la SNCF ne peut absolument rien faire, puisque qu'une enquête est menée sur le champ et que c'est l'officier de police judiciaire qui décide quand le trafic peux reprendre. Je ne vois pas à quel moment la SNCF a son mot à dire dans l'histoire. Quand au gain de productivité, je t'invite volontiers à venir mettre un bleu de travail à Lyon et voir ce que ça donne (notez que je ne me plains pas de mon travail, mais si il est si bien que ça, je ne comprends pas pourquoi certaines personnes s'acharnent à vouloir travailler ailleurs).

[djakk]

Tout se passe bien aujourd'hui, bien que certains aient voulu pourrir la situation en bloquant des voies
http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-S ... filDMA.Htm
Super5, pas trop déçu ?

L'idée du cadencement, à la base, et pour reprendre une expression d'un gars de RFF, c'est d'ordonner le truc pour avoir plus de capacité : on remplit plus une valise où les fringues sont rangées. On devrait donc trouver un peu de place pour les heures de pointe (ou au moins avoir au moins autant de trains qu'avant), si le truc n'est pas trop mal fait...

sympa comme représentation, mais ça oublie deux choses importantes, qui ne permettent pas d'atteindre une capacité maximale : la lisibilité pour les voyageurs et le principe de correspondances optimisées.

Et pour revenir à la remarque "le principe du cadencement n'est pas adapté aux périodes de pointe" : à l'heure de pointe du matin, il n'est plus possible de faire partir deux trains TER Le Mans->Paris à 20 minutes d'intervalle :
à cause d'une part à la lisibilité des horaires : trains toutes les heures, pas 20 minutes + trou de 1h40 ;
et d'autre part à cause du principe de correspondance optimisée : tous les trains arrivent en gare du Mans entre l'heure H et l'heure H-10 minutes, et tous les trains repartent du Mans entre l'heure H et l'heure H+10 minutes : le premier train "rapide" Le Mans->Paris sera immédiatement d'un train "omnibus" plus lent, empêchant un autre train rapide de partir du Mans avant un moment.

[G.E.]

Aujourd'hui, un suicide a montré que le cadencement sautait facilement car il ne règle pas les problèmes structurels d'organisation de la SNCF en cas de crise. On aurait pu aussi s'attendre au passage à quelques gains de productivité mais il ne faut pas trop en demander.

Voilà un contre-exemple concret dans lequel la SNCF ne peut absolument rien faire, puisque qu'une enquête est menée sur le champ et que c'est l'officier de police judiciaire qui décide quand le trafic peux reprendre. Je ne vois pas à quel moment la SNCF a son mot à dire dans l'histoire. Quand au gain de productivité, je t'invite volontiers à venir mettre un bleu de travail à Lyon et voir ce que ça donne (notez que je ne me plains pas de mon travail, mais si il est si bien que ça, je ne comprends pas pourquoi certaines personnes s'acharnent à vouloir travailler ailleurs).

Bien sûr, il y a des événements qui sont indépendants de la SNCF mais ce n'est pas une raison pour ne rien faire.

Les situations de crise, surtout celles récurrentes (suicides, intrusions) auraient pu faire l'objet d'un plan spécifique de gestion compatible avec le cadencement. Par exemple, un scénario de coupure de ligne entre Béziers et Montpellier ou entre Montpellier et Nîmes pour éviter une paralysie totale du trafic sur les secteurs épargnés. Actuellement, ce n'est pas fait !

Quant à la productivité, elle augmente mécaniquement avec les rythmes réguliers donnés par le cadencement. Le problème, c'est que les clients en vont pas en profiter.

[djakk]

Je pense que le cadencement est naturellement prêt pour les situations de crise : on a les mêmes schémas de desserte qui se répètent tout au long de la journée, donc si un schéma saute, il y aura le suivant.
Avant le cadencement, certaines petites gares étaient desservies dans un sens par une ligne, et dans l'autre par une autre, ce qui semble plus difficile à rattraper : exemple : une gare des Côtes d'Armor était desservie par un Lannion-Dinan le matin et par un Rennes-Guingamp le soir, un sacré bricolage pour permettre un aller-retour par jour sur Saint-Brieuc :\

[super5]

Le concept d'Aqualys disparaît ou presque avec ce big bang, car seul un nombre limité de trains effectue le parcours Paris Austerlitz-Tours sans passer par la gare d'Orléans.
Les Intercités Paris-Tours avec rebroussement à Orléans et s'arrêtant à Meung, Beaugency etc ..., c'est fini. Ces Intercités sont origine et terminus Orléans, mais assurent la correspondance avec des TER 16xxx Orléans-Tours (mais s'agit-il des mêmes rames ? ).
Dans cette affaire, ceux qui prenaient les IC Paris-Orléans-Tours perdent le label Intercités sur le parcours Orléans-Tours.

Confirmation : ce sont bien des trains différents (IC Paris-Orléans et TER 16xxx Orléans-Tours) :
Exemple avec un IC arrivant de Paris à '32, puis d'un TER pour Tours partant 8 minutes plus tard (temps de correspondance)



Je suppose que la région, qui hérite des ex-IC caboteurs Orléans-Tours, emploie un matériel automoteur Z21500 ou Z27500 ...

[eomer]

Grand chambardement depuis hier...mais le site mobile SNCF direct ne connait toujours pas les nouvelles gares de Besançon et Belfort-Montbéliard...

[jml13]

Vu au passage sur M6 au journal de 19h45, un usager de Hautmont devant se lever à 6 h 36 pour prendre son train vers Lille, car celui qu'il prenait d'habitude 1 h plus tard serait prétend-il supprimé (visible sur M6Replay vers 1 mn 50). Vérification faite, le train de 7 h 36 existe toujours. Je n'exclus pas que ce client soit de bonne foi, mais personne n'a pris le temps de vérifier (2 mn grand maxi), ça me sidère...
Entendu sur France Inter, "le big bang que certains avaient prédit n'a pas eu lieu". Ils font comme Delon et Louis XVI maintenant, ils parlent d'eux à la 3e personne

[Samib]

le premier train "rapide" Le Mans->Paris sera immédiatement d'un train "omnibus" plus lent, empêchant un autre train rapide de partir du Mans avant un moment.

Je sais pas si tu prend un bon exemple, parce que les trains "rapides" Le Mans Paris, c'est les TGV, tous sans arrêt, et les omnibus ils partent pas vers la même ligne.

[djakk]

Bon c'est pour donner une idée, c'est un exemple qui n'existe pas en vrai, mais il y a bien des TER Le Mans -> Paris, via Chartres et Versailles

[dionysos]

Je suppose que la région, qui hérite des ex-IC caboteurs Orléans-Tours, emploie un matériel automoteur Z21500 ou Z27500 ...

Je confirme, étant monté à Bourges aujourd'hui, une intense utilisation des Z27500 sur Tours-Nevers, suppléés par les Z2-7300 sur les sections 1,5kV pures sur Vierzon - Bourges et Argenton - Vierzon - Orléans.

Et tout a baigné dans l'huile à la sortie du Brive - Lille, c'est comme si on avait construit la LGV POCL scénario Médian par rapport à la situation précédente! Un vrai rêve de viveletrainàvierzon!

Par contre, je ne m'interdis pas de penser que la Région Limousin s'est fait duper dans l'affaire, les trains de Limoges - Orléans semblant être recentrés sur la desserte de Nevers, électrification de la VFCEA oblige.

[Samib]

il y a bien des TER Le Mans -> Paris, via Chartres et Versailles

Oui mais ils ne gênent pas les TGV directs qui passent par la LGV.

[djakk]

oui, mais ils pourraient être gênés par les TER Le Mans -> Nogent-Le-Rotrou qui desservent plus de gares intermédiaires

[Samib]

Oui mais moi je pense qu'à un moment donné il faut bien faire des choix, et comme il y a déjà le TGV je ne serais pas du tout choqué que le nombre de TER quasi directs sur Le Mans Paris diminue.
On ne peut pas tout faire passer sur les mêmes lignes donc les usagers doivent faire des choix, soit ils prennent le TGV, plus cher, soit ils acceptent de s'arrêter plusieurs fois (sans parler d'omnibus quand même), voire de changer à Chartres avec une correspondance optimisée par le cadencement.

[fandezoran]

Dans l'Ouest France d'aujourd'hui (édition Cherbourg), le témoignage d'une femme qui m'a beaucoup marqué, elle y raconte qu'elle a raté son train au départ de Cherbourg pour Carentan parce que l 'horaire avait été décalé de quelques minutes (et encore en Basse Normandie les horaires n'ont pas trop changé). Du coup, elle a du attendre deux heures. Mais le plus marrant, pour justifier son retard, c'est qu'elle n'était pas au courant du changement d'horaires!
Elle a pris un billet SNCF aller retour pour Mars ces dernières semaines?