[ LN ] Paris - Normandie : LGV ?

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Euh, mon message est supprimé, celui de Djakk (et d'autres comme ceux d'Eomer) était bien plus HS !
Pour Florentr (les MP ne marchent toujours pas pour moi), je pense vraiment que Mantes - Nanterre sans passer par Achères (et éventuellement jumélé avec 14) est le mieux !

les Normands ne peuvent pas espérer avoir plus d'un (voire deux) train direct vers Roissy (faute de parvenir à en remplir davantage).

Et je ReRépond que je pense que si (pour la démonstration, demander au modo qui l'a supprimé, au moins florentr avait lu mon message avant) !
Si c'est les chiffres (que je ne peux évidemment pas prévoir, c'était un exemple) qui vous génait, c'était presque aussi rapide d'éditer puis supprimer la partie concernée !

Enfin ne me faîtes pas dire ce que je n'ai pas dit, je préfère 1000 fois voir mes messages supprimés que le fil fermé !

Ce n'est pas à toi de juger qui est plus ou moins HS
Quant aux messages privés, ils fonctionnent hors caracteres speciaux (accents, etc...)
C'est aussi à toi d'etre concis et d'apporter des réalités (chiffres) et non des elucubrations
Et ce n'est pas la peine de refaire une édition pour se justifier

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Ok, sans élucubration, qu'on m'explique comment on a pu envisager de faire passer 2 intersecteurs rebroussant à Bobigny et qu'après on me dise que les normands n'en rempliront pas un seul ayant un tracé plus direct ?
Mais comme dit Florentr, le tracé Mantes-Nanterre est le problème principal en IDF de la LNPN !

[florentr]

Mantes et Rouen sont trop proches de Roissy ! L'aéroport est à 1h de Mantes et à 1h30 de Rouen en voiture. Pour un tel trajet, on trouve encore assez facilement un ami ou un membre de la famille qui fait le trajet pour rendre service (surtout si on fait valoir qu'il n'y a qu'un train par jour ou que les changements à Paris sont très pénalisants).

Reste Le Havre. Mais l'aire urbaine havraise compte 300.000 habitants. C'est sans doute trop peu pour espérer remplir un train qui ne dessert pas Paris. Je ne serais pas surpris que réduire le temps de trajet contribue moins au remplissage qu'un arrêt à La Défense avant Roissy. Mais il manque pour cela un bout de rocade vers Pleyel (qui n'est pas à l'ordre du jour).

Il est intéressant de constater que les TGV normands à destination de Lyon et Marseille sont plus attractifs... Lyon et Marseille sont non seulement des grandes villes attractives, mais sont aussi situées suffisamment loin pour que la voiture ne soit plus compétitive face au train (d'autant que, là, on ne trouve clairement plus aussi facilement un ami ou un membre de la famille qui fait le trajet pour rendre service).

Pour en savoir plus, voilà :
- un article du Parisien qui explique, à titre d'exemple, que 20 voyageurs par jour montaient dans le TGV à Mantes pour se rendre vers Roissy ou au-delà.
- une fiche sur Drakkaronline qui redonne les horaires et temps de trajet des différents TGV normands (la précédente réduction des temps de trajet n'a pas conduit à une franche augmentation de la fréquentation).

Merci adr pour ton intérêt sur le tracé Mantes-Nanterre de la LNPN. Je me sens moins seul.

[super5]

Mantes et Rouen sont trop proches de Roissy ! L'aéroport est à 1h de Mantes et à 1h30 de Rouen en voiture. Pour un tel trajet, on trouve encore assez facilement un ami ou un membre de la famille qui fait le trajet pour rendre service (surtout si on fait valoir qu'il n'y a qu'un train par jour ou que les changements à Paris sont très pénalisants).

L'accès à Roissy par la route, bien que plus aisé que par le train, n'est pas si simple.
Il faut prendre l'A14 (chère) puis l'A86 parfois encombrée avant d'arriver sur l'A1.

... jusqu'au jour où l'A104 Ouest sera construite !

[djakk]

Mantes et Rouen sont trop proches de Roissy ! L'aéroport est à 1h de Mantes et à 1h30 de Rouen en voiture. Pour un tel trajet, on trouve encore assez facilement un ami ou un membre de la famille qui fait le trajet pour rendre service (surtout si on fait valoir qu'il n'y a qu'un train par jour ou que les changements à Paris sont très pénalisants).

faudra aussi dire à la Picardie d'annuler son projet de liaison directe … si le tgv intersecteur n'avait pas de succès, c'est que peu de Normands vont à Roissy, pas qu'on les emmènent en voiture, non ?

[florentr]

Ah, n'exagères pas quand même !
Le cas de Rouen ou même de Mantes n'est pas si comparable à celui la Picardie. La plate-forme de Roissy a une plus forte attraction sur les travailleurs picards (qui, pour le moment, viennent en voiture... et pour cause) mais si un investissement raisonnable permet aux trains picards de s'arrêter à Roissy (qui est sur le chemin vers Paris), c'est une option intéressante.

Maintenant la raison du peu de succès du TGV intersecteur normand n'est pas unique, tu as raison. Il y a la lenteur du train, la proximité en voiture, et aussi comme tu le souligne le faible nombre de Normands qui se rendent à Roissy (par rapport au nombre qui se rend à Paris) et la faible attractivité des points d'arrêt sur le parcours de ces TGV. On cumule les difficultés... Si les TGV normands passaient par La Défense et poursuivaient leur route vers Lyon et Marseille, avec un temps de trajet "acceptable", la fréquentation serait peut-être meilleure... ?

[adr]

Il est intéressant de constater que les TGV normands à destination de Lyon et Marseille sont plus attractifs... Lyon et Marseille sont non seulement des grandes villes attractives, mais sont aussi situées suffisamment loin pour que la voiture ne soit plus compétitive face au train (d'autant que, là, on ne trouve clairement plus aussi facilement un ami ou un membre de la famille qui fait le trajet pour rendre service).

Ah, parce que pour aller à Strasbourg ... Mais tu as raison de dire :

Je ne serais pas surpris que réduire le temps de trajet contribue moins au remplissage qu'un arrêt à La Défense avant Roissy.

sauf que ce n'est pas vrai que pour la Défense : un arrêt à Epinay par-exemple, ce serait via le RER C une possibilité d'accès au TGV pour tout le nord-ouest francilien, de Cergy à la Porte Maillot (sans oublier la TLN) et un arrêt à Sartrouville pourrait même servir de gare TGV provisoire pour La Défense !

Je ne comprends pas par où passait les intersecteurs qui desservait Conflans ?

[adr]

Florent ROUAULT, (PUTEAUX), le 12/12/2011
Dans le cadre du tracé le plus direct entre Epône et Nanterre (le tracé Mantes-direct), une longue section est prévue en tunnel. Ne serait-il pas possible de limiter le coût de ce tracé en l'accolant le plus possible à l'A14 ?

En procédant ainsi, il semble a priori envisageable de passer en aérien dans la majeure partie de la boucle de Montesson, et peut-être même (comme l'A14) pour les 2 traversées de la Seine. Puisque l'A14 passe elle-même en aérien à ces endroits, la gêne supplémentaire créée par le passage de la LNPN en aérien ne semblerait-elle pas plus facilement admissible qu'ailleurs (émergence en aérien dans la boucle de Chanteloup en particulier) ?

Deuxième question : serait-il ensuite envisageable de faire passer tous les trains normands (avec ou sans arrêt) par la gare de Nanterre-La Défense pour simplifier l'exploitation de la ligne ainsi que pour limiter la gêne subie par le quartier situé au nord-est de Nanterre-Université (qui, avec des trains normands passant à grande vitesse à cet endroit, ne pourra pas envisager facilement sa reconversion malgré son bon emplacement : prolongement du T1 en projet notamment) ?

Troisième question : la perte de temps éventuelle liée au passage de tous les trains par Nanterre-La Défense ne pourrait-elle pas être compensée par une émergence du tunnel entre La Défense et St Lazare au niveau du boulevard périphérique après Clichy plutôt qu'au niveau de la gare des Vallées ?

Cette option d'un tunnel long entre La Défense et St Lazare avait, semble-t-il, été envisagée dans les études préliminaires, mais écartée dans le cadre du débat public. Peut-on en connaître les raisons ? Est-ce techniquement impossible et, si oui, pourquoi ? Si c'est au contraire envisageable, serait-il possible d'avoir un aperçu des avantages comparatifs de cette solution (en termes de temps de trajet, de séparation des flux, de reconversion possible pour les villes traversées) par rapport au surcoût de ce tunnel plus long ?

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Le Maître d'ouvrage, le 20/01/2012,
Un tracé accolé à l'A14 ne présente un éventuel intérêt que dans le cas du scénario "Mantes direct". Ce scénario ne permet pas d'implanter une gare nouvelle dans le secteur de la Confluence Seine Oise, fortement et unanimement demandée par l'ensemble des collectivités.

Si ce scénario devait néanmoins être l'objet d'études complémentaires après le débat public, il est peu probable qu'une solution partiellement aérienne puisse être envisagée. En effet les limitations de pentes inhérentes à une ligne ferroviaire ne permettraient que de rares et courtes émergences. Celles-ci se heurteraient à de fortes contestations tout en compliquant notablement les procédés de réalisation, et en n'apportant donc au mieux qu'une très faible économie.

S'agissant de faire passer tous les trains normands par la gare de Nanterre, avec ou sans arrêt: c'est bien ce que permet le scénario dit "en ligne". Ce scénario a la préférence de RFF parce qu'il permet de mettre en oeuvre toute la diversité possible de schémas de desserte.

Encore faut-il que ce scénario en ligne soit réalisable. Ce qui implique notamment qu'il soit possible de trouver un point de raccordement entre Nanterre et Paris Saint Lazare.

Les études menées pour préparer le débat ont permis de dégrossir plusieurs solutions parmi lesquelles le raccordement aux vallées est apparu comme le plus réalisable. Il s'agissait surtout de vérifier qu'une solution existait, et que le schéma "en ligne" pouvait donc être proposé.

Les études devront se poursuivre après le débat pour approfondir ce point.

Outre des considérations teles que celles que vous évoquez, entreront en ligne de compte des critères géométriques liés à la vitesse retenue, qui influent sur l'orientation de la gare de Nanterre. Cette orientation détermine quant à elle la manière dont se croiseront la LNPN et les autres réseaux existants ou en projet (RER A, RER E, Grand Paris Express), ce qui peut impacter la profondeur et le coût de la gare.

L'exercice est suffisamment complexe pour justifier que le ministre des transports ait chargé le directeur régional et interdépartemental de l'équipement et de l'aménagement d'une mission de coordination sur ce point.

[florentr]

un arrêt à Sartrouville pourrait même servir de gare TGV provisoire pour La Défense !

Ca semble une bonne idée (en heures creuses bien sûr), mais RFF n'y est pas favorable. C'est sans doute plus compliqué qu'il n'y paraît. Dommage car pour le coup, même si ce n'est qu'aux heures creuses, Sartrouville donne un bon accès à La Défense, à Poissy, à Cergy... et à la future tangentielle.

Un tracé accolé à l'A14 ne présente un éventuel intérêt que dans le cas du scénario "Mantes direct". Ce scénario ne permet pas d'implanter une gare nouvelle dans le secteur de la Confluence Seine Oise, fortement et unanimement demandée par l'ensemble des collectivités.

Je n'y suis pas forcément opposé mais (1) je suis surpris car pas sûr d'avoir constaté ça (on verra si la CNDP confirme ou pas ce que dit RFF) (2) le défaut d'information sur le coût, la fréquentation, les nuisances... ne permet pas de se faire facilement une bonne idée du meilleur tracé... (et je ne vois pas pourquoi traverser la boucle de Chanteloup en plein air poserait moins problème que pour la boucle de Montesson)

Pour La Défense... entreront en ligne de compte des critères géométriques liés à la vitesse retenue, qui influent sur l'orientation de la gare de Nanterre.

Si le raccord après La Défense ne se faisait pas aux Vallées mais dans les environs du boulevard Berthier à Paris (j'ai encore espoir que ce tracé soit étudié attentivement et soit réaliste), il deviendrait intéressant de faire passer tous les trains (y compris les trains sans arrêt car, dans le cas du tunnel vers Paris, l'implanatation est favorable à la vitesse) par La Défense (pour favoriser une mutation urbaine vers Nanterre en particulier).

[adr]

Je suis d'accord sur tous les points (les avis exprimés montre d'ailleurs à quel point les Normands ne sont pas intéressés par un arrêt à Achères tout comme le cahier d'acteur de la Basse Normandie, que je cite en dessous) !

prend acte du projet de création de la future gare de • Confluence qui desservira un bassin de vie de plus de 400 000 personnes. Elle demande cependant que cette gare soit conçue de manière à ce que les trains directs entre Paris et la Basse-Normandie puissent la traverser sans arrêt, sans limitation de vitesse, la desserte de cette gare devant être réservée aux trains grande couronne et aux futurs TGV intersecteurs.

Si cette gare ne doit pas être desservie par des trains normands mais uniquement par des TGV intersecteurs, autant ne pas y faire passer la LNPN, et laisser les intersecteurs emprunter les itinéraires actuels (qui passent à Confluence à part la ligne de la rive droite) et améliorer ces intersecteurs par des arrêts pertinents (et puis ils seront plus attractifs aussi grâce au gain de temps de la LNPN) !

Florentr, les MP ne marchent toujours pas pour moi, avec ou sans accents, mais ce que je disais à propos de l'opinion des Normands sur Achères étaient ironique, j'ai corrigé pour être plus clair) !

[Raminagrobis]

Le problème c'est ça: A Pierrefitte, le raccordement de la grande ceinture vers la ligne paris Lille est uniquement orienté Nord-Est.

Et il y a des travaux dans le secteur : les rails du tram-train de la tangentielle nord, et le déplacement de la gare de Pierrefitte pour la correspondance avec la tangentielle nord. Malheureusement ces travaux ne prévoient pas de raccordement …
édit : Enver avait posté un plan des travaux : les voies du tram-train seront au nord de la grande ceinture, ce qui rendra un raccordement encore plus difficile qu'actuellement …

Le raccordement n'est pas forcé d'être au nord de la grande de la grande ceinture, il pourrit être au sud, en forme de point d'interrogation, à l'image de celui pour la paris Hirson. L'angle de croisement des deux lignes est favorable (très plat) le raccordmeent serait petit.

Je trouve ça quand même archi bête de ne pas pouvoir relier de façon satisfaisante La Normandie à l'Alsace par exemple, juste parce qu'il manque 500 mètres de voie à Pierrefitte!
En plus si ce raccordmeent existait, il aurait d'autres intérêt, par exemple permettre, en liaison avec la grande ceinture ouest réouverte, à des trains de fret de contourner paris par l'Ouest plutôt que par l'est.

[florentr]

Intéressant !! En tout cas je suis bien d'accord avec ça...

(extrait)
dans la perspective de la future Rocade LGV ouest, la Région Ile-de-France veillera à ce que soit préservée la perspective de la réalisation d’une liaison directe entre Nanterre - La Défense et la plateforme aéroportuaire de Roissy. A cet effet, la solution de la desserte en ligne est la seule qui permette la perspective d’une Rocade.

Source : Contribution-IDF au débat public LNPN

Et contribution (similaire) du département des Hauts de Seine.

[florentr]

Intéressante aussi cette remarque d'un habitant d'evreux à propos de la gare nouvelle d'Evreux et de possibles connexion aériennes pour les normands :

Que ce soit le scénario AB ou l'alternatif, il est essentiel qu'une gare TGV se trouve dans la capitale de l'Eure. Par conte la réouverture de la ligne Evreux-Louviers me paraît complètement aberrante, d'autant que c'est une mono-voie, il est bien plus pertinent de longer la RN 154, de plus la gare d'Evreux pour permettre le trajet direct vers Rouen devrait se trouver à l'entrée de la ville à la jonction RN 154-RN13, on aurait ainsi une gare à proximité de l'aéroport d'Evreux qui possède une très longue piste, actuellement l'aéroport est militaire mais d'ici 10 ans et vue les baisses du budget militaire, rien n'interdit une gestion mixte avec le civil comme c'est déjà le cas ailleurs. On aurait ainsi un potentiel de transport et de développement fort intéressant pour la région.

Ajouté par JB P (EVREUX), 30/01/2012

[florentr]

Et concernant le contournement de Mantes

Extrait d'une contribution rédigée par Sophie PRIMAS, SÉNATEUR DES YVELINES - ADJOINTE AU MAIRE D'AUBERGENVILLE (LES YVELINES), 26/01/2012

Le projet de contournement de Mantes-en-Yvelines se traduirait par ailleurs, immanquablement, par une destruction de l’unité parcellaire des exploitations concernées. Ce phénomène désorganiserait les pratiques culturales, pénaliserait notre compétitivité agricole locale et fragiliserait in fine les exploitations.

Enfin, des paysages de grande qualité seraient sacrifiés avec le passage de la LNPN à travers des espaces naturels protégés, la construction probable de viaducs dans les Vallées de la Mauldre et de la Vaucouleurs, des percées déstructurantes dans les plateaux de Jumeauville/Andelu, Lommoye.

Dans ce contexte, il me semble essentiel qu’un tracé alternatif puisse être proposé en s’appuyant sur les infrastructures existantes, ferroviaires, routières ou fluviales, et ceci en dépit des arguments techniques opposés par Réseau Ferré de France (RFF). Par ailleurs, afin de bénéficier du potentiel de l’agglomération mantaise, ce tracé devrait exploiter pleinement les possibilités d’évolution et de restructuration des gares existantes.

Enfin, plus qu’un contournement, il est nécessaire d’envisager le passage urbain de la LNPN en solution sous-terraine, à l’image du tronçon Paris-Achères, en amont de la ligne. Le surcoût d’investissement lié à ce passage sous-terrain, qui est souvent objecté, doit être reconsidéré au regard des pertes agricoles pérennes qui auraient des conséquences pour l’ensemble de notre économie, locale et nationale.

[djakk]

"la solution de la desserte en ligne est la seule qui permette la perspective d’une Rocade " : pas forcément, si la Défense-TGV est une gare terminus, on peut quand même avoir une rocade TERGV francilienne avec un raccord vers le tronçon La Défense - Saint-Lazare … si il est faisable bien sûr.

[florentr]

Pas faux, on pourrait avoir une gare de La Défense partiellement en fourche : avec, exceptionnellement, quelques TGV intersecteurs qui rejoindraient le tronçon du Transilien qui passe par la gare de Courbevoie. Il faudrait alors que ces TGV, avant l'arrivée à Bécon-les-Bruyères, plongent en sous-terrain en direction de Pleyel.

Mais !!

1°) On perd l'avantage d'une double desserte La Défense-St Lazare qui présente un grand intérêt !

2°) C'est sans doute envisageable aujourd'hui (il y a je pense la place pour faire plonger les trains en sous-sol sur cet axe), mais aux heures creuses seulement sinon le trafic est trop important... et surtout, on construit la ligne rouge du GPX dans ce secteur, donc le sous-sol sera occupé par cette autre infrastructure (d'ailleurs c'est ça - outre le coût nettement plus élevé - qui empêche d'envisager une gare en ligne au plus proche de La Défense... alors que cela aurait pu être envisagé dans l'hypothèse où le tunnel normand n'émergerait pas avant l'avant-gare St Lazare au niveau du boulevard Berthier à Paris)

[eomer]

"la solution de la desserte en ligne est la seule qui permette la perspective d’une Rocade " : pas forcément, si la Défense-TGV est une gare terminus, on peut quand même avoir une rocade TERGV francilienne avec un raccord vers le tronçon La Défense - Saint-Lazare … si il est faisable bien sûr.

En effet, cela n'a pas grand chose à voir mais la création d'un terminus peut s'avérer très compliqué et peu pertinente. Si la desserte de la Défense est réalisée "en Fourche", les trains doivent continuer vers St Denis ou Le Bourget dès l'ouverture. La véritable raison, c'est le nombre réduit de trains succeptibles d'emprunter la rocade et donc de desservir la Défense. Je suis quand même dubitatif par rapport au choix de la gare "Confluence": un positionnement à Cergy ne serait guère plus couteux et tellement plus logique pour desservir une vaste zone.

Précision au passage: un tunnel La Défense-St Denis (à voie unique) est prévu depuis la création du TGV Nord.

[super5]

Intéressante aussi cette remarque d'un habitant d'evreux à propos de la gare nouvelle d'Evreux et de possibles connexion aériennes pour les normands :

Que ce soit le scénario AB ou l'alternatif, il est essentiel qu'une gare TGV se trouve dans la capitale de l'Eure. Par conte la réouverture de la ligne Evreux-Louviers me paraît complètement aberrante, d'autant que c'est une mono-voie, il est bien plus pertinent de longer la RN 154, de plus la gare d'Evreux pour permettre le trajet direct vers Rouen devrait se trouver à l'entrée de la ville à la jonction RN 154-RN13, on aurait ainsi une gare à proximité de l'aéroport d'Evreux qui possède une très longue piste, actuellement l'aéroport est militaire mais d'ici 10 ans et vue les baisses du budget militaire, rien n'interdit une gestion mixte avec le civil comme c'est déjà le cas ailleurs. On aurait ainsi un potentiel de transport et de développement fort intéressant pour la région.

Ajouté par JB P (EVREUX), 30/01/2012

La BA105 ouverte au trafic civil ?
Il y a quelques années, elle hébergeait encore l'avion le plus secret de l'armée de l'air (DC-8 Sarigue). L'A330 présidentiel y est basé depuis plus d'un an.

[florentr]

Oh je trouvais l'idée intéressante car la Normandie manque d'aéroports performants et là, il y en a un idéalement situé (proche de Rouen, Lisieux et Caen par le train).

Sans prétendre qu'il y aura bien un projet d'ouverture de l'aéroport au trafic civil à court ou même à moyen terme, il est en tout cas raisonnable de souligner que la LNPN, une fois ouverte, sera là pour des siècles... L'opportunité (qui n'en est pas encore une) est donc tout cas bien séduisante d'un point de vue d'aménagement du territoire... et donne un (petit) argument à Evreux pour demander ce qu'elle souhaite : une gare qui soit sur le trajet des trains Caen-Paris ET sur celui des Rouen-Paris...

[florentr]

La communauté d'agglo du Grand Evreux voit dans la base militaire une belle opportunité non seulement pour le trafic passager mais aussi pour le fret aérien... et propose un mix TGV/fret à 3 voies. Cette idée arrivée tard dans le débat me paraît intéressante (à long terme en tout cas).

http://www.debatpublic-lnpn.org/imgs/co ... -agglo.pdf