[ France / Europe ] Quels projets de LGV ?

[lorp]

Le peu que j'en connais de la chose ferroviaire, c'est qu'en règle générale il faut au moins deux bouts de rails pour connecter une LGV à une ligne classique, quelque en soit le caractère international de la connexion, ou même son aptitude à la grande vitesse. Sinon, si, ça nuit beaucoup aux flux transfrontaliers...

[JMB]

Quoi qu'il en soit il faut arrêter avec la politique du "stop and go" qui alterne des plans surréalistes avec des arrêts brutaux. Il faut mettre en place un plan d'acquisition du réseau LGV étalé éventuellement sur 50 ans et en étudiant tous les phasages éventuels mais avec des priorités claires liées à la rentabilité de la ligne, l'engagement des régions voire l'accueil des populations locales. Quand 500 excités empêchent 500000 personnes de bénéficier d'un moyen de transport performant et bien qu'ils en portent la responsabilité devant leur région et la nation. Aujourd'hui, les enquêtes d'utilité publiques s'enchainent en parallèle en oubliant que jamais autant de lignes différentes pourront être mis en chantier en parallèle que ce soit en terme de travaux public que de financement.

[G.E.]

+1

Dans le calcul de rentabilité, il ne faut pas oublier qu'en plus des coûts de construction, il existe des frais substantiels d'entretien. Une ligne à grande vitesse avec peu de trains ne pourra les couvrir.

[basco - landais]

Cette politique du "stop and go" releve de la cacophonie qui regne en ce moment, de ce que chaque ministre lache un "bon mot" pour se faire valoir, tirer dans les pattes de son voisin, mentor, pour montrer qu'il existe m'insupporte au plus haut point.
Les uns passent pour des idiots, les autres ne sont pas plus credibles, et malheureusement, ca risque de durer encore quelques mois.

Y a t il un pilote dans l'avion, parce que ras le bol des trous d'air

[adr]

Entièrement d'accord avec ton bilan, eomer !
Juste peut-être quelques modifications déjà mentionnées par d'autres contributeurs comme
- rétrograder de catégorie le tunnel du Montgenèvre
- intégrer la liaison Rennes-Nantes
-séparer la partie sud (IDF) de la LGV Picardie (court tronçon sous le nom de liaison Roissy Picardie qui prévoit d'envoyer des TGV desservant Roissy sur la ligne classique vers Creil et Amiens) et la très hypothétique LGV complète jusqu'à Calais via Amiens
- ajouter dans les projets rouge la LGV Normande (qui n'a pas grand chose à voir avec la LNPN) puisqu'elle prévoit un tronc commun avec la LGV Picarde, d'être directe vers Le Havre, en desservant Rouen par le Nord, et en oubliant Caen, Evreux, Mantes ...
- être peut-être un peu plus optimiste sur GPSO Bordeaux-Hendaye et se poser la question de Toulouse - Narbonne

[fandezoran]

Je suis d'accord pour le bilan d'Eomer jusqu'en 2020, ceux ci sont les prioritaires. Après comme déjà dit plus ou moins d'incertitudes pour établir une année de commencement d'élaboration de quoi que ce soit (ce qui me fait toujours marrer, c'est d'entendre ou de lire que la LNPN sera prête pour 2017 et arrivera au Havre!)

[basco - landais]

Analyse pertinente :

extrait d'un article paru ce jour
... Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a menacé hier de « suspendre les paiements pour le financement départemental pour la LGV Tours-Bordeaux », si l'extension de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et l'Espagne n'était pas confirmée.

Cette menace s'ajoute donc à celle brandie jeudi par le Conseil régional Midi-Pyrénées si la prolongation ultérieure de la ligne vers Toulouse était remise en cause, à la suite de l'annonce de Nathalie Kosciusko-Morizet, qui a suscité l'inquiétude parmi les collectivités du Sud-Ouest qui ont accepté de participer au financement de Tours-Bordeaux (lire ci-dessus), ce maillon devant ensuite être prolongé vers Limoges à partir de Poitiers, et au sud de Bordeaux vers l'Espagne via le Pays basque, d'une part, et vers Toulouse, d'autre part.

« Si le projet de LGV Tours-Bordeaux est bien confirmé, la réalisation effective de la liaison Bordeaux-Espagne semble, elle, directement menacée par cette annonce ministérielle », a écrit le président PS du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, Georges Labazée, dans une lettre adressée au Premier ministre, François Fillon.

Il rappelle que son département contribue au financement du tronçon Tours-Bordeaux « pour un montant de 79 millions d'euros » et qu'il « attend des confirmations claires de l'État ».

Jeudi, l'ensemble des présidents des Chambres de commerce et d'industrie (CCI) d'Aquitaine ont dénoncé dans un communiqué « le tricotage politique, suite aux atermoiements de la ministre de l'Écologie et des Transports », soulignant « un projet vital pour notre région ». « L'axe Bordeaux/Espagne est une priorité absolue pour notre désenclavement. Remettre en question l'ensemble de la LGV est irresponsable », a jugé la CCI d'Aquitaine.

10 milliards d'euros

Pour construire les 440 kilomètres de ligne entre Bordeaux et Toulouse, il faut trouver 10 milliards d'euros. La ministre va probablement demander au Commissariat général à l'investissement, en fait à Bercy, si ce financement est soutenable.

Pour les élus locaux, le message est clair. NKM prépare les esprits à un étalement dans le temps de l'ensemble de ces entreprises. Et le Grand Projet Sud-Ouest (GPSO), c'est-à-dire les prolongements au sud de Bordeaux, était le premier à pouvoir partir. Sur le papier en tout cas. Il apparaît en effet difficile d'engager en même temps la construction des deux tronçons, celui vers Toulouse et celui vers Hendaye.

On le pressent depuis longtemps à RFF mais on en parle peu parce qu'il a fallu, pour boucler le financement de la ligne Tours-Bordeaux cette fois, dont les travaux démarrent dans quelques semaines, solliciter les collectivités locales, d'Agen à Bayonne, de Toulouse à Pau, du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques à celui de la Haute-Garonne.

Certaines d'ailleurs ont conditionné leur engagement financier pour la Tours-Bordeaux à une déclaration d'utilité publique sur Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye en 2014, et un engagement de travaux avant 2017. C'est le cas, par exemple, pour les grandes collectivités locales toulousaines.

Les avantages de Toulouse

Aujourd'hui, Martin Malvy, président socialiste du Conseil régional de Midi-Pyrénées, parle d'attaquer l'État en justice. Il pourrait ne pas être contraint de le faire. Car il n'est pas dit que les résultats de l'évaluation demandée par Nathalie Kosciusko-Morizet soient défavorables au tracé vers Toulouse. Pour deux raisons, au moins.

La plus importante est celle de la rentabilité de ce prolongement-là. Il est plus facile d'attirer des investisseurs privés (Vinci, Bouygues, Eiffage...) sur ce tronçon car la ligne nouvelle est exclusivement dédiée au trafic voyageurs. RFF attend 8 millions de passagers par an à la gare Matabiau, deux fois plus qu'aujourd'hui. Et ce sont les TGV passagers qui payent les plus forts péages au concessionnaire de la ligne. À l'inverse, à partir de Dax, le projet de ligne nouvelle est censé capter une bonne part du trafic de fret qui passe aujourd'hui par la route. C'est stratégique. C'est utile, mais les péages payés par ces trains sont faibles. C'est donc la puissance publique qui paye le plus pour la construction de la ligne fret.

L'autre raison est politique. Depuis qu'ils ont abandonné, sous la pression des populations, le projet de deuxième aéroport, les Toulousains sont des fans du TGV. Ils regardent avec une envie mêlée de crainte émerger le projet Euratlantique à Bordeaux. Et mettent les bouchées doubles pour engager, autour de la gare Matabiau, les mêmes conditions de développement économique.

À l'autre bout de la ligne, c'est-à-dire côté basque, on ne peut pas dire que la LGV suscite le même enthousiasme, y compris chez les élus. C'est le moins que l'on puisse dire. Le Bordeaux-Hendaye est estimé à 1 milliard d'euros de plus que le Bordeaux-Toulouse pour 20 kilomètres de plus. Et donc une rentabilité moindre. L'enfouissement de 13 kilomètres de lignes au Pays basque entre Bayonne et la frontière coûte 1 milliard d'euros.

En attendant le résultat des courses, l'agitation politique va se poursuivre. Le Premier ministre rassure le maire de Bayonne. La ministre des Transports fait de même avec Alain Rousset. Personne ne sait en fait où trouver les 10 milliards d'euros nécessaires à la construction de Bordeaux-Hendaye et de Bordeaux-Toulouse. Ce n'est qu'après l'enquête publique, en 2013, que la discussion financière s'engagera vraiment. D'ici là, la France aura peut-être retrouvé son triple A. Et des capacités de financement. Les opposants peuvent être vigilants.

Ceux qui rient, ceux qui pleurent, et les autres

Les hésitations du gouvernement sur le dossier grande vitesse au sud de Bordeaux ont ressemblé à un joli cadeau de Noël pour les militants anti-LGV. L'un des plus emblématiques au Pays basque, le président du Cade, Victor Pachon, a affiché sa satisfaction d'avoir « eu raison trop tôt ». « La ministre a touché du doigt ce que nous affirmons depuis le début. » Car c'est bien dans les Pyrénées-Atlantiques que le dossier semble le moins bien engagé au regard de son coût au kilomètre. Mais du côté du Lot-et-Garonne, les opposants ne sont pas moins satisfaits de cette volte-face. « Nous savons que nous avons raison, c'est-à-dire qu'il faut réaménager les lignes existantes. Coût financier, impact environnemental : le non-sens du projet LGV est tel que nous ne baisserons pas les bras », estime Charles D'Huyvetter, l'un des porte-parole de l'association Coordination 47 TGV en Albret.

Rassurés par les ministres

Cependant, les principaux partisans de ce projet refusent l'idée d'un abandon de la LGV au sud de Bordeaux. Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, a déclaré en début de semaine qu'il serait « inconcevable que le TGV s'arrête à Bordeaux ». Il aurait obtenu des assurances au ministère, tout comme le maire de Bayonne, Jean Grenet. Ce dernier assure avoir été rassuré par le Premier ministre François Fillon sur le fait que l'État n'abandonne pas le projet. Laurent Courbu, président de la Chambre régionale de commerce et d'industrie, se dit « atterré de ces atermoiements ». « Il y aura un jour une ligne nouvelle vers l'Espagne. Il serait inconcevable de passer à côté d'une aide de 12 milliards de l'Europe. »

Mais d'autres élus de poids, financeurs du tronçon nord entre Tours et Bordeaux en échange de la LGV au sud sur leurs terres, sont moins convaincus. Ils ont tapé du poing sur la table, notamment dans les Pyrénées-Atlantiques et en région Midi-Pyrénées (lire ci-contre). Jean-Jacques Lasserre, sénateur Modem des Pyrénées-Atlantiques, se montre plus tempéré : « Je crois que, dans cette ambiance de flottement de l'État, les collectivités doivent renégocier et suspendre leur participation à Tours-Angoulême-Bordeaux. » En revanche, la députée de la sixième circonscription du Pays basque, l'ancienne ministre Michèle Alliot-Marie, qui s'était clairement positionnée contre ce projet, approuve les propos de NKM : « La proposition de Mme Kosciusko-Morizet est de bon sens. Les prévisions de trafic avancées pour la LGV en 2006 ont déjà dû être sensiblement baissées et ne tenaient pas compte des réalités de 2011. »

Des Landes à Agen

Dans les Landes, autre son de cloche pour le président du Conseil général, Henri Emmanuelli, plutôt circonspect : « Que le gouvernement fasse ce qu'il dit. Je ne comprends pas ses hésitations qui sont infondées. Ce n'est pas une façon de gouverner. Pour moi, c'est irresponsable, je ne crois pas à un coup d'arrêt du GPSO. » Le député-maire d'Agen, Jean Dionis du Séjour, n'y croit pas non plus. Il se dit serein et s'attend « à ce que le projet ait du retard, qu'il soit retenu parmi les projets déterminants et que le tour de table des financeurs évolue ». (Bruno Béziat avec les agences départementales)

C'est surprenant, NKM n'a pas le meme discours que son "patron" qui lui, rassure les élus, aquel jeu joue t on ?

On parle de financement hypothetique, alors que l'Europe est prete à investir 12 milliards, de qui se moque t on ?

[G.E.]

NKM et Borloo représentent un des mauvais côtés de la politique : celui d'annoncer des projets, de les lancer... alors qu'il n'y a pas un centime dans les caisses.

De deux choses l'une : soit ils ne connaissent rien aux dossiers et alors ce sont de purs amateurs teintés d'écologie de façade pour faire bien. Soit ils savent très bien ce qu'ils font et alors ils ont racketté des collectivités en toute connaissance de cause avec la panoplie de mensonge et d'hypocrisie qui va avec. Dans les deux cas, ils sont indignes de leur fonctions.

Dans le Forum Sara, nous avons dénoncé cette politique depuis 4 ans déjà mais combien de collectivités se sont-elles fait avoir ?

[super5]

NKM et Borloo représentent un des mauvais côtés de la politique : celui d'annoncer des projets, de les lancer... alors qu'il n'y a pas un centime dans les caisses.

De deux choses l'une : soit ils ne connaissent rien aux dossiers et alors ce sont de purs amateurs teintés d'écologie de façade pour faire bien. Soit ils savent très bien ce qu'ils font et alors ils ont racketté des collectivités en toute connaissance de cause avec la panoplie de mensonge et d'hypocrisie qui va avec. Dans les deux cas, ils sont indignes de leur fonctions.

Borloo avait le même tempérament que François Hollande : être mou, chercher à faire plaisir à tout le monde quitte à sombrer dans l'irrationalité (exemple : le choix du tracé MDS pour la LGV PACA).
Dans le second cas, ponctionner les collectivités, c'est une combine de plus en plus utilisée par un État impécunieux.

Dans le Forum Sara, nous avons dénoncé cette politique depuis 4 ans déjà mais combien de collectivités se sont-elles fait avoir ?

Même les élus locaux commencent à se plaindre du coût du Grenelle de l'Environnement !
http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2011 ... quiete.php

On parle de financement hypothetique, alors que l'Europe est prete à investir 12 milliards, de qui se moque t on ?

Elle risque d'être bien seule. La France craint pour son AAA tandis que l'Espagne va encore plus se serrer la ceinture avec Ra(ba)joy nouvellement investi.

[nicopasta]

L'article annonce que RFF attend 8 millions de passagers par an à Toulouse, le double d'aujourd'hui ... alors qu'aujourd'hui on est déjà à 10 millions par an (en même temps c'est un article de Sud Ouest, on va pas leur demander la lune non plus...), et qu'on attend plutôt 16 millions pour 2020.

[eomer]

L'article annonce que RFF attend 8 millions de passagers par an à Toulouse, le double d'aujourd'hui ... alors qu'aujourd'hui on est déjà à 10 millions par an (en même temps c'est un article de Sud Ouest, on va pas leur demander la lune non plus...), et qu'on attend plutôt 16 millions pour 2020.

Sud ouest et la dépêche se plantent souvent sur les chiffres (j'ai vu 440 km pour la LGV Bordeaux-Toulouse) mais n'ont pas tort sur tout. Remarquons que Bordeaux-Toulouse est l'un des deux projets qui a le plus de chances d'exister après les "coups partis".

Si l'on considère les derniers rebondissements, on s'appercoit que LNPN, RRO et l'interconnexion sud n'ont jamais été des LGV et que RRS, transalpine, PACA et Toulouse-Narbonne n'en sont plus.
Alors, que restera t'il comme projets a grande vitesse: Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et enfin POCL. On peut penser raisonnablement que Paris-Amiens-Calais sera réduit au seul raccordement de Gonesse et que Poitiers-Limoges sera fusionne avec POCL. La SNCF aura du mal a lancer des AGV a V360...

[nicopasta]

L'article annonce que RFF attend 8 millions de passagers par an à Toulouse, le double d'aujourd'hui ... alors qu'aujourd'hui on est déjà à 10 millions par an (en même temps c'est un article de Sud Ouest, on va pas leur demander la lune non plus...), et qu'on attend plutôt 16 millions pour 2020.

Sud ouest et la dépêche se plantent souvent sur les chiffres (j'ai vu 440 km pour la LGV Bordeaux-Toulouse) mais n'ont pas tort sur tout. Remarquons que Bordeaux-Toulouse est l'un des deux projets qui a le plus de chances d'exister après les "coups partis".

Si l'on considère les derniers rebondissements, on s'appercoit que LNPN, RRO et l'interconnexion sud n'ont jamais été des LGV et que RRS, transalpine, PACA et Toulouse-Narbonne n'en sont plus.
Alors, que restera t'il comme projets a grande vitesse: Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et enfin POCL. On peut penser raisonnablement que Paris-Amiens-Calais sera réduit au seul raccordement de Gonesse et que Poitiers-Limoges sera fusionne avec POCL. La SNCF aura du mal a lancer des AGV a V360...

De toute façon (aux dernières nouvelles) la SNCF n'en veut pas de l'AGV. En matière de grande vitesse elle n'achète que du 2 niveaux.

[super5]

De toute façon (aux dernières nouvelles) la SNCF n'en veut pas de l'AGV. En matière de grande vitesse elle n'achète que du 2 niveaux.

Et RFF ne veut pas de V360.

[Raminagrobis]

De toute façon (aux dernières nouvelles) la SNCF n'en veut pas de l'AGV. En matière de grande vitesse elle n'achète que du 2 niveaux.

Et RFF ne veut pas de V360.

Le V360 couterait cher en entretien (usure des rails et caténaires). Les Chinois ont fait du V350 pendant quelques temps sur la ligne Pékin Shanghai mais ils sont revenus à V300 à cause de ces couts d'entretien.


Un point qui n'a pas encore été discuté ici : d'ici 2020, la LN1 et la LN2 devraient être équipées en ERTMS, ce qui augmentera la capacité, car on pourrait réduire à 3 minutes (contre 4) l'espacement entre deux trains.

Actuellement, on a en théorie 15 sillons par heures, mais on se limite à 12 voire 13 en pratique pour laisser des "sillons de respiration" pour les trains en retard.
Avec l'ERTMs, on en aura 20 en théorie, 15 ou 16 en pratique.

Cette augmentation de 25% de la capacité sur la LN1 et la LN2 :
1- Augmente l'interêt de la LGV interconnexion sud : aujourd'hui, il y a si peu de sillons dispos sur les deux plus anciennes LGV qu'on ne pourrait pas mettre beaucoup de trains dessus si elle existait.
2- Diminue l'argument économique pour la POCL, qui s'appuie pour un tiers mettons sur justement saturation de la LN1.

[eomer]

voici l'avis de la FNAUT sur les projets en cours:
http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/co ... roplgv.pdf
Je suis un peu surpris de voir arriver deux barreaux "transversaux" supplémentaire mais cela mérite réflexion avant de donner un avis.
Ceci dit, une correspondance TGV-TER au Creusot ne derait que corriger une erreur vieille de 30 ans.

[djakk]

Comment ça deux ? Je n'en voit qu'un sur la carte à la fin du pdf. À moins que tu ne comptes aussi la "LGV" Interconnexion Sud en Île-de-France ?

[eomer]

Comment ça deux ? Je n'en voit qu'un sur la carte à la fin du pdf. À moins que tu ne comptes aussi la "LGV" Interconnexion Sud en Île-de-France ?

La FNAUT évoque en fait deux raccordements entre LGV mais ne parle curieusement pas de l'interconnexion sud:
- Orléans-Courtalain
- Chagny-Dijon
C'est un peu comme "Transline" mais à minima..."Transline by LGV2030" (Bourges-Tours-Le Mans) constituant une solution intermédiaire.

[djakk]

La "VCEA" ? Je croyais que c'était la ligne existante …

Oh mais Le Creusot-TGV est à côté de la gare TER de Montchanin ! Il y a "juste" 2,5 km à faire à pied, une petite 1/2 heure

[Raminagrobis]

La "VCEA" ? Je croyais que c'était la ligne existante …

Oh mais Le Creusot-TGV est à côté de la gare TER de Montchanin ! Il y a "juste" 2,5 km à faire à pied, une petite 1/2 heure

A l'époque ou 'ça ' a été décidé, on voyait le TGV comme un train de prestique, et on pensait que le mettre en correspondance avec un petit autorail "'nuirait à son image de marque" !

On pensait aussi que les trains locaux allaient disparaitre peu à peu... Sans la régionalisation, il n'y en aurait probablement presque plus, à part en ile-de-france.

[eomer]

Ah ? C'est pas le rôle du ministère de faire le tri ?

note modérante : ... le tri dans les projets du Snit (voir ici) ... la suite est l'habituelle liste des projets d'eomer remise à jour, et donc replacée ici avec les autres listes d'eomer)

Si, mais il lui faut quand même des éléments pour trancher entre les divers projets qui ne sont pas tous au même stade d'avancement. Et puis, cela lui permet de gagner 6 mois au minimum pour ne pas le faire avant les élections: à chaque fois qu'un représentant de l'Etat sera interpellé durant la campagne électorale, il lui suffit désormais de répondre "que des évalutaions sont en cours et que les décisions auront lieu au second semestre".

Si je devenais ministre des transports en juin (la probabilité est réduite mais on ne sait jamais),
1- je présenterais d'abord une carte avec les lignes en service (en "me" félicitant des excellents résustats enregistrés sur RRE...c'est de bonne guerre) et les 5 "coups partis" dont la mise en service devrait avoir lieu aux alentours de 2017 (on n'est pas à un an près dans un sens ou dans l'autre). Rappellons les pour mémoire:
- LGV Est 2 - Beaudrecourt-Strasbourg: 106 km
- LGV SEA - Tours-Bordeaux: 300 km
- LGV BPL - Le Mans - Rennes: 200 km
- Contournement de Nimes et Montpellier: 80 km mixte
- LGV RRE 2 - Genlis-Villiers et Petit Croix-Mulhouse: 50 km
Cela donne près de 750 km à mettre en service en 7 ans: ce n'est finalement pas si mal.

Avec 5 chantiers ouverts en même temps de 2014 à 2016, à des stades différents il est vrai, il est bien évident qu'on ne pourra rien démarrer de plus.

2- Ensuite, je présenterais la même carte avec les projets "à l'horizon 2020" c'est à dire ceux que je considère comme prioritaires:
- LGV Languedoc Roussillon - Montpellier-Perpignan
- LGV Bordeaux-Toulouse
- Interconnexion Sud

3- Puis j'ajouterais des projets prioritaires dont la mise en service aurait lieu plus tard:
- Transalpine - Lyon-Turin
- POCL - Paris-Lyon avec embranchements vers Orléans, Bourges, Clermont et St Etienne
- LNPN - La Défense-Rouen/Caen

Cela donnerait déja une carte relativement complête et ambitieuse.

4- Enfin, une 4° carte introduirait les projets à réétudier, à différer ou à recalibrer:
- Rhin-Rhône-Sud
- Rhin-Rhône-Ouest
- Itinéraire du Mongenèvre
- PACA - Marseille-Toulon-Nice
- Toulouse-Narbonne
- Traversée Centrale des Pyrénées
- Bordeaux-Espagne
- Desserte du Bearn
- Poitiers-Limoges
- Paris-Amiens-Calais
(note: le barreau Est-Ouest, l'interconnexion Nord, Nice-Vintimille, Transline ou la ligne Rhin-Rhône-Nord ne sont pas assez précis à ce stade pour figurer sur une carte autrement qu'en pointillés: il ne serait donc pas utile de les y faire figurer).

Je rapelle aux lecteurs que ma modeste contribution ne représente que ma très humble opinion mais il est clair que compte tenu des dernières évolutions, on ne peut plus s'appuyer sur le seul Grenelle de l'Environnement de 2007 et encore moins sur le dyptique Audit des Ponts et Chaussées / Rapport de la Datar de 2002.