[ LN ] LGV Sud-Europe-Atlantique (4) : Bordeaux - Espagne

[Raminagrobis]

La raison voudrait que l'on repense à l'aménagement de cette ligne droite des Landes, perfectible à peu de frais (V220). Le record de vitesse de 1955 (331 km/h) fut réalisé sur cette ligne, qui vit passer dans les années 70 le TGV 001 puis les premières rames TGV PSE en essai.

Il se pose aussi la question de la caténaire midi. Pas terrible question interopérabilité.

[super5]

La raison voudrait que l'on repense à l'aménagement de cette ligne droite des Landes, perfectible à peu de frais (V220). Le record de vitesse de 1955 (331 km/h) fut réalisé sur cette ligne, qui vit passer dans les années 70 le TGV 001 puis les premières rames TGV PSE en essai.

Il se pose aussi la question de la caténaire midi. Pas terrible question interopérabilité.

Justement, profitons-en pour la remplacer par une caténaire classique (idem sur la ligne Bayonne-Toulouse). Cela procurerait une grande souplesse d'exploitation.

[37001]

Bonjour.

Concernant la connexion LGV coté basque...

Pour ce qu´il semble, la LGV Y Basque finira pour l´instant à St-Sébastien.
Entre St-Sébastien et Irun il y aura troiisième rail.
Reste que l´AVE puisse arriver à St-Sébastien, ce qui n´est pas encore possible, la LGV n´est en travaux qu´entre Valladolid et Burgos, puis entre Vitoria et Bilbao/St-Sébastien (avec la branche Bilbao plus avancée).
Rendez-vous en au moins quelque dix ans pour voir un AVE à St-Sébastien.

[37001]

Justement, profitons-en pour la remplacer par une caténaire classique (idem sur la ligne Bayonne-Toulouse). Cela procurerait une grande souplesse d'exploitation.

Pourquoi ne pas changer à 25 000 V?
La catenaire, et surtout les poteaux, ex-Midi sont vraiement à bout de souffle.
Tant qu´on y est...
Bordeaux-Irun, Bordeaux-Pointe de Grave, Bayonne-Toulouse, Puyoô-Dax, Facture-Arcachon, Portet-Latour de Carol et les autres antennes pyrenéennes ont besoin de catenaires décentes.
Et ça, plus tôt que tard: les catenaires de Toulouse-Bayonne sont plus que vieilles, et il va falloir les changer.

[eomer]

Pour quoi ne pas changer à 25 000 V?
La catenaire, et surtout les poteaux, ex-Midi sont vraiement à bout de souffle.
Tant qu´on y est...

C'est surtout pas facile à programmer comme opération: cela oblige à basculer en diesel pendant toute la durée des travaux.

Bordeaux-Irun, Bordeaux-Pointe de Grave, Bayonne-Toulouse, Puyoô-Dax, Facture-Arcachon, Portet-Latour de Carol et les autres antennes pyrenéennes ont besoin de catenaires décentes.
Et ça, plus tôt que tard: les catenaires de Toulouse-Bayonne sont plus que vieilles, et il va falloir les changer.

- Bordeaux-Irun et Toulouse-Bayonne devraient à terme être doublées par des LGV: le trafic pourrait baisser fortement sauf si le fret prend le relais.
- Les autres antennes sont trop courtes ou ont un trafic trop faible pour que l'opération soit intéressante.

[JMB]

C'est surtout pas facile à programmer comme opération: cela oblige à basculer en diesel pendant toute la durée des travaux.

Digression : il me semble qu'il est possible d'alimenter en 25Kv en une caténaire en 1,5kV (l'inverse n'est pas vrai) car à puissance égale si la section du fil de contact permet de faire passer le fort ampérage du 1500 continu, elle permet à fortiori de faire passer l'ampérage plus faible lié au 25000 alternatif. Dans ces conditions, ne serait-il pas possible de
1) construire des sous stations 25kV
2) basculer de tension
3) Remplacer la caténaire 1,5 Kv par une caténaire 25Kv

Fin digression

[basco - landais]

Nathalie Kosciusko-Morizet : « l'État sera au rendez-vous du TGV au sud de Bordeaux »

Dans une interview, Nathalie Kosciusko-Morizet veut rassurer sur les intentions de l'État sur la grande vitesse en Aquitaine, mais annonce des négociations financières serrées.

Nathalie Kosciusko-Morizet : « Sur le tronçon Bayonne-Hendaye, nous ne ferons pas une LGV contre la volonté des élus. »
« Sud Ouest ». Le Grand Projet Sud-Ouest (GPSO) reste-t-il une priorité du gouvernement ou est-il reporté ?

Nathalie Kosciusko-Morizet. Le GPSO n'est pas remis en question. C'est très clair. Les Assises du ferroviaire ont permis, de façon transparente, pluraliste et collégiale, d'évoquer des solutions pour l'avenir du secteur ferroviaire français. Tous les ans, le chiffre d'affaires du ferroviaire est de 23 milliards d'euros, dont 13 financés par de l'argent public. Malgré cet engagement public fort, on estime qu'il manque chaque année plus de 1 milliard d'euros. Pour ce qui est des lignes nouvelles, nous devons donc faire des choix.

Vous dites tout de même que les projets feront l'objet d'une évaluation externe et indépendante. Le GPSO en fait-il partie ?
Il y a pour plus de 4 500 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse (LGV) inscrits au schéma national des infrastructures de transport, soit environ 110 milliards d'euros d'investissement. On ne pourra pas à la fois assumer les lourds travaux de rénovation en cours et lancer simultanément tous les projets. Sans rien abandonner, il faut établir une hiérarchie entre ces projets. Le Commissariat général à l'investissement nous aidera dans cette tâche.

Il y a des coups déjà partis, comme Tours-Bordeaux ou Nîmes-Montpellier. Mais il y en a beaucoup d'autres, plus ou moins avancés. La parole de l'État ne sera pas remise en cause sur le GPSO, qui est un coup parti. Il y a un calendrier précis qui fait l'objet d'un protocole. Il concerne le financement des tronçons Tours-Bordeaux, mais aussi Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges. Pour la liaison Bordeaux-Espagne, comme pour Bordeaux-Toulouse, nous avons un engagement de mise à l'enquête publique courant 2013, avec une déclaration d'utilité publique (DUP) en 2014. Pour Poitiers-Limoges, on est engagés sur une enquête publique en 2012, pour une DUP en 2013.

Le préfet me remettra début janvier les projets de tracés pour les deux lignes, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye. Je les attends pour leur instruction à l'échelon central. Nous tiendrons les délais.

Vous avez accepté la création d'un observatoire indépendant des trafics qui pourrait différer la construction de la ligne Bayonne-Hendaye. Êtes-vous convaincue de la nécessité d'aller jusqu'à Hendaye ?

Nous devons mener toutes les concertations avec les habitants. Il est fini le temps où la carte de France des infrastructures se dessinait à Paris de manière autoritaire. Sur Bayonne-Hendaye, nous devons dissiper les inquiétudes. Sur la question de la ligne nouvelle entre ces deux villes, j'ai choisi un nouveau mode de gouvernance. Les procédures environnementales nous y invitent, et nous cherchons des cofinancements. On ne fera pas une LGV contre la volonté des élus.

Je ne renonce pas à cette liaison avec le réseau à grande vitesse espagnol, qui est un engagement du gouvernement, mais je cherche les voies et les moyens modernes d'un accord local. On ne fait pas le bonheur des gens malgré eux.

Certaines collectivités menacent de geler le financement de la ligne Tours-Bordeaux. Comment réagissez-vous ?

D'abord, je crois que les élus seront rassurés par l'engagement de l'État à respecter les protocoles signés. Jusqu'à présent, l'État a scrupuleusement respecté ses engagements, et même au-delà, alors que certaines collectivités ne respectaient pas les leurs.

Sur la LGV Tours-Bordeaux, le projet, dont les travaux vont très bientôt commencer, coûte 7 milliards d'euros, dont 3 milliards de contribution publique - une moitié apportée par l'État, l'autre par les collectivités locales. Après le tour de table, il manquait 280 millions d'euros de contributions de collectivités locales, dont 100 millions pour le seul Conseil régional de Poitou-Charentes. L'État l'a pris à sa charge de manière exceptionnelle, pour éviter le retard du projet. Ceci ne pourra pas se reproduire.

Pourquoi ne pas dire que l'on fera Bordeaux-Toulouse d'abord, parce que ce tronçon est plus rentable et parce que les Toulousains le veulent davantage que les Basques ?

Cela ne fonctionnera pas comme cela. Les engagements de calendriers concernent les trois branches, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges. Je vous redis que l'État les respectera. Viendra ensuite le temps de la discussion sur les cofinancements. Chacun sera alors face à ses responsabilités.

Comme nous le faisons désormais systématiquement, nous rechercherons un maximum de financements privés. La part restante devra être financée à parité entre l'État et les collectivités. Si elles n'étaient pas au rendez-vous, sur une branche ou sur une autre, il faudra bien alors ajuster les calendriers de réalisation. Ce n'est pas la préférence de l'État. Nous sommes engagés sur des délais que nous tiendrons.

NKM fait amende honorable

On avait donc mal compris le sens des propos de Nathalie Kosciusko-Morizet. Le 15 décembre dernier, la ministre de l'Écologie et des Transports clôturait les Assises du ferroviaire, au chevet d'un système ferroviaire français à bout de souffle financier. NKM a bien insisté sur la nécessaire hiérarchisation des très nombreux projets de liaisons LGV en France. On ne voit pas, en effet, quel gouvernement sérieux pourrait rapidement lancer 110 milliards d'euros d'investissement public ferroviaire.

Mais le propos était général et ne concernait donc pas le GPSO, qui est partie intégrante de la ligne Tours-Bordeaux. Peut-être que NKM l'a un peu oublié, le 15 décembre. La levée de boucliers générale qui a suivi ses déclarations et les menaces de gel des versements ont rappelé à la ministre que, de gauche à droite, les partisans du TGV sont aussi chauds sur le sujet que les opposants sont résolus.

Dans l'interview qu'elle nous accorde, NKM semble faire amende honorable. Elle s'engage sur les délais pour la déclaration d'utilité publique en 2014 concernant le tronçon Bordeaux-Toulouse, comme celui de Bordeaux-Hendaye. Mais elle invite aussi par avance ses partenaires élus locaux à la future table des négociations financières. Outre l'apport des investisseurs privés, qui sont au passage invités pour les prochains grands chantiers, ce sera 1 euro de l'État en échange de 1 euro des collectivités locales, pour ce qui est de la part publique. Il faudra trouver 10 à 12 milliards d'euros au total. On entrera alors dans le vif du sujet.

[JMB]

Personnellement, la solution de compromis est bien un phasage de Bayonne - Hendaye un peu comme le contournement du Mans sur la LN2. Quel est le planning côté espagnol?

[basco - landais]

Pour l'instant, pas de date fixée, on attend surtout les mesures du gouvernement central madrilène
On sait que les fuseaux sont définis, reste la date effective de demarrage des travaux

[super5]

Pour l'instant, pas de date fixée, on attend surtout les mesures du gouvernement central madrilène
On sait que les fuseaux sont définis, reste la date effective de demarrage des travaux

Apparemment, le nouveau gouvernement ne jure que par l'austérité :
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p ... 75#p349077

[37001]

Bonjour...

Pour l'instant, pas de date fixée, on attend surtout les mesures du gouvernement central madrilène
On sait que les fuseaux sont définis, reste la date effective de demarrage des travaux

En ce moment on ne peut confirmer que l´ouverture (sauf catastrophe genre, euh... 2012 -ok, je vais , mais après la fin de mon post- ) des LGV Albacete-Alicante et Barcelone-Figueras cette année, elles sont très avancées.
Aussi du raccordement des LGV de Valence et d´Andalousie à Torrejón de Velasco pour permettre des AVE "intersecteurs" entre Valence/Alicante et Séville/Malaga.
OK, tout ça cette année.

Puis, le reste on ne sait pas du tout, ça dependra du budget.

L´interconnexion entre les gares Atocha et Chamartin sous Madrid devrait être pour 2013, de même que Valence-La Encina, Olmedo-Zamora et Valladolid-Léon.
Quant au reste (notamment la Y basque), pas de date, on attend les mots du Ministère.

[basco - landais]

Pour etre complet sur le sujet, voir le rapport etude de CITEC de novembre 2011, avant la réunion de demain à Bordeaux sur la presentation par le Prefet d'Aquitaine et GPSO du fuseau de 500 m
http://www.cc-sudpaysbasque.com/uploads ... EC-LGV.pdf
Etude commandée par des élus du Pays Basque français

[JMB]

Pour etre complet sur le sujet, voir le rapport etude de CITEC de novembre 2011, avant la réunion de demain à Bordeaux sur la presentation par le Prefet d'Aquitaine et GPSO du fuseau de 500 m
http://www.cc-sudpaysbasque.com/uploads ... EC-LGV.pdf
Etude commandée par des élus du Pays Basque français

Je n'ai pas tout lu mais le rapport ne mentionne pas la liaison Bayonne - Toulouse (virgule de Captieux?) qui n'apparait pas dans la figure 1. Même si son impact est faible, il n'est pas nul et je suis de suite suspicieux quand un rapport ne reflète pas les faits.

Edition : Je rectifie apparait page 37 en annexe A.3.3

[nicopasta]

Pour etre complet sur le sujet, voir le rapport etude de CITEC de novembre 2011, avant la réunion de demain à Bordeaux sur la presentation par le Prefet d'Aquitaine et GPSO du fuseau de 500 m
http://www.cc-sudpaysbasque.com/uploads ... EC-LGV.pdf
Etude commandée par des élus du Pays Basque français

Je n'ai pas tout lu mais le rapport ne mentionne pas la liaison Bayonne - Toulouse (virgule de Captieux?) qui n'apparait pas dans la figure 1. Même si son impact est faible, il n'est pas nul et je suis de suite suspicieux quand un rapport ne reflète pas les faits.

Edition : Je rectifie apparait page 37 en annexe A.3.3

Il est prévu par RFF 11 A/R par jour entre Bayonne et Toulouse, dont certains seront prolongés vers la Méditerranée.

[G.E.]

Cela semble beaucoup... d'autant qu'il restera des circulations sur la ligne classique.

Juste pour la comparaison, il y a actuellement seulement 7 A/R Toulouse - Marseille dont 1 seul en TGV sur un axe à fort potentiel.

[basco - landais]

je suis de suite suspicieux quand un rapport ne reflète pas les faits.

Ne pas oublier que ce rapport est commandité par des opposants à la ligne entre Bayonne et le raccordement au Y Basque

On analyse beaucoup dans ce rapport la liaison Bayonne frontière et l'impact de ce tronçon en faisant peu de cas du reste ....

En fait, c'est très orienté
On verra ce que donne la réunion demain à Bordeaux

[basco - landais]

Les tracés enterinés ainsi que le calendrier (très serré)

Au pays Basque, tracé le plus au sud à Saint Jean de Luz :
http://www.gpso.fr/Carte_fuseau_AM_sept10_D64_5.pdf
http://www.gpso.fr/Carte_fuseau_AM_sept10_D64_4.pdf

Calendrier :
Avis ministeriel fin mars 2012
enquete d'utilité publique : mi 2013
D.U.P. fin 2014

http://aquitaine.france3.fr/info/future ... 48783.html
vidèo : http://aquitaine.france3.fr/info/future ... 0121906_Au

[GeneralMotors]

La LGV progresse lentement vers le Sud-Ouest, 1990 Tours, 2007 Bordeaux, 2034 ????
Il y aura plus de voyageurs pour Toulouse que pour l'Espagne.
2023 pour Dax (et Agen) semble réaliste pour une première phase. Ensuite, Toulouse, Bayonne et la frontière espagnole seront atteint successivement.

[basco - landais]

La LGV progresse lentement vers le Sud-Ouest, 1990 Tours, 2007 Bordeaux, 2034 ????
Il y aura plus de voyageurs pour Toulouse que pour l'Espagne.
2023 pour Dax (et Agen) semble réaliste pour une première phase. Ensuite, Toulouse, Bayonne et la frontière espagnole seront atteint successivement.

Je ne serait pas si categorique que toi

[Raminagrobis]

Sur la viabilité de ces projets, et c'est d'ailleurs vrai pour d'autres, il me semble indispensable d'avoir un traffic important ne venant pas de l'ile de france.

je m'explique : on a 4 LGV qui sortent de l'ile-de-france, et ensuite elle se divisent : la LGV A vers Le Mans et Tours, la LGV nord vers Bruxelles et Lille+Londres, les deux autres ne se divisent pas vraiment mais ont des "sorties" où le traffic se déplume.

Hors toutes les LGV ont peu ou prou la même capacité théorique (12 trains par heure, 16 quand il y aura l'ERTMS). Et la très grand majorité des TGV, actuellement, sont soit des radiaux qui viennent de paris, soit des intersecteurs qui passsent par le contournement de Paris. Dans les deux cas, ils doivent passer par les segments les plus chargés, : Coubert-Pasilly sur la LN1, Massy-Courtalain sur la LN2, gonesse-Croissilles sur la LN3, Vaires-Reims sur la LN6.

Du coup, avec des radiaux et des "intersecteurs franciliens", même si les segments cités sont utilisés à pleine capacité (ce dont on se rapproche, sauf sur le LGV est), le reste du réseau ne peut être utilisé qu'à une fraction de sa capacité. Par exemple, 50% entre Courtalain et Bordeaux (moins les TGV qui se terminent à tours ou à la Rochelle), et donc ensuite 25% entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Bayonne... Si aucun train ne se termine à Bordeaux !

Clairement c'est pas optimal. Ce n'est pas avec moins du quart du traffic de la LGV atlantique que la Bordeaux-Espagne pourra être rentable (ou même viable).

L'idéal serait d'avoir plus de trains qui ne passent pas en IDF, évitant les 4 segments que j'ai cité. Pour les GPSO, ça pourraient pas exemple être les Bordeaux->toulouse->Sud-est, Les Bordeaux-> Pays Basque genre TERGV, des Toulouse <> pays basque... Evidemment, il faut encore qu'il y ait des passagers pour remplir ces trains

De tels TGV, y'en a pas tant que ça actuellement. Les TERGV nord-pas-de-calais, les Strasbourg-Marseille, l'unique Toulouse Marseille, l'unique Lille-Bruxelles, les Eurostar Londres-Bruxelles (10/j), les Lyon-Marseille ou Lyon-Montpellier, le Marseille-Genêve... Tout celà ne représente qu'une petite partie du traffic TGV global.
Y'en aura d'autres dans l'avenir : Les Luxembourg-strasbourg, les Grenoble-Marseille.